Die Oleftalbahn (kurz: OTB, auch Flitsch) ist eine 17,8 km lange, eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahn von Kall durch das Schleidener Tal über Schleiden nach Hellenthal. Die Strecke wurde infolge von Überschwemmungen im Juli 2021 unbefahrbar. Zuvor wurde sie von touristischem Museumsbahnverkehr im Sommerhalbjahr und gelegentlichem Güterverkehr genutzt. Es gibt Bestrebungen, den im Jahr 1981 eingestellten Personenverkehr zu reaktivieren.
Geschichte
Der Bau der Oleftalbahn begann im März 1881, nachdem die Trasse zu Beginn des Jahres 1881 Bestandteil des Eisenbahngesetzes geworden war. Nach genau drei Jahren Bauzeit konnte die Strecke von Kall durch das Schleidener Tal nach Hellenthal am 8. März 1884 eröffnet werden, damals als Secundairbahn Call=Hellenthal. Grund für ihren Bau waren vor allem lokale Bedürfnisse, da das Schleidener Tal zu dieser Zeit sehr stark industriell und wirtschaftlich geprägt war (Eisenverhüttung und Bergbau), die Eisenbahn war daher zur Heranschaffung von Steinkohle und zur Anbindung der Erzgruben und Hüttenwerke nötig. Die Strecke besaß zunächst vor allem Bedeutung für den Güterverkehr; 19 Betriebe hatten einen Gleisanschluss und konnten so sowohl Rohstoffe heranschaffen als auch ihre Produkte per Bahn abtransportieren.
Beim Bau der Urfttalsperre, der zu diesem Zeitpunkt größten Talsperre Europas, wurden sämtliche Baumaterialien bis Gemünd zunächst auf der Oleftalbahn herangeschafft und anschließend mit einer etwa 13 Kilometer langen schmalspurigen Materialbahn zur Baustelle der Staumauer transportiert.
Durch ihre grenznahe Lage und die Frontnähe ab der Ardennenoffensive wurde die Oleftalbahn im Jahre 1945 stark beschädigt, vor allem Bahnhöfe, Brücken und der Gemünder Tunnel. Erst 1948 konnte die Strecke wieder in Betrieb genommen werden. In den Jahren 1949 bis 1951 erhielten dann die Bahnhöfe Kall, Gemünd, Schleiden (Eifel) und Blumenthal (Eifel) neue Empfangsgebäude.
In den 1950er- und 1960er-Jahren kam vor allem dem Personenverkehr wieder große Bedeutung zu, so fuhren in den 1960er-Jahren täglich zehn Zugpaare je Fahrtrichtung, 1953 wurden in Anstois, Mauel und Nierfeld neue Bedarfshaltepunkte eingerichtet. Während die Haltepunkte in Mauel und Nierfeld noch bis 1981 bedient wurden, wurde der eher abgelegene Hp Anstois schon vor 1981 wieder aufgegeben.
mini|(Güter-)Bahnhof Gemünd zwei Monate nach Einstellung des Personenverkehrs; im Hintergrund Empfangsgebäude, Bahnsteig und (direkt vorm Tunnel) das Ausfahrsignal Richtung Hellenthal Am 30. Mai 1981 wurde, trotz starker Proteste der Bevölkerung, die unter anderem versuchte, auf dem Dorfplatz von Olef den letzten Zug an der Weiterfahrt zu hindern, der regelmäßige Personenverkehr von der damaligen Deutschen Bundesbahn eingestellt. Bis zum 28. Mai 1994 gab es noch regelmäßigen Güterverkehr bis nach Hellenthal, danach nur noch Militärverkehr bis Schleiden-Höddelbusch zur Panzerverladerampe. Den nicht mehr genutzten Abschnitt Höddelbusch–Schleiden Bf übernahm 1999 die Rhein-Sieg-Eisenbahn und nahm am 27. Juli 1999 den Betrieb wieder auf. Die Panzerbeförderung endete 2002.Truppenverladung Der belgische Truppenübungsplatz Vogelsang wurde zum 1. Januar 2006 aufgegeben.
Im Jahr 2006 wurde der Streckenabschnitt zwischen dem provisorischen Haltepunkt Schleiden Rathaus und dem Bahnhof Schleiden im Rahmen eines Straßenbauprojektes auf der Bundesstraße 258 (Brückenerneuerung) asphaltiert und in eine Behelfsstraße umgewandelt. Diese Straße wurde Ende 2007 zurückgebaut, die Signalanlagen im November 2008 wieder in Betrieb genommen. Damit konnte der Bahnhof Schleiden wieder bedient werden, der Behelfshaltepunkt Schleiden Rathaus wurde aufgegeben und zurückgebaut.
