ISO-Container

mini|40-Fuß-Container

ISO-Container sind genormte Großraumbehälter (Seefracht-Container, engl. freight containers) aus Stahl, die ein einfaches und schnelles Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern ermöglichen.

Die einschlägigen Normen (zum Beispiel Maße, Halterungen, Stapelbarkeit) wurden koordiniert von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen und sind in der ISO-Norm 668 festgelegt.

Container für Luftfracht sind nach den Standards der International Civil Aviation Organization (ICAO) genormt und unterliegen anderen Regeln.

Wechselaufbauten haben ähnliche Befestigungsecken in den gleichen Längsabständen wie 20-Fuß-ISO-Container, sind jedoch etwas breiter und damit innen europalettengerecht weit.

Die am weitesten verbreiteten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß (2,4384 m), eine Höhe von 8 Fuß 6 Zoll = 8½ Fuß (2,591 Meter) und sind entweder 20 Fuß (6,058 m) oder 40 Fuß (12,192 m) lang. Daraus ergeben sich die als Beladungs-Maßeinheiten verwendeten Abkürzungen „TEU“ (Twenty-foot Equivalent Unit) und „FEU“ (Forty-foot Equivalent Unit); es wird beispielsweise zur Benennung der Ladefähigkeit von Containerschiffen, von Umschlagsmengen in Häfen oder von Güterbahnhöfen verwendet.

mini|Container im Hafen von Barcelona mini|Terminal mit Containerbrücken im Container-Terminal Bremerhaven mini|Verladung von ISO-Containern mittels Reach-Stacker in Hof (Saale) Hauptbahnhof

Container für Seefracht können eine Transportkette über Land und Wasser durchlaufen, ohne dass einzelne Gebinde in Häfen oder Bahnhöfen umgeladen werden müssen. Die Container mit stabilem Rahmen, festen Wänden und wasserdichten Türen können in mehr als fünf Lagen übereinander und in mehr als zwanzig Stapeln dicht nebeneinander gestaut werden. Diese Stapel werden für den Seetransport durch Laschen gezurrt.

Im Landverkehr auf der Straße oder im Bahnverkehr sind diese Vorteile der Container gegenüber Sattelaufliegern und Wechselbehältern nicht bedeutsam.

Man unterscheidet zwischen FCL-Verladung (Full Container Load), bei welcher der Versender den Container selbst belädt und der Empfänger selbst entlädt, sowie LCL-Verladung (Less than a Container Load), bei welcher der Versender die Ware per Stückgut an den Transporteur sendet, der diese zusammen mit Stückgut-Sendungen anderer Versender in den Container verlädt, im Zielhafen wieder entlädt und per Stückgut an die Empfänger verteilt.FCL und LCL-Container

„Nach ISO-Minimalanforderungen können sechs voll beladene Container übereinander gestapelt werden. Viele Container sind allerdings auf eine Stapelhöhe von neun und mehr vollen Behältern ausgelegt.“Containerhandbuch, Kapitel 1.3.1.1: Schiffe, mit denen Container befördert werden, Teil 1. Je nachdem ob im Laderaum oder an Deck des Containerschiffs gelagert wird, sind weitere Einflüsse wie Wind und Wellenschlag zu beachten, die zu den Schiffsbewegungen (Quer- und Längsbeschleunigung) hinzu kommen. An Deck werden die Container mit Twistlocks und Laschstangen/Spannschrauben gesichert, im Laderaum meistens durch Zellgerüste beziehungsweise Cellguides. Da zwei 20′-Container zusammen 76 mm kürzer sind als ein 40′-Container, die Cellguides aber vielfach für 40′-Container bemessen sind, kommen in solchen Fällen zwischen zwei 20′-Containern Staustücke (Twist Stacker) zum Einsatz, um ein Verrutschen zu verhindern.

Bauformen Es gibt verschiedene Spezialversionen der Container, so zum Beispiel Kühlcontainer für verderbliche Fracht, Tankcontainer für flüssige und gasförmige Substanzen, Auto-Container für den Pkw-Transport, Wohncontainer für provisorische Unterkünfte sowie Container für die Beförderung lebender Tiere.

Kennzeichen Jeder einzelne Container besitzt eine eigene genormte Nummer, dem BIC-Code. Sie besteht aus vier Großbuchstaben, dem PräfixEine ausführliche Aufstellung der Präfixe findet sich bei Prefixlist.com, der für den Eigentümer des Containers steht, und sechs Ziffern plus einer Kontrollziffer.

