Silberpfeil war die volkstümliche Bezeichnung für die deutschen Grand-Prix-Rennwagen in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg, die in den 1950er-Jahren wieder gebräuchlich wurde. Sie entstand, nachdem die Fahrzeuge von Mercedes-Benz beim Eifelrennen 1934 wie schon 1932 von Brauchitschs Wagen auf der Avus nicht in der üblichen deutschen Rennfarbe Weiß,Das Ende einer Legende. In: Süddeutsche Zeitung. Abgerufen am 2. Februar 2018. sondern im blanken, silbern schimmernden Aluminium gestartet waren. Auch die Auto Union AG fuhr in „Silber“, sodass ihre Rennwagen ebenfalls Silberpfeile, gelegentlich zur Unterscheidung aber auch „Silberfische“ genannt wurden.Audi gegen Mercedes. In: norisring.de. Abgerufen am 2. Februar 2018.
Durch die Erfolge insbesondere der Vorkriegsfahrzeuge im internationalen Automobil-Rennsport, die nicht zuletzt auf der für damalige Verhältnisse überdurchschnittlich professionellen Vorbereitung und Mechanikerarbeit beruhten, wurde der Begriff „Silberpfeil“ zum Mythos. Für immer verbunden mit dieser erfolgreichen Ära sind die Rennfahrer Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hermann Lang usw. sowie später Stirling Moss und Juan Manuel Fangio. Lang fuhr sowohl vor als auch noch einmal nach dem Zweiten Weltkrieg für Mercedes-Benz den Großen Preis von Deutschland.
Später wurden die ab 1997 teilweise silberfarben lackierten Rennwagen von McLaren-Mercedes mitunter als Silberpfeile bezeichnet, ebenso wie die GT-Rennwagen Mercedes-Benz CLK GTR und Mercedes-Benz CLR der späten 1990er Jahre. 2010 starteten mit Michael Schumacher und Nico Rosberg erstmals wieder Werks-Silberpfeile von Mercedes in der Formel 1.
Namensursprung mini|Steiger in Weiß bei der Targa Florio 1924. Man beachte das D-Schild sowie das amtliche Kennzeichen III Y für den Donaukreis in Württemberg mini|Beim Avusrennen 1932 hatte Manfred von Brauchitsch seinen Mercedes SSKL Nr. 31 mit unlackierten Alublechen verkleidet, er gewann das Rennen
Anfang des 20. Jahrhunderts wurden in internationalen Motorsport-Wettbewerben zur Kennzeichnung der nationalen Herkunft eines Teilnehmers für dessen Wagen entsprechende Kennfarben eingeführt, wobei meist an bereits bestehende Traditionen angeknüpft wurde. Dabei wurde Weiß die Farbe der Deutschen bzw. deren Rennwagen, ähnlich wie auch deutsche Sportmannschaften meist diese Farbe trugen.
Bei nationalen Rennen war keine internationale Rennfarbe gefordert, bei internationalen wurden Ausnahmen gemacht. Beim AVUS-Rennen 1932 fuhr Manfred von Brauchitsch einen Mercedes-Benz SSKL mit unlackierten Verkleidungsblechen aus Aluminium. Er gewann das Rennen überraschend, wobei der Radiosprecher Paul Laven von einem „silbernen Pfeil“ sprach.
mini|Auto Union Typ C bei Eröffnung der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings 1984
Erstmals am 27. Mai 1934 auf der AVUS in Berlin tauchten die Fahrzeuge von Mercedes-Benz in Silber auf. Vorher in anderen Motorsportsegmenten tätig, gingen dort auch die von der Auto Union AG entwickelten Rennwagen vom Typ A in Silber an den Start. Historisch ungeklärt ist, warum sie von Beginn an silberfarbig waren. An diesem Tag blieben die Mercedes-Startplätze jedoch leer, da schon im Training Probleme mit der Benzinzufuhr aufgetreten waren, die sich in der kurzen Zeit nicht beheben ließen. Auto Union hatte ebenfalls Probleme und wurde hinter zwei Alfa Romeo der Scuderia Ferrari Dritter. Das darauf folgende Eifelrennen war international ausgeschrieben, Mercedes-Fahrer Manfred von Brauchitsch gewann. In der Presse war bald von „Silberpfeilen“ die Rede.
Wie auch in einem bei Mercedes-Benz Classic vorhandenen Schwarzweiß-Dokumentarfilm berichtet wurde, beruht die Entstehung der Mercedes-Silberpfeile auf einer Verlegenheitslösung: Bereits im Oktober 1932 hatte die internationale Sportbehörde das zulässige Gesamtgewicht der Formel-Rennwagen für die Jahre 1934 bis 1936 auf maximal 750 kg (ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen) festgelegt, um leichtere und leistungsschwächere Fahrzeuge als die bisherigen zu erzwingen. Nach dieser Vorgabe entwickelte Mercedes-Benz den W 25, der jedoch bei der technischen Abnahme zum Eifelrennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 nicht 750, sondern 751 kg wog. Rennleiter Alfred Neubauers Ausspruch „Nun sind wir die Gelackmeierten!“ soll Fahrer Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht haben, den weißen Lack abzuschleifen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu verringern. Über Nacht entfernten demnach die Mechaniker den Lack von den Wagen. Dabei sei das typisch silbern glänzende Aluminiumblech zum Vorschein gekommen, das dem W 25 und seinen Nachfolgern den Namen „Silberpfeil“ eingebracht habe. In anderen Quellen ist zu lesen, dass nach dem Abschleifen ein hauchdünner Film Silberfarbe aufgetragen worden sei.Silberpfeile : Rückkehr einer Legende. Mixing, Neckarsulm 1998, .
Manfred von Brauchitsch bestätigte die Geschichte in einem Interview wenige Jahre vor seinem Tod. Laut SWR-Autor Eberhard ReußEberhard Reuß: Hitlers Rennschlachten, Aufbau-Verlag Berlin, 2006, ISBN 3-351-02625-0, S. 126 ff. sollen jedoch zeitgenössische Schwarz-Weiß-Fotos des Fotografen Heinz von Perckhammer zeigen, dass die Wagen von Anfang an silberfarben waren. Zudem seien sowohl das Eifelrennen als auch der Lauf auf der Avus sogenannte „formelfreie“ Rennen gewesen, bei denen die 750-kg-Gewichtsbegrenzung keine Rolle spielte. Historiker von Mercedes-Benz sagten jedoch, sie hätten Jahre nach dem Tod des Pressefotografen Zoltán Glass in dessen Nachlass Bilder bzw. Negative gefunden, auf denen zu sehen sei, dass die Fahrzeuge im Training weiß waren und zum Rennen in Silber antraten.
Weiter gefasst versteht man unter dem Namen Silberpfeil auch die Hochgeschwindigkeitswagen aus der Zeit der NS-Herrschaft. Zu erwähnen sind hier der Mercedes-Benz T 80 und der Stromlinienrekordwagen von Mercedes-Benz, der vom Konstruktionsbüro Porsche entwickelt wurde, das in der gleichen Zeit die Autos des Konkurrenten Auto Union entwarf, und der Auto-Union-Rekordwagen, mit dem Bernd Rosemeyer als erster die 400 km/h überschritt.
1937 überraschte die Auto Union AG die Welt mit diesem für Rekordversuche gebauten Stromlinien-Rennwagen Typ R. Bernd Rosemeyer stellte am 25. Oktober 1937 den absoluten Automobil-Weltrekord von 406,32 km/h über 1 km auf und erzielte am 26. Oktober 404,6 km/h über 5 km, jeweils mit fliegendem Start. Dieser Weltrekordwagen wurde aus dem Mittelmotor-Grand-Prix-Rennwagen Typ C des Jahres 1936 entwickelt. Der Typ R hatte einen kompressoraufgeladenen 16-Zylinder-V-Motor mit 6 Liter Hubraum und 382 kW (519 PS) bei 5000/min. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Original aus Deutschland verschleppt, eine originalgetreue Nachbildung ist jedoch im Audi museum mobile in Ingolstadt zu besichtigen.
Mercedes-Benz W 25 (1934 bis 1936) mini|Mercedes W 25 von 1934 im Mercedes-Benz Museum mini|Mercedes W 25 von 1934, Seitenansicht mini|Mercedes W 25 von 1934, Heckansicht mini|Vollverkleideter Mercedes W 25 K in der Steilkurve der AVUS, 1937
1934 startete Mercedes-Benz mit dem W 25, als Premierentermin für das Fahrzeug plante man das AVUS- und das Eifelrennen im Vorfeld des Grand Prix von Frankreich am 1. Juli 1934, des zweiten Großen Preises der Saison.
Verantwortlich für das Projekt war Hans Nibel, für das Chassis Max Wagner, für den Motor das Duo Albert Heeß und Otto Schilling. In der Experimentalabteilung unter Fritz Nallinger prüfte Georg Scheerer die Maschinen. Otto Weber baute sie zusammen, Jakob Kraus montierte die Chassis. Technische Impulse gab der im Februar 1933 vorgestellte Serienwagen Typ 380. Er setzte damals neue Standards mit seinem kompressoraufgeladenen Achtzylinder-Reihenmotor und seiner rundum unabhängigen Radaufhängung: Doppelquerlenker vorn, Schwingachse (Pendelachse) hinten.
Der Rennwagenmotor, ein Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen, an dem jeweils vier Zylinder mit dem Zylinderkopf und den Kühlwassermänteln verschweißt waren, wog 211 Kilogramm. Der Kompressor saß vorn und versorgte zwei Druckvergaser mit komprimierter Luft. Der Tank fasste 215 Liter, der Verbrauch betrug 98 Liter auf 100 Kilometer. Die vier Fahrstufen und den Rückwärtsgang legte der Fahrer mit Kulissenschaltung mit Verriegelung rechts neben dem Fahrersitz ein.
Zunächst lief im Mai 1933 probehalber ein Einzylinder auf dem Prüfstand. Ein kleines Roots-Gebläse aus einem serienmäßigen Mercedes-Benz von 1922 blies komprimierte Luft in den Steigstromvergaser. Der Fahrzeugrahmen bestand aus zwei Längsträgern im U-Profil mit Querverstrebung, aus Gewichtsgründen wie am SSKL vielfach durchbohrt. Die Karosserie mit ihren vielen Kühlschlitzen wurde von Hand aus Aluminium gehämmert. Die Aufhängungen waren strömungsgünstig umkleidet, ein schlichter Grill mit vertikalen Stäben schloss den Aufbau nach vorn, ein sich verjüngendes Heck nach hinten ab.
Die Einsatzautos für 1934 waren Anfang Mai komplett. Am Donnerstag vor dem Avus-Rennen am 27. Mai nahmen Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola Platz in ihren Fahrzeugen; nach technischen Problemen im Training zog das Management die drei Wagen zurück – sie seien noch nicht rennfertig, hieß es. Premiere wurde daraufhin das Eifelrennen eine Woche später.
Die 750-Kilogramm-Formel wurde geschaffen, um die ausufernden Geschwindigkeiten der Boliden zu begrenzen. Erreicht wurde genau das Gegenteil, da die Konstrukteure die Hubräume vergrößerten. 206 kW (280 PS) peilten die Mercedes-Benz-Techniker für den Erstling M 25 A an, sie rechneten dabei die Literleistung des Zweiliter-Kompressor-Triebwerks M 218 von 1924 hoch. Sie betrug 63 kW (86 PS), so dass es auf dieser Basis für den neuen Motor eines Volumens von 3360 cm³ bedurfte. Tatsächlich leistete der Achtzylinder anfänglich 260 kW (354 PS). Danach gab es mehrere Ausbaustufen. Die Variante M 25 AB mit 3710 cm³ Hubraum leistet 293 kW (398 PS). Dann folgten die Varianten M 25 B mit 3980 cm³ und 316 kW (430 PS), C mit 4300 cm³ und 340 kW (462 PS) und schließlich 1936 die Version ME 25 mit 4740 cm³ und 363 kW (494 PS) – jeweils bei 5800/min.
Die Bilanz für den Mercedes-Benz W 25: 16 Siege in Großen Preisen und weiteren bedeutenden Rennen.
Technische Daten Einsatz: 1934 bis 1936 Motor: 8-Zylinder-Viertakt-Otto-Reihenmotor, Kompressoraufladung Hubraum: 3360 cm³ Leistung: 206 kW (280 PS), später bis zu 363 kW (494 PS) Höchstgeschwindigkeit: ca. 300 km/h
Mercedes-Benz W 125 (1937) mini|Mercedes-Benz W 125 von 1937
Für die Saison 1937 entwickelte Mercedes-Benz einen neuen Rennwagen: den W 125. Dessen Chassis bildete ein stabiler Ovalrohrrahmen aus einem speziellen Stahl mit vier Querträgern, wie er für die Produktionswagen der Marke erprobt war und zum Beispiel im Typ 230 von 1938 verwendet wurde. Anders geführt waren die Räder, vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern wie bei den Serienmodellen 500 K und 540 K, hinten an einer De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz bei geringfügiger Änderung der Spurweite garantierte, mit längs angesiedelten Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern. Sie wurde ursprünglich durch Reibungsstoßdämpfer unterstützt, diese Doppellösung wurde jedoch bald verworfen. Seitliche Lenker gaben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter.
Der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut wählte nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine neuartige Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrte Uhlenhaut ins Gegenteil: Der W 125 rollte weicher gefedert, aber stärker gedämpft an den Start. Das äußere Erscheinungsbild ähnelte dem seines Vorgängers.