Verbindungsbahn (Stuttgart)

mini|S-Bahn-Triebwagen am Südportal des Hasenbergtunnels, darüber die Gleise der Bahnstrecke Stuttgart–Horb (Juni 2005). Im Hintergrund die Universität.

Als Verbindungsbahn (auch S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart, S-Bahn-Tunnel Stuttgart City) wird die im Tunnel verlaufende Strecke der Stuttgarter S-Bahn zwischen der Rampe Hauptbahnhof und dem Portal beim an der Bahnstrecke Stuttgart–Horb gelegenen Haltepunkt Österfeld bezeichnet. Sie verbindet unterirdisch den Stuttgarter Talkessel mit der Filderhochebene. Der Begriff entstand in der Planungszeit der Strecke in den 1960er-Jahren, als ähnliche Projekte für die S-Bahn München und die S-Bahn Rhein-Main ebenfalls Verbindungsbahn genannt wurden.

Der Tunnel besteht aus zwei Abschnitten: der unter dem Talkessel verlaufenden rund 2,6 Kilometer langen Stammstrecke der S-Bahn zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Schwabstraße sowie dem rund 5,5 Kilometer langen Hasenbergtunnel, der zur Filderebene hinaufführt.

Er ist mit einer Länge von insgesamt 8.788 Metern der längste S-Bahn-Tunnel Deutschlands und war von 1985 bis zur Eröffnung des Landrückentunnels (1988) der längste Eisenbahntunnel in Deutschland. Durch das Schienenverkehrsprojekt Stuttgart 21 ist eine nördliche Verlängerung des Tunnels zum Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße in Bau. Dadurch wird der Tunnel, ab der in den kommenden Jahren geplanten Inbetriebnahme der Tunnelverlängerung, eine Länge von 9.818 Metern aufweisen.

Der erste Abschnitt wurde in den Jahren 1971 bis 1978 zum großen Teil in offener Bauweise errichtet, lediglich bei der Wendeschleife und bei einem kurzen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Stadtmitte fand die bergmännische Bauweise Anwendung. Der zweite Abschnitt wurde von 1979 bis 1985 mit Ausnahme der Station Universität in bergmännischer Bauweise erstellt.

Die Stationen der Strecke werden von 153.000 Reisenden und Besuchern täglich genutzt (Stand: 2015). Nach anderen Angaben steigen zwischen Feuersee und Hauptbahnhof täglich 240.000 Fahrgäste ein und aus, davon 140.000 am Hauptbahnhof. Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 sollen diese Zahlen um etwa 20 Prozent zurückgehen. Zwischen Schwabstraße und Hauptbahnhof wurden 2016 rund 250.000 der täglich insgesamt 800.000 Ein- und Ausstiege gezählt. 2021 wurden 19,2 Millionen Fahrgäste zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße befördert. 2019 waren es 40,8 Millionen. Im Jahr 2030 soll der am stärksten belastete Abschnitt im S-Bahn-Netz, mit 147.200 Fahrgästen pro Tag, zwischen Hauptbahnhof und Mittnachtstraße liegen. Zwischen Hauptbahnhof und Stadtmitte werden dann 127.800 Fahrgäste erwartet.

Geschichte Planung Der Stuttgarter Oberbürgermeister Arnulf Klett schlug in einem Brief vom 11. Juli 1949 an die Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet eine rund 1200 Meter lange Tunnelstrecke vom Hauptbahnhof zum südlich des Rotebühlplatzes gelegenen Alten Postplatz vor und bot eine finanzielle Beteiligung der Stadt an. Er sollte den seit 1933 mit Elektrotriebwagen betriebenen Stuttgarter Vorortverkehr aufnehmen.

Daraufhin ließ die Deutsche Bundesbahn eine Untersuchung erstellen, die 1956 in einer Denkschrift in der Zeitschrift „Die Bundesbahn“ veröffentlicht wurde. Die Pläne sahen erstmals eine Weiterführung der Strecke bis zur Bahnstrecke Stuttgart–Horb vor, um auch im süd- und südwestlichen Umland schnelle Verbindungen für Pendler anbieten zu können. Dazu wurden drei Varianten von 40 bis 50 ‰ steilen Strecken zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und -Vaihingen vorgeschlagen. Die zwischen 5,1 und 8,7 Kilometer langen Strecken sollten in einer Fahrzeit von 11 bis 21 Minuten bewältigt werden können. Fahrzeuge der Baureihe ET 30 waren für den Betrieb vorgesehen. Eine viergleisige unterirdische Station Stadtmitte sollte unter der damals neu entstehenden Theodor-Heuss-Straße entstehen, wo die Hälfte der vom Hauptbahnhof kommenden Züge wenden sollten. Auch die Station unter dem Hauptbahnhof sollte viergleisig ausgeführt werden, nach einem eine flexible Betriebsführung ermöglichenden Konzept, das später beim S-Bahnhof unter dem Frankfurter Hauptbahnhof verwirklicht wurde. Eine weitere unterirdische Station war unter dem Namen Schwabstraße für den Stuttgarter Westen geplant.

