mini|hochkant=1.4|Fildertunnel als Teil der geplanten Veränderungen an Bahnanlagen im Raum Stuttgart Der Fildertunnel (ehemaliger Planungsname Flughafentunnel) ist ein im Zuge des Projekts Stuttgart 21 im Bau befindlicher Eisenbahntunnel. Mit einer Länge von 9468 m ist er der längste Tunnel des Projekts und wird nach Fertigstellung der längste Doppelröhren-Eisenbahntunnel sowie der drittlängste Tunnel in Deutschland sein.
Das Bauwerk wird den künftigen unterirdischen Stuttgarter Hauptbahnhof mit der rund 154 m höher gelegenen Filderebene verbinden und Teil der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen sein. Der Tunnel ist Gegenstand des Planfeststellungsabschnitts 1.2 von Stuttgart 21. Für diesen Abschnitt waren Ende 2009 (vor einer Kostenoptimierung) Baukosten in Höhe von 753,9Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Aktueller Sachstand Stuttgart 21 (PDF; 95 kB). Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009, S. 3. Millionen Euro geplant (Realwert, bezogen auf den Preisstand von 2008).
Der Auftrag für die Rohbauarbeiten ist nach Angaben der Deutschen Bahn am 30. Juli 2011 vergeben worden. Zwei Drittel des Auftragsvolumens von 720 Millionen Euro, das auch den Bau des Tunnels Obertürkheim mit einschließt, entfallen auf den Fildertunnel. Die Tunneltaufe erfolgte am 10. Juli 2014.
Die insgesamt 19,8 km Tunnelröhren und Querschläge sind vollständig vorgetrieben. Der letzte maschinelle Durchschlag, vom unteren in den bereits erstellten mittleren Fildertunnel, erfolgte am 29. August 2019. Er wurde am 9. September 2019 gefeiert.Fildertunnel durchschlagen In: Der Eisenbahningenieur. Jahrgang 70, Nr. 10, 2019, , S. 57. Der erste Durchschlag zum Hauptbahnhof folgte am 11. Februar 2020, der zweite am 6. Mai 2020.
Der Tunnel sollte im Rahmen eines Vorlaufbetriebs ab Februar 2026 mit aktiver Leit- und Sicherungstechnik befahren werden können (Stand 2025). Die feierliche, kommerzielle Inbetriebnahme ist nach vielfachen Verzögerungen inzwischen für Dezember 2031 geplant.
Verlauf Der Tunnel schließt an den Hauptbahnhof Stuttgart an und beschreibt zunächst eine Rechtskurve, die in eine Gerade übergeht. Das Bauwerk steigt durchgehend in seiner Höhe an. Zum Südportal hin verläuft der Tunnel in einer Linkskurve und tritt im Bereich des Echterdinger Eis an die Oberfläche.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11. Er endet bei km 9,90 und einer Geländehöhe von 392,4 m (Schienenoberkante auf 383,73 m) und geht in ein Trogbauwerk von 120 m Länge über, das bis km 10,020 verläuft. Die Schienenoberkante an dessen südlichem Ende soll auf 386,0 m Höhe liegen, das Gelände auf 387,6 m. In diesem Bereich wird die Parallellage zur Autobahn erreicht. Nach einem kurzen Abschnitt offener Strecke schließt sich beim km 10,4 die Ausfädelung der Flughafenschleife nach Stuttgart Flughafen Fernbahnhof an.DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bauabschnitt km 0,432 – km 10,030.Übersichtslageplan Gleisplanung, km 9,775 … 10,030. Anlage 2.5, Blatt 4A von 4, Plan mit Freigabe vom 10. Dezember 2001, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
Die Entwurfsgeschwindigkeit lag im Bereich des Hauptbahnhofs (km 0,432 bis km 0,7) zunächst bei 100 km/h, zwischen km 0,7 und km 5,04 bei 160 km/h und ab km 5,04 bei 250 km/h.DBProjektBau GmbH (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau–] und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km +0,4 +32.0 bis 10.0 +30.0.Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts, Dokument vom 18. August 2003 (Stand: 1. Änderungsverfahren), planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2), S. 1–11, 15–18, 22–25, 33–40, 43, 48. Mit dem 2. Planänderungsverfahren wurde bis km 1,1 eine Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h vorgesehen, im Anschluss daran 160 km/h. Ab km 5,04 ist weiterhin 250 km/h vorgesehen.
Im Zuge von Optimierungen für den Deutschlandtakt wurde Anfang 2020 eine Geschwindigkeitserhöhung im unteren Tunnelabschnitt von 100 auf 110 bzw. von 160 auf 230 km/h genannt. Dies trägt zur Verkürzung der Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Ulm unter einer halben Stunde bei. Laut Angaben von Ende 2020 werde „geprüft, ob sich die Geschwindigkeitssprünge weiter optimieren lassen“. Ergebnisse sollen 2021 vorliegen und seien für den Deutschlandtakt nicht erforderlich. Im April 2021 wurden Potentiale für bis zu 90 km/h größere Geschwindigkeiten im Mittelteil des Tunnels sowie, mit seitlichen Verschiebungen von bis zu 25 cm, bis zu 70 km/h mehr im unteren Teil des Tunnels, bekannt. Am Übergang zum Hauptbahnhof seien statt 100 mit Trassierungsanpassungen auch 135 km/h möglich bzw. möglich gewesen. Laut Angaben von Dezember 2021 wurden Optimierungen der Trassierung verworfen, jedoch soll die nicht optimierte Trassierung besser ausgereizt werden. Dazu soll unter anderem im Mittelteil des Tunnels, das mit einem nominell für nur 160 km/h zugelassenen Querschnitt ausgeführt wurde, die zulässige Geschwindigkeit auf der Grundlage eines aerodynamischen Gutachtens angehoben werden.
Verlauf im Lageplan mini|Die beiden durchgehenden Hauptgleise der über den Tunnel Feuerbach in den Hauptbahnhof einmündenden Strecke gehen in den Fildertunnel über. Die Bahnsteiggleise 4 und 5 sind im Bereich des Hauptbahnhofs mit 100 km/h befahrbar. Der Tunnel schließt sich südöstlich an den neuen Hauptbahnhof (Planfeststellungsabschnitt 1.1) an. Die Gleise verlaufen zunächst in südöstlicher Richtung in zwei zweigleisigen Tunnelröhren. In der südlichen der beiden Röhren laufen die Streckengleise in Richtung Ober-/Untertürkheim und nach Ulm, im nördlichen Tunnel kommen die Gleise aus den Gegenrichtungen. In einem anschließenden Verzweigungsbauwerk trennen sich die beiden zweigleisigen Röhren in vier eingleisige Röhren.Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Heft 7/2009, , S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB). Das Gleis in Richtung Obertürkheim (ab hier als Tunnel Obertürkheim bezeichnet) trennt sich bei km 0,656 vom Gleis Richtung Ulm (Fildertunnel), das Gleis aus Richtung Obertürkheim wird bei km 0,662 mit dem Gleis aus Ulm zusammengeführt. In jedem der beiden Verzweigungsbauwerke wird dabei zwischen den beiden Röhren zunächst ein Gleisabstand von 13 m aufgebaut. Anschließend verlaufen die beiden je eingleisigen Röhren des Fildertunnels und des Tunnels Obertürkheim unabhängig voneinander.DBProjekte Süd (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim. Bau-km 1.1 +55 (km 0. 8+55 bis km 7,2 +20: Stuttgart Hbf – Obertürkheim (-Esslingen). Bau-km 0.0+00 bis km 2.6+45: Abzweig Wangen – Untertürkheim (Waiblingen/Remsbahn).Anlage 1: Erläuterungsbericht, Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument vom 12. Juli 2002, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 16. Mai 2007 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.6a), S. 26. Bei km 1,0 kreuzen die beiden Röhren des Fildertunnels die darunter liegende Röhre des Tunnels Obertürkheim ebenfalls bei km 1,0 höhenfrei.
mini|Zukünftige Röhre des Fildertunnels und des Tunnels Obertürkheim, auf Höhe der Rettungszufahrt Hauptbahnhof Süd, Blick Richtung Hauptbahnhof (Bauzustand Januar 2019) mini|Zukünftige Röhre des Fildertunnels und des Tunnels Obertürkheim gesehen vom Hauptbahnhof (Bauzustand April 2023) Die Trasse verläuft im Anschluss an den Hauptbahnhof zunächst bis km 0,536 in einer Geraden, geht anschließend in eine 702 m lange Rechtskurve über, an die sich eine Gerade von 442 m Länge anschließt. Es folgt eine Rechtskurve von 2.302 m Radius bis km 3,369 gefolgt von einer weiteren Geraden von 3.240 m Länge. Bei km 6,691 beginnt eine Linkskurve von 2328 m Radius mit einer Länge von 2997 m bis zum Ende des Tunnels.DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 0,432 … 2,191. Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 1 von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 2,191 … 6,687. Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, geändert am 18. August 2003 Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 2A von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 6,687 … 9,755. Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, geändert am 18. August 2003 Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 3A von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 9,755 … 10,030. Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, geändert am 18. August 2003 Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 4A von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
Höhenverlauf Das Bauwerk überwindet in seinem Verlauf einen Höhenunterschied von rund 155 Metern und weist Steigungen zwischen 4 ‰ und 25 ‰ auf.Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): vom 19. August 2005 (PDF, 1,6 MB, 327 Seiten), S. 292, 304 f.
Die Gradiente steigt am Übergang vom Hauptbahnhof (km 0,432) zunächst 395 m lang mit 4,1 ‰ an und geht ab einem Wendepunkt bei km 0,74 für 373 m in eine Steigung von 25 ‰ über. Ab km 1,114 folgt eine Steigung von 4,0 ‰ für 2372 m. Ab km 3,486 schließt sich ein 3935 m langer Abschnitt von 25 ‰ Steigung daran an. Ab km 7,421 folgen 1269 m in 4 ‰ Steigung, bevor ab km 8,690 weitere 1463 m mit 25 ‰ Steigung bis zum Südportal folgen.