Diese Nummern sind lediglich in Klarschrift auf den fünf Außenseiten aufgebracht. Maschinenlesbare Codes werden nicht verwendet, so dass zum automatischen Identifizieren Beleuchtungs- und Kamerasysteme verwendet werden müssen. Durch stets wiederholtes Lesen und Weitermelden von Identität und Standort bei jedem Durchgang oder Umschlag können Weg und Transportfortschritt jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden.

mini|Containerterminal im Hamburger Hafen mini|Die standardisierte Containerecke (corner casting) ermöglicht das einfache Stapeln und Verladen mini|Container-Verriegelung (Twistlock) an einem Lkw-Sattelauflieger mit Handrad und Sicherung mini|Container-Umschlagsystem 1969 auf der Frühjahrsmesse in Leipzig

Schiffsgrößen Vollcontainerschiffe werden nach ihrer Transportkapazität in Schiffsgrößen und Wasserstraßen eingeteilt. 2018 hatten die größten Containerschiffe der 2. Generation der Triple-E-Klasse eine Kapazität von rund 20.586 TEU, die der OOCL G-Klasse 21.100 TEU. Die 2019 zuerst gelieferten MSC Megamax-24 Schiffe haben eine Kapazität von rund 23.800 TEU.

Geschichte

Als Urheber der Maße des ISO-Containers gilt der US-Amerikaner Malcom P. McLean, der 1956 zum ersten Mal Großbehälter für den Transport auf Lkw und Schiffen einsetzte. Um das übliche Umladen im Hafen einsparen zu können, soll er als junger Fuhrunternehmer im Jahr 1937 die Idee gehabt haben, zuerst ganze Lastkraftwagen auf Schiffe zu verladen, später nur die Anhänger beziehungsweise Sattelauflieger mitsamt ihren geladenen Behältnissen und schließlich nur noch die Behältnisse selbst.

McLean gründete die Reederei Sea-Land Corporation und ließ alte Öltanker so umbauen, dass an Deck zusätzlich Container geladen werden konnten. Die erste Fahrt führte die so umgebaute Ideal X am 26. April 1956 mit 58 Containern von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas). Es dauerte jedoch noch zehn Jahre, bis am 2. Mai 1966 ein Schiff mit Containern, die Fairland, in einem europäischen Hafen (Rotterdam) anlegte; vier Tage später erreichte das Schiff Bremen. Den Durchbruch hatte der Unternehmer McLean schließlich mit der Frachtversorgung des US-Militärs während des Vietnamkriegs, der von 1955 bis 1975 dauerte.

Container wurden damals noch ausschließlich nach amerikanischen Normen gebaut. Da deren Maße nicht auf europäische Straßenverhältnisse anwendbar waren, wurden nach langen Verhandlungen die bis heute genutzten ISO-Normcontainer eingeführt.

Das erste deutsche Containerschiff, die Bell Vanguard, lief 1966 bei der Hamburger Werft J. J. Sietas vom Stapel. 1981 war die Frankfurt Express der Hapag-Lloyd mit einer Stellplatzkapazität von 3420 TEU das bis dahin größte Containerschiff der Welt.

Aufbau Container bestehen zum Großteil aus Stahl. Die Herstellung eines Standardcontainers erfolgt in mehreren Schritten: Zuerst wird die Superstructure, das Grundgerüst des Containers aus besonders stabilen Stahlteilen, geschweißt. An deren Ecken befinden sich die Stahlguss-Containerecken, im Fachjargon auch corner-castings oder schlicht corners genannt. Anschließend werden am Boden in Längsrichtung Streben eingezogen. Auf diesen Streben wird der Containerboden montiert, der aus mehreren Lagen von mit Schutzmitteln behandeltem Holz besteht. Da der Boden sehr tragfähig und widerstandsfähig sein muss, bestehen die verwendeten Sperrholzplatten meist aus tropischen Harthölzern. Inzwischen wird auch Material aus Bambus für die Containerböden benutzt, deren Pflanzen zehnmal schneller nachwachsen als tropische Hartholzbäume. Auch die Benutzung von Kompositwerkstoffen mit recyceltem Kunststoff wird untersucht (Wood Plastic Composit Floorboards für Maersk Container Industry (MCI)).Felix Selzer: Eine Kiste voller Innovationen. In: Hansa. Heft 12/2015, S. 36–39.