Die Verbindungsbahn fand auch Eingang in den Generalverkehrsplan der Stadt Stuttgart von 1962 bzw. 1965 sowie den Generalverkehrsplan des Landes-Baden-Württemberg von 1965. 1964 legte das Baseler Institut Prognos ein im Auftrag der Stadt erstelltes Prognosegutachten vor.

Am 8. Dezember 1964 unterbreitete die Bundesbahndirektion Stuttgart der DB-Hauptverwaltung als Ergebnis verkehrlicher, baulicher und betrieblicher Untersuchungen einen detaillierten Vorschlag für den Bau einer Verbindungsbahn. In dessen Folge erhielt die Bundesbahndirektion Stuttgart am 6. Juli 1965 den Auftrag, diese Verbindungsbahn zu planen. Ende der 1960er Jahre lagen die überschlägig ermittelten Baukosten der Verbindungsbahn zwischen der Rampe am Hauptbahnhof und Stuttgart-Dachswald, zum Preisstand von 1966, bei 465 Millionen DM.

In der Finanzierungsfrage gab es zunächst keinen Fortschritt. 1964 veröffentlichte die Bundesbahn einen Planungsbericht, der sich gegenüber der Denkschrift von 1955 in folgenden Hauptpunkten unterschied: für die Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte waren nur noch drei Gleise vorgesehen der Tunnel zum Anschluss an die Bahnstrecke Stuttgart–Horb sollte gestreckt und die Steigung somit auf 35 ‰ reduziert werden. Beim Vaihinger Wohngebiet Dachswald sollte die Strecke in die Bahnstrecke Stuttgart–Horb münden, wo auch ein Haltepunkt entstehen sollte, der den einen Kilometer entfernten Standort Pfaffenwald der Universität Stuttgart bedienen sollte.

1967 entschied sich die Stadt Stuttgart, auf eine zuvor geplante Unterpflasterstraßenbahn parallel zur Verbindungsbahn zu verzichten und die Erschließung des Gebiets der Verbindungsbahn zu überlassen. Dazu wurde eine zusätzliche Station Feuersee zwischen Stadtmitte und Schwabstraße eingeplant. Um die Bedienqualität zu verbessern, sollten alle vom Hauptbahnhof kommenden Züge alle Stationen bis Schwabstraße bedienen. Daraufhin entwickelte die Bundesbahn im selben Jahr die später verwirklichte Betriebskonzeption für den Innenstadttunnel: Zwei Gleise mit Inselbahnsteig auf allen Stationen Hauptbahnhof, Stadtmitte, Feuersee und Schwabstraße. Die Bundesbahn hob die für die Fahrgäste hohe Übersichtlichkeit und die Umsteigemöglichkeiten am selben Bahnsteig hervor. Wendeschleife mit Überholmöglichkeit im Anschluss an die Station Schwabstraße. In Anbetracht der zahlreichen dort wendenden Züge befand die Bundesbahn eine Wendeschleife trotz der höheren Baukosten für wirtschaftlicher als stumpf endende unterirdische Wendegleise. Die Reduzierung auf zwei Gleise ermöglichte die Verschiebung der Station Hauptbahnhof in Richtung Innenstadt unter die beengte Lautenschlagerstraße, was bessere Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn und kürzere Fußwege in die Innenstadt ermöglichte, bei gleichbleibenden Umsteigemöglichkeiten zum oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs.

Der Planung lagen im Hinblick auf Lichtraumprofil, Regelquerschnitt, Bahnsteigabmessungen, Bogenhalbmessern und Steigungsgrenzmaßen dieselben Entwurfselemente zu Grunde, die zuvor bereits bei den Verbindungsbahnen in Frankfurt und München zur Anwendung kamen. Die vorgesehenen Steigungen von bis zu 40 ‰ führten in Verbindung mit dem angestrebten 2,5-Minuten-Streckentakt dazu, dass zunächst nur die besonders leistungsfähigen Fahrzeuge der Baureihe 420 eingesetzt werden konnten.

Die Errichtung der Verbindungsbahn war Gegenstand des 1. Ausführungsvertrags zur S-Bahn Stuttgart, der 1971 geschlossen wurde.

Eine Personalrätin der Universität kritisierte 1973 die geplante Anbindung des Standorts Pfaffenwald über den Haltepunkt am Dachswald als unzureichend, was zu einer Umplanung führte. