Die Dornier 228 ist ein zweimotoriges turbinengetriebenes Propellerflugzeug mit Kurzstart- und -landefähigkeit (STOL), das vom deutschen Flugzeughersteller Dornier entwickelt wurde. Es wurde von 1981 bis 1998 im bayerischen Oberpfaffenhofen produziert. Seit 1986 werden zudem Flugzeuge in Lizenz bei der indischen Firma Hindustan Aeronautics hergestellt. In Deutschland wurde 2009 die Produktion der modernisierten Version Dornier 228 NG (New Generation) vom schweizerischer Konzern RUAG Aviation aufgenommen. Aktueller Hersteller ist seit 2021 General Atomics AeroTec Systems, ein Tochterunternehmen der amerikanischen Firma General Atomics.«Sehen für die Dornier 228 ein gutes Marktpotenzial». Aerotelegraph, 1. März 2021. Derzeit wird die neueste Variante namens Dornier 228 NXT entwickelt.
Geschichte Entwicklung und Erprobung Ab Mitte der 1970er-Jahre entwickelte Dornier eine neue Flügelkonstruktion, den Tragflügel Neuer Technologie. Der TNT, so die Abkürzung, war Bestandteil des Projektes LTA (Light Transport Aircraft), das erstmals auf der ILA 1978 in Hannover präsentiert wurde. Das LTA sollte eine Kapazität von 19 bis 25 Passagieren oder 2500 kg Nutzlast haben und von Turboprop-Triebwerken angetrieben werden. Da die weitere Entwicklung dieses gänzlich neuen und modernen Musters enorme Kosten verursacht hätte, stellte Dornier die weitere Entwicklung des LTA ein. Erst etwa 15 Jahre später wurde das LTA-Konzept mit der Entwicklung der Dornier 328 wieder aufgegriffen. Der TNT wurde an einer modifizierten Do 28D-2 Skyservant erprobt, die unter der Bezeichnung Do 128-2 TNT erstmals am 14. Juni 1979 flog. Neben dem TNT enthielt die Do 128-2 TNT einige weitere Neuerungen, die später in die Dornier 228 integriert wurden. Die Kosten des TNT-Programms beliefen sich bis zur Flugerprobung der Do 128-2 TNT auf relativ geringe 19 Millionen D-Mark. Wegen einer finanziellen Förderung durch die Bundesregierung hatte Dornier selbst nur 30 % dieser Kosten zu tragen.
Um die Entwicklungen auch auf den Markt bringen zu können, entwickelte Dornier einen neuen Rumpf, der sich am Querschnitt der Do 28D orientierte. Das Heck der Do 28D sollte ohne Änderungen übernommen werden. Der Rumpf sollte in der Grundvariante eine Kapazität von 15 Passagieren haben und nicht über eine Druckkabine verfügen. Eine verlängerte Variante für 19 Passagiere sollte darüber hinaus ebenfalls angeboten werden. Als Triebwerk wurde das Garrett AiResearch TPE-331 ausgewählt. Am 7. November 1979 erteilte der Vorstand der Firma Dornier schließlich die Freigabe für die weitere Entwicklung und Serienproduktion des neuen Musters. Öffentlich wurde es am 24. April 1980 auf der ILA 1980 in Hannover unter den Projektbezeichnungen E-1 (spätere Dornier 228-100) und E-2 (spätere Dornier 228-200) vorgestellt. Nach nur 16 Monaten konnte am 28. März 1981 bereits der Erstflug der Dornier 228-100 (IATA-Code D28, ICAO-Code D228) stattfinden. Am 9. Mai folgte der Erstflug der verlängerten Variante -200. Nach einem erfolgreichen Erprobungsprogramm erteilte das LBA am 18. Dezember 1981 die deutsche Verkehrszulassung für die kürzere Variante. Einen – wenn auch kleinen – Einschnitt in das erfolgreiche Erprobungs- und Zertifizierungsprogramm brachte der Absturz des Prototyps der Variante -100 am 26. März 1982 bei Igenhausen. Bei dem Flug handelte es sich um einen Zulassungsflug für die britische Verkehrszulassung der CAA, die Voraussetzung für den Export in viele Staaten ist. Die Auswertung des Unglücks ergab eine ungeplante Trimmlage bei der maximalen Betriebsgeschwindigkeit, die das Flugzeug unkontrolliert zu Boden sinken ließ. Neben dem Testpiloten der Firma Dornier kamen zwei Angehörige der CAA ums Leben. Der Absturz verzögerte zwar nicht die LBA-Zulassung für die -200, die am 7. September 1982 erteilt wurde, die internationalen Zulassungen der FAA und CAA wurden für beide Varianten der Dornier 228 aber erst am 17. April 1984 (CAA) bzw. 11. Mai 1984 (FAA) erteilt.
