Eurostar International

mini|Zwei Züge von Eurostar International im Bahnhof London St Pancras International

Eurostar International ist der Betreiber der Hochgeschwindigkeitszüge von London durch den Eurotunnel über Lille nach Paris, Brüssel, Rotterdam und Amsterdam. Die Muttergesellschaft von Eurostar International ist die Eurostar Group, die außerdem Eigentümer von THI Factory ist. Die Züge beider Unternehmen werden unter der Marke Eurostar vertrieben.

Betreibergesellschaft Eurostar begann als gemeinsames Projekt der französischen Bahngesellschaft SNCF, der belgischen Bahngesellschaft NMBS/SNCB und der damaligen britischen Bahngesellschaft British Rail (BR) zum Betrieb der Züge durch den Eurotunnel unter dem Ärmelkanal. Im Vorlauf zur Bahnprivatisierung in Großbritannien schuf BR die European Passenger Services (EPS), in die sie ihre Eurostar-Teilhabe einbrachte. Im Juni 1996 wurde EPS an die London & Continental Railways (LCR) verkauft, die dann im Oktober den Namen der EPS in Eurostar UK Ltd (EUKL) änderte. London & Continental Railways war neben dem Betrieb der Eurostar-Züge auch mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Dover (High Speed 1) beauftragt; durch massive finanzielle Probleme kam es 1998 zu staatlichen Stützungsmaßnahmen; als Folge übertrug LCR die Betriebsführung von EUKL an InterCapital and Regional Rail (ICRR) bis zum Jahr 2010. An ICRR waren die britische Bus- und Bahngesellschaft National Express Group mit 40 % des Kapitals beteiligt, die SNCF mit 35 %, die NMBS/SNCB mit 15 % und die Fluggesellschaft British Airways als stiller Teilhaber mit 10 %.

Im Juni 2009 übernahm die britische Regierung LCR schließlich vollständig. EUKL wurde anschließend in Eurostar International umfirmiert und im September 2010 brachten die jeweiligen französischen und belgischen Bahngesellschaften ihre jeweiligen Eurostaraktivitäten in die neue Eurostar International ein. Somit kam auch das gesamte Rollmaterial in die Hand des nun vereinten Betreibers. Die Gesellschaft entstand zum 1. September 2010 aus dem Zusammenschluss der vormaligen nationalen französischen, britischen und belgischen Bahnbetreibergesellschaften. Bis März 2015 gehörten 40 % der Anteile der britischen Regierung, danach wurde das Gesellschaftskapital zu 55 % von der SNCF, zu 30 % von der Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), zu 10 % von Hermes Infrastructure und zu 5 % von der belgischen NMBS/SNCB gehalten. Seit 2022 werden alle Anteile von der neu gegründeten Holdinggesellschaft „Eurostar Group“ gehalten, an der wiederum die vorherigen Gesellschafter beteiligt sind.

Schon bald nach der Eröffnung der Eisenbahnstrecke High Speed 1 im November 2006 gab die britische Regierung bekannt, ihren Anteil am Betreiber und der Infrastruktur verkaufen zu wollen. Die Deutsche Bahn hatte 2008 ihr mögliches Interesse am Kauf von EUKL bekundet, was vom Präsidenten der SNCF Guillaume Pepy allerdings strikt abgelehnt wurde.. The Times, 12. Dezember 2008. Im Dezember 2013 bekräftigte die britische Regierung nochmals die Verkaufsabsicht ihres 40-%-Anteils am nun vereinten Betreiber. Schließlich verkaufte die britische Regierung ihren Anteil von 40 % im März 2015 an zwei institutionelle Anleger.BBC: UK government sells Eurostar stake for £757.1m, 4. März 2015.

2019 gab die SNCF als Mehrheitseigentümerin an Eurostar bekannt, dass sie ihre beiden Töchterunternehmen Thalys und Eurostar fusionieren werde. Die Fusion sollte, vorbehaltlich der Zustimmung der Wettbewerbsbehörden, 2021 umgesetzt werden. Im Jahr 2020 führte die COVID-19-Pandemie jedoch zu einem Einbruch der Passagierzahlen. Aufgrund von Reisebeschränkungen und massiv gesunkener Nachfrage hatte Eurostar das Zugangebot zusammengestrichen. Als Grund wird auch die Verschärfung der Einreisekontrollen nach dem Brexit und den damit verbundenen umfassenden Grenzkontrollen zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich angegeben. Seit März 2020 werden die Bahnhöfe Calais-Fréthun, Ashford und Ebbsfleet nicht von den Eurostar-Zügen bedient. Zeitweise verkehrte nur jeweils ein Zugpaar täglich zwischen London und Paris bzw. Amsterdam. Die Verbindungen nach Südfrankreich und zum Disneyland wurden für den Rest des Jahres 2020 und das ganze Jahr 2021 ausgesetzt. Fehlende Einnahmen infolge der Pandemie führten Eurostar an den Rand der Insolvenz. Verhandlungen mit der britischen und der französischen Regierung über Hilfen blieben erfolglos. Im Mai 2021 schnürten die Anteilseigner von Eurostar ein 250 Millionen Pfund schweres Rettungspaket. Aufgrund der finanziellen Probleme beider Unternehmen wurde die angestrebte Fusion erst 2022 umgesetzt.