Zum 1. November 2008 pachtete die Rhein-Sieg-Eisenbahn den Abschnitt zwischen Kall und Schleiden-Oberhausen (km 0,449–km 15,005) von der DB Netz und wurde Betreiber der Infrastruktur dieses Abschnitts. Sie erhielt eine 50-jährige Betriebsgenehmigung.Gudrun Klinkhammer: auf: euskirchen-online.de, 29. Oktober 2008. Die Strecke zwischen Schleiden und Oberhausen wurde am 22. Oktober 2008 wiedereröffnet. Die restlichen 3,2 km zwischen Oberhausen und Hellenthal waren von 1997 bis 2008 stillgelegt. Am 11. Dezember 2008 hat die Rhein-Sieg-Eisenbahn auch die Reststrecke zwischen Oberhausen und Hellenthal übernommen, die seit 30. August 2009 wieder bis Blumenthal befahren werden konnte.F.A. Heinen: Rhein-Sieg-Eisenbahn – Ein Zug nach Hellenthal. auf: KSTA.de, Kölner Stadtanzeiger, 13. Dezember 2008. Am 1. August 2010 wurde auch das letzte Teilstück von Blumenthal bis Hellenthal wieder in Betrieb genommen. Der Holzgüterverkehr wurde wiederaufgenommen. Die Strecke wurde fahrplanmäßig an allen Sonn- und Feiertagen von Pfingsten bis zum 1. November (Allerheiligen) von Ausflugs-/Museumszügen befahren.
Bemühungen zur Wiederaufnahme des SPNV 1995 gründete sich die örtliche Bahninitiative Bahn- und Businitiative Schleidener Tal e. V. (BuBI), die sich um die Wiederaufnahme des Schienenpersonennahverkehrs im Schleidener Tal bemüht. 1998 wurde die Reaktivierung der Oleftalbahn in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen als Modellprojekt im ländlichen Raum mit höchster Priorität aufgenommen, 1999 beschloss der Kreistag ein Betriebs- und Finanzierungskonzept und 2000 meldete der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) das Streckenvorhaben beim Land an, sodass es in die erste Stufe des Ausbauplans aufgenommen wurde.
Nachdem der Landtag 2001 eine grundsätzliche Neubewertung aller Schienenprojekte im Rahmen der sogenannten Integrierten Gesamtverkehrsplanung IGVP beschlossen hatte, lag die Reaktivierung auf Eis. Auf Veranlassung des damaligen Landesverkehrsministers Oliver Wittke im Kabinett Rüttgers wurde die Strecke gegen alle Einwände 2006 aus dem ÖPNV-Bedarfsplan des Landes herausgenommen.
Denkmalschutz/Besonderheiten Im Jahr 2007 setzte sich der Regierungspräsident Hans Peter Lindlar auf Antrag des Rheinischen Amtes für Denkmalpflege für die Unterschutzstellung der Oleftalbahn wegen ihrer herausragenden Bedeutung ein. Dies stand den Plänen des obersten Straßenplaners des Kreises Euskirchen, Franz Unterstetter, und denen der Gemeinden Kall und Hellenthal entgegen.F.A. Heinen: Das wohl längste Denkmal der Region. auf: ksta.de Kölner Stadtanzeiger, 14. Juni 2007. Anfang 2011 folgte die Kölner Bezirksregierung einem Antrag des Rheinischen Amtes für Denkmalpflege und stellte die Oleftalbahn als Baudenkmal unter Denkmalschutz. Hauptgründe für den Denkmalschutz seien die Gleisanlagen, die Bahnhofsgebäude in Kall und Blumenthal, der Gemünder Tunnel, die Ortsdurchfahrt Olef, die Panzerverladung Höddelbusch und das Stellwerk in Kall. Neben der Oleftalbahn steht im Regierungsbezirk Köln lediglich die Wiehltalbahn unter Denkmalschutz, sodass die Unterschutzstellung einer noch befahrenen Bahnstrecke bemerkenswert ist.
Sperrung 2018 Die Strecke wurde am 27. April 2018 gesperrt, weil bei Straßenbauarbeiten in Kall Anstois eine Stützmauer zu dicht am Gleis errichtet worden war. Im Mai wurde eine bis Ende August 2018 befristete Ausnahmegenehmigung zum Befahren des betreffenden Abschnittes in Schrittgeschwindigkeit nach Halt vor der Engstelle erteilt. Ende 2018 wurde die Stützmauer zurückversetzt, sodass das Regellichtraumprofil wieder eingehalten wird.
Hochwasser im Juli 2021 Bei den Überschwemmungen in der Nacht zwischen dem 14. und dem 15. Juli 2021 traten die Flüsse Urft und Olef derart über die Ufer, dass über 90 % der Oleftalbahn beschädigt oder zerstört wurden. Durch Überflutungen und Unterspülungen entstanden Beschädigungen der Bahndämme, Schienen und Brücken. Die Schadenshöhe wird durch die RSE auf 15 Millionen Euro geschätzt. Durch den Streckenverlauf unmittelbar neben beiden Flüssen ist die Strecke im gesamten Verlauf betroffen.
Am 7. Juni 2024 veröffentlichte die Rhein-Sieg-Eisenbahn im Bundesanzeiger ihre Absicht zur Stilllegung der Strecke.