Die Wände des Containers bestehen aus Trapez-Stahlblech (Corrugation) oder seltener glattem StahlblechBildbeleg. Zuletzt werden das Containerdach und die Türen montiert. Danach wird der Container mit einer schützenden Lackierung versehen und erhält seine Containernummer.

Für die Reederei Hapag-Lloyd wurde 2015 ein neuer Container-Typ mit Stahlboden statt des Holzbodens konstruiert. Durch die spezielle Konstruktion der Sicken im Stahl ist dieser Steel Floor Container bis zu 150 kg leichter als ältere Container.Neuer Container-Typ entwickelt. In: Hansa. Heft 6/2015, S. 8.

Zur Qualitätskontrolle werden mehrere Container jeder Baureihe stichprobenartig von einer Klassifikationsgesellschaft geprüft. Entsprechen die Container den Anforderungen, erhält die Baureihe die CSC-Zulassung. Die meisten Container werden heute in China produziert. Der Preis für Seecontainer schwankt aufgrund der volatilen Stahlpreise und Dollarkurse. In der Regel bewegte sich der Preis lange Zeit zwischen 1950 und 2300 US-Dollar.

Infolge der weltweiten COVID-19-Pandemie, gestiegenen Stahlpreisen und erhöhter Nachfrage lag der Preis für einen Neucontainer mit Liefertermin Sommer 2021 bei 6200 US-$.

Optional können an Containern Zusatzelemente angebracht werden, darunter

Gabelstaplertaschen seitlich im Unterboden gesetzte Löcher mit Verstärkungen, bei 20′-Containern können Gabelstapler so einen leeren Container sicher auf ihrer Gabel heben und transportieren Goosenecktunnel zusätzliche Führungen unter dem Container beginnend an der Blindwand, so dass Lkw für Wechselladebehälter den Container sicher halten können. Plombenbohrung die Türverriegelung enthält ein zusätzliches Loch, das insbesondere für das Durchstecken von zugelassenen einmal verwendbaren Zollplomben geeignet ist.

Containertypen Standardcontainer Für den Transport von in Faltschachteln oder Kisten beziehungsweise auf Transportpaletten gepackten Gütern mit gewöhnlichen Abmessungen werden Standardcontainer in den Größen 20 ft, 40 ft und 45 ft High-Cube eingesetzt.

Auf dem nordamerikanischen Markt werden zunehmend High-Cube-Container (HC) mit 45′, 48′ und sogar 53′ (16,15 m) Länge eingesetzt. Für schwere Güter (zum Beispiel schwere Maschinenteile) stehen 20′-heavy-tested-Container (HT) zur Verfügung, die dasselbe maximale Gesamtgewicht aufweisen wie normale 40′- und 45′-Container, das heißt 30 US-Tonnen (27,21554 ISO-Tonnen [t]).

Um ISO-Container (außen ca. 244 cm, innen ca. 235 cm breit) effizient zu füllen, wurde das Containermaß für Paletten entwickelt: 1140 × 1140 mm. Neben zwei dieser Paletten verbleibt nur 7 cm Innenbreite als Rangierspielraum.

Für den europäischen Markt gibt es Container mit etwas breiterem Innenraum, die es erlauben, zwei Europaletten quer oder drei längs nebeneinander einzustellen; diese werden als Binnencontainer oder Pallet Wide (PW) bezeichnet. Außerdem erlaubt auch der im nordamerikanischen Binnenverkehr sehr gebräuchliche 53′-Container dank seiner Innenbreite von 2,515 m den Transport von zwei Europaletten quer oder drei längs nebeneinander.

Bei Einsatz von Lang-LKW des Typs „verlängerter Sattelauflieger“ (auch als „Eurotrailer“ bezeichnet) können auch 48′-Container mit bis zu 36 Euro-Paletten im europäischen Straßennetz bewegt werden, da die zulässige Gesamtlänge von 16,50 m auf 17,88 m steigt. Entsprechende Fahrzeuge dürfen zunächst befristet bis zum 31. Dezember 2023 getestet werden; Spediteure und die DEKRA fordern mit Verweis auf den Klimaschutz jedoch die unbefristete Freigabe.

Die in der Tabelle angegebenen Werte für Abmessungen und Gewichte beziehen sich auf Normwerte. In der Praxis können die Daten bedingt durch verschiedene Baureihen geringfügig abweichen.