Im Mai 2022 wurde die Holdinggesellschaft „Eurostar Group“ mit Sitz in Saint-Gilles/Sint-Gillis, Belgien neu gegründet. Diese hält 100 % der Anteile an Eurostar International Limited und der THI Factory SA, die den Thalys betreibt. An der Holdinggesellschaft sind die SNCF (55,75 %), die Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ, 19,31 %) und die NMBS/SNCB (18,5 %) beteiligt. 6,44 % entfallen auf Federated Hermes Infrastructure. Seit Anfang Oktober 2023 treten die Züge beider Unternehmen einheitlich unter der Marke Eurostar auf.

Fahrzeuge TGV TMST mini|Eurostar im Bahnhof St Pancras (2007) mini|hochkant|Eurostar im Bahnhof Lille-Europe (2007)

Die Züge wurden von Alstom auf der Basis des TGV Atlantique entwickelt und konnten ursprünglich sowohl Stromschienen als auch Oberleitungen verwenden, wobei bei letzteren unterschiedliche Spannungen möglich sind (25 kV Wechselspannung mit 50 Hz sowie Gleichspannung von 3 kV und in einigen Zügen auch 1,5 kV). Höhe und Breite der Züge mussten an das kleinere Lichtraumprofil auf den britischen Strecken angepasst werden, daher beträgt die Breite der Eurostar-Einheiten lediglich 2,81 Meter (zum Vergleich: TGV-Triebzüge weisen eine Wagenbreite von 2,904 m auf). Außerdem musste den besonderen Sicherheitsanforderungen für den Verkehr durch den Kanaltunnel Rechnung getragen werden, darunter besondere Brandschutzeinrichtungen wie Brandschutztüren zwischen einzelnen Wagen. Die Züge sind mit Fahrzeuggeräten der Zugbeeinflussungseinrichtungen der drei befahrenen Länder ausgerüstet: AWS und TPWS für Großbritannien, KVB, TVM und Crocodile für Frankreich sowie TBL und ebenfalls Crocodile für Belgien.

Bei Verwendung der Oberleitung erreichen die Züge eine Geschwindigkeit von 300 km/h – bei einer Versuchsfahrt wurde im Juli 2003 auf der Strecke High Speed 1 mit 334,7 km/h sogar ein Geschwindigkeitsrekord für Großbritannien aufgestellt.

Am 21. April 2008 stellte ein Eurostar mit einer Reisegeschwindigkeit von 198,6 km/h (123,4 Meilen pro Stunde) einen neuen britischen Rekord auf. Er bewältigte die 90,19 km (56,04 Meilen) lange Strecke von Ashford nach London in 27 Minuten und 15 Sekunden.Meldung Fastest ever average speed. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 718, 2008, , S. 9.

Die Züge bestehen wie die französischen TGV aus je einem Triebkopf an beiden Enden des Zuges, jedoch mit 18 bzw. 14 Mittelwagen, und können in beide Richtungen verkehren. Die Züge mit 18 Wagen werden auch „Three Capitals“ (Drei Hauptstädte) genannt, die kürzeren „North of London“ (NoL – Nördlich von London). Die Mittelwagen sind zu je neun bzw. sieben mit Jakobsdrehgestellen verbunden; diese Gliederzugteile sind in der Zugmitte miteinander und mit den Triebköpfen über automatische Kupplungen verbunden, so dass sie sich im Betrieb leicht trennen lassen. Bei einem Schaden in einem Triebkopf sollte der Zug geteilt oder vom defekten Triebkopf abgetrennt und von dem Triebkopf am anderen Ende aus dem Tunnel gezogen werden können. Bei den „Three Capitals“ aus 18 Wagen ist das jeweils dem Triebkopf nächste Drehgestell angetrieben. Die „Three Capitals“ sind 394 Meter lang, wiegen insgesamt 815 Tonnen und bieten 794 Sitzplätze, die „North of London“ sind 319 Meter lang, wiegen insgesamt 665 Tonnen, und bieten 578 Sitzplätze.

Seit 2015 werden diese Einheiten sukzessive umgebaut und dann als Eurostar E300 vermarktet.

Three Capitals Von den 27 „Three Capitals“-Einheiten, die zwischen London, Paris und Brüssel eingesetzt werden sollten, befinden sich zwölf im Eigentum der SNCF, elf gehören Eurostar UK und vier der NMBS/SNCB.Brian Perren: High-speed rail gains from air. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, , S. 58 f. Vor Aufnahme des Eurostar-Betriebs hatte die SNCF die Fahrzeugreserven als nicht ausreichend eingestuft und daher vier weitere Züge außerhalb des Fahrzeugpools auf eigene Rechnung beschafft. Die insgesamt 31 Garnituren wurden von Alstom geliefert und werden im britischen Baureihenregister als Reihe 373/1 geführt. Die 22 Halbzüge „Three Capitals“ mit den Nummern 3001 bis 3022 gehören Eurostar UK (EUKL), die acht Halbzüge 3101 bis 3108 der SNCB/NMBS, die 32 Halbzüge 3201 bis 3232 der SNCF.

Nachdem sich Verkehrsprognosen, in den ersten drei Betriebsjahren 14 bis 16 Millionen Fahrgäste zu transportieren, als zu hoch herausgestellt hatten (Ende der 1990er Jahre: acht Millionen Fahrgäste), wurden neue Aufgaben für die überzähligen Triebzüge gesucht.Brian Perren: Die drei „Gesichter“ des Eurostar. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, , S. 459–460. Für das Betriebsprogramm waren 1999 nur 21 der insgesamt 31 langen und 7 kurzen Züge benötigt worden. Die SNCF rüstete daraufhin neun Einheiten zu Viersystemzügen um, um in der Wintersaison in den mit 1500 V Gleichspannung elektrifizierten Süden Frankreichs bis in die französischen Alpen fahren zu können.Theo Stolz: Der Eurostar-Verkehr im Jahre 1999. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, , S. 308 f.

Nachdem die 31 Einheiten Ende der 1990er Jahre nur mit zehn Zugpaaren pro Tag zum Einsatz gekommen waren, zog die SNCF drei Triebzüge ab und rüstete sie für den Betrieb unter 1,5 kV Gleichspannung auf. Sie verkehrten ab Mitte 1999 zwischen Brüssel und Nizza, ohne Bedienung von Paris.Meldung Eurostar im TGV-Verkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, , S. 379.

North of London Die 14 Halbzüge „North of London“ werden als Reihe 373/2 geführt und aus einem Triebkopf und neun bzw. sieben Mittelwagen gebildet. Sie gehören Eurostar UK und tragen die Nummern 3301 bis 3314. Sie wurden für den Verkehr nördlich von London beschafft, kamen aber dort nie zum Einsatz, da die Sicherheitsanforderungen (abgetrennte Bahnhofsbereiche, Sicherheitskontrollen) zur Ausrüstung der entsprechenden Bahnhöfe zu hoch gewesen seien. Auch wirtschaftliche Erwägungen und zunehmender Wettbewerb mit dem Luftverkehr wurden gegen derartige Verkehre angeführt. Die sieben Züge wurden zunächst im North Pole Depot im Westen Londons abgestellt.

Erstmals kamen vier der Züge (zwei für den Betrieb und zwei, in Eurostar-Farben, als ReserveMeldung Eurostar nach York. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2000, , S. 371.) zum Sommerfahrplan 2000 zum Einsatz, als die Great North Eastern Railway (GNER) mit ihnen ihr Angebot zwischen London und Edinburgh ausbaute. Drei Züge wurden zwischen 2001 und 2005 auf der East Coast Main Line (ECML) von der GNER als White Rose zwischen London King’s Cross und Leeds eingesetzt. Die übrigen Züge kamen auf der vergleichsweise schlecht ausgelasteten Relation Brüssel – London zum Einsatz. Die dadurch freigesetzten Langzüge wurden vorübergehend verwendet, um das Sitzplatzangebot auf der LGV Sud-Est auszubauen, bevor neue TGV-Duplex-Garnituren zur Verfügung standen. Die Züge wurden Ende 2005 an Eurostar zurückgegeben.Meldung Eurostar nicht mehr bei GNER. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, , S. 85.

Sechs Züge werden heute von der SNCF für den Inlandsverkehr zwischen Gare du Nord (Paris) und dem Bahnhof Lille-Flandres eingesetzt. Einer dieser Züge wurde für Tests auf der High Speed 1 eingesetzt. Auch für Fahrten für bekannte Persönlichkeiten, zum Beispiel der britischen Königin, wurde einer der „NoL“-Eurostars benutzt.

Eurostar 320