Indienststellung Die Auslieferung der ersten Serienmaschine (SN 7001) der Variante -100 fand bereits im März 1982 statt – nur zwölf Monate nach dem Erstflug. Eine derart rasche Erprobung und Zulassung wurde bis zu diesem Zeitpunkt von keinem anderen Flugzeugmuster dieser Klasse erreicht. Erstkunde war das norwegische Luftverkehrsunternehmen Norving A/S. Trotz feuchtem und salzigen Nordsee-Klima, Eis und Schnee sowie starkem Wind überzeugte die Dornier 228 mit ihren Leistungen und brachte so viele weitere Bestellungen ein. Bedingt durch den Absturz des Prototyps E-1 wurde dieses Flugzeug (SN 7001) von Dornier zurückgekauft, da für den Rest der Zulassungserprobung noch ein Flugzeug gebraucht wurde. Bewährt hat sich schon ab 1982 die Dornier 228-Operation in Nigeria. Die erste Dornier 228-100 D-IDOM (SN 7005) wurde bis zur Rückführung nach Deutschland (wegen eines Unfalls am Boden mit einem Auto) unter deutschem Kennzeichen geflogen. Nach der Reparatur verblieb dieses Flugzeug in Deutschland (es flog dann für die Holiday Express und nach seiner Umrüstung später als Forschungsflugzeug zur Waldschadenserkennung). Die danach für das nigerianische Militär und die Nigeria-Niederlassung von Dornier (A.I.E.P. Ltd. Kaduna) ausgelieferten Dornier 228-200 wurden zum Teil mit APU (Zusatzturbine für die Klimaanlage und zur Stromerzeugung) ausgerüstet. Diese Modifikationen gab es nur für die nigerianischen Auslieferungen. Die APU wurde auf Höhe der Tragflächen im Schwerpunkt über der Passagierkabine eingebaut. Im Rahmen einer indischen Ausschreibung für ein leichtes Transportflugzeug führte eine Demonstrations-Tour unter anderem nach Bhutan. Auf dem Flughafen Paro, gelegen im Himalaya-Gebirge auf einer Höhe von rund 2230 m über dem Meeresspiegel, demonstrierte die Dornier 228 bei einem MTOW von 5700 kg einen Triebwerksausfall nach dem Abheben. Die Außentemperatur lag 15 °C über der ISA. Die Dornier 228 war das einzige teilnehmende Flugzeug der Ausschreibung, das diese Leistung aufbrachte. Der positive Effekt dieser Demonstration war die Bestellung von 150 Dornier 228 durch die Regierung Indiens, die im Rahmen eines Lizenzabkommens bei Hindustan Aeronautics in Kanpur, Indien bis zum heutigen Tag gefertigt werden. Das Abkommen wurde am 29. November 1983 unterzeichnet, der Erstflug der ersten in Indien gefertigten Dornier 228 fand am 31. Januar 1986 statt. Die in Indien gefertigten Flugzeuge tragen die Bezeichnung HAL 228.
Produktionseinstellung Nach 17 Jahren Produktion und mehreren verbesserten Varianten (siehe Abschnitt Varianten) stellte Dornier 1998 die Produktion der Dornier 228 in Deutschland ein. Das nun als Fairchild Dornier firmierende Unternehmen konzentrierte sich auf die Entwicklung und Produktion der Dornier 328 und später der Dornier 728. Nach der Insolvenz des Unternehmens im Jahr 2002 übernahm der Schweizer Technologiekonzern RUAG alle Rechte an der Dornier 228 und führt vom alten Dornier-Standort in Oberpfaffenhofen die Betreuung der Dornier-228-Kunden fort.
Wiederaufnahme der Produktion Im Jahr 2007 wurden bereits zwei Flugzeuge aus Ersatzteilen zusammengebaut und an die niederländische Küstenwache ausgeliefert.
Dornier 228 NG mini|Dornier 228 NG auf der ILA 2012
Im Jahr 2007 wurde mit der Weiterentwicklung zur Dornier 228 NG (Neue Generation) begonnen. RUAG hatte die Wiederaufnahme der Serienproduktion angekündigt, da man Chancen am Markt für eine Passagierversion und im Bereich „Spezialisierte Aufgaben“ sah. Der Rahmenvertrag zu einer zehnjährigen Kooperation wurde am 27. Mai 2008 auf der Internationalen Luftfahrtschau in Berlin zwischen HAL und RUAG unterschrieben. Die Montage und Ausrüstung der Maschinen erfolgt von RUAG Aerospace im Dornier-Stammwerk in Oberpfaffenhofen (Deutschland), während die Strukturteile Rumpf, Flügel und Leitwerk in Indien hergestellt werden. Im Jahr 2009 lieferte Hindustan Aeronautics die ersten drei Komponentensätze zur Endmontage nach Oberpfaffenhofen. Der erste Struktursatz traf Mitte Februar ein und wurde bis zum Sommer fertig montiert. Der Erstflug der Dornier 228 NG fand am 5. November 2009 statt und verlief erfolgreich. Neu sind der Fünfblatt-Propeller von MT Propeller, ein „Glascockpit“ mit moderner Avionik von Universal Avionics & Rockwell Collins und weitere 350 Verbesserungen. Der Verkaufspreis liegt je nach Ausstattung zwischen 5,2 und 5,9 Mio. Euro.Ruag assembles first Dornier 228 New Generation. flightglobal, 24. Februar 2010.
Am 12. November 2009 wurde die erste Dornier 228 NG im Rahmen eines feierlichen Roll-Out der Öffentlichkeit vorgestellt.Roll-out der Do228 New Generation YouTube, 22. August 2011. Am Montagewerk in Oberpfaffenhofen startete die Musterplattform anschließend zu ihrem ersten Flug. Dieses Exemplar wird für die weiteren Flugerprobungen genutzt.
Der erfolgreiche Erstflug des ersten neuen Serienflugzeugs erfolgte am 30. Juli 2010, die Zulassung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (engl. EASA) erfolgte am 18. August 2010. Erstkunde des modernisierten Flugzeugtyps war die japanische Fluggesellschaft Shin Chūō Kōkū (engl. New Central Airservice), airliners.de, abgerufen am 21. Mai 2023. die am 23. September 2010 die erste Maschine übernahm. Von 2010 bis 2013 wurden sechs Flugzeuge ausgeliefert, danach wurde die Produktion bis 2015 eingestellt. Mit Stand August 2015 waren acht Flugzeuge verkauft und zwar an die Lufttransport aus Norwegen, an die Küstenwache respektive Marine Deutschlands, Bangladesch und Norwegen; die Aurigny Air Services plante den Kauf von zwei Maschinen. Weil ein Lieferant mangelhafte Teile geliefert hatte, gab es Probleme bei der Inverkehrssetzung der Flugzeuge von NCA und Aurigny. Die Teile für die Flugzeuge wurden in Indien produziert.Die Ruag müht sich mit ihrem Propellerflugzeug ab. NZZ, 19. September 2017. Die Produktion sollte auf vier Flugzeuge pro Jahr erhöht werden.Stefan Eiselin: Start der Serienproduktion – Neue Dornier 228 soll Afrika und Asien erobern. In: aerotelegraph.com. Abgerufen am 8. Juni 2025. Von den zehn Flugzeugen, die nach Venezuela hätten geliefert werden sollen, wurde schon das dritte nicht mehr vollständig bezahlt. Die restlichen sieben Maschinen wurden darum nicht ausgeliefert. RUAG hoffte mit dem Flug einer Maschine eines Verkaufsteams durch südamerikanische Länder ab Februar 2016 auf weitere Verkäufe.Adrian Sulc: Ruag zieht die Notbremse. In: Tagesanzeiger, 31. März 2016.
Im Jahr 2020 wurde von RUAG das Programm an General Atomics verkauft. Unter deren Regie wurde das Flugzeug zur Do 228 NXT weiterentwickelt. Dieser Typ absolvierte am 2. Mai 2026 seinen Erstflug.
Technik mini|Typisches Cockpit, 2003
Tragflügel Neuer Technologie