Reaktivierungbestrebungen Im Oktober 2024 gab der NVR die Ergebnisse einer Vorstudie zur Reaktivierung der Oleftalbahn bekannt. Demnach kostet die Reaktivierung mit Beseitigung der Flutschäden 75,5 Millionen Euro. Kosten für Grunderwerb, Sicherungstechnik, Umwelt- und Denkmalschutz wurden noch nicht in die Kalkulation aufgenommen. Die Ergebnisse der Studie sind mit etlichen Risiken verbunden, die bei der Untersuchungstiefe nicht mitbetrachtet werden konnten. Da unklar ist, ob für eine mögliche Reaktivierung Mittel aus dem Fluthilfefond in Anspruch genommen werden können, wurden zwei Fälle betrachtet. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt im Fall „Vollkosten“ ohne Fluthilfemittel bei 0,5. Für den Fall „Fluthilfe“ mit 60 % Finanzierung aus dem Fluthilfefond liegt dieser bei 1,7. Das heißt die Reaktivierung wäre nur mit Nutzung von Fluthilfemitteln volkswirtschaftlich sinnvoll und aus öffentlichen Mitteln förderfähig. Zur Diskussion stand ein Einsatz von Batterie-Oberleitungstriebzügen, die im Bahnhof Kall unter Oberleitung nachgeladen werden sollen. Zum Zeitpunkt der Untersuchung lag keine Entscheidung zum Umgang mit möglichen Fluthilfemitteln vor. Diese können bis Ende 2026 beantragt werden, setzen allerdings voraus, dass dann auch regelmäßiger Bahnbetrieb stattfindet. DB InfraGO hat noch keinen Antrag gestellt und es ist unklar, ob das Unternehmen als zukünftiger Betreiber der Strecke zur Verfügung steht. Es laufen Gespräche zwischen den Beteiligten. Unter den vorliegenden Risiken möchte man aber keine Entscheidung zur Reaktivierung mit regelmäßigem SPNV treffen und die Planungstiefe erhöhen.https://gremien.gorheinland.com/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZUJlS6W0N8rdnKyM7TVm7d0oKJp3x904lJmYeCkQsswH/Mitteilungsvorlagen_go.Rheinland_-HA-_ZV-_VA-_go.Rheinland-142-2024.pdf
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr teilte mit, dass für die Wiederherstellung der Trasse nach der Flut Mittel aus dem Wiederaufbaufonds des Bundes ausgegeben werden können. Voraussetzung sei lediglich ein Antrag von der DB InfraGO.
Streckenbeschreibung
Bahnhof Kall
mini|Der Bahnhof Kall bei Nacht
Die Oleftalbahn beginnt in Kall, wo die Strecke mittels einer Weiche an die Eifelstrecke angeschlossen ist. Der Bahnsteig liegt am Gleis 10. Anschließend führt das Gleis direkt am Empfangsgebäude vorbei, welches im Jahr 2009 aufwendig renoviert wurde und heute unter anderem ein Kundencenter der RVK mit einem Infopunkt zum Nationalpark Eifel beherbergt. Das Gebäude steht unter Denkmalschutz. Kurz hinter dem Einfahrsignal liegt die Grenze zwischen der DB Netz AG und der RSE. Nach der Durchquerung des Ortes verläuft die Trasse zunächst durch das Urfttal, anfangs direkt neben der Landstraße, und ab Anstois unterhalb der Bundesstraße 266.
Haltepunkte Anstois und Mauel
In Anstois gab es am Streckenkilometern 2,0 ab 1953 einen kleinen Bedarfshaltepunkt, der noch vor der Einstellung des Personenverkehrs wieder aufgegeben wurde. Meist führt die Strecke unmittelbar an der Urft entlang. Im Gewerbegebiet Mauel quert die Trasse neun kleinere Straßen, von 1953 bis 1981 gab hier am Kilometer 5,0 auch einen Bedarfshaltepunkt Mauel. Nun führt die Trasse neben der Bundesstraße bis zum Haltepunkt Gemünd.
Haltepunkt Gemünd
mini|Holzgüterzug an der Ladestraße Gemünd
Ursprünglich gab es in Gemünd einen Bahnhof mit insgesamt drei Gleisen, davon ein Ausweichgleis für Zugbegegnungen und ein Abstellgleis genutzt für Stückgutumschlag. Heute ist davon nur noch der Haltepunkt am Streckenkilometer 5,9 mit dem ehemaligen Empfangsgebäude und einem Bahnsteig geblieben. Das ehemalige Empfangsgebäude beherbergt heute ein kleines Restaurant (Gleis 3). Östlich des Bahnsteiges befindet sich heute, im Planum eines alten Nebengleises, die im Güterverkehr genutzte Holzladestraße Gemünd. Unmittelbar hinter dem Haltepunkt Gemünd folgt der Gemünder Tunnel (130 m), in welchem die Trasse einen großen Bogen ins Oleftal macht (Radius 200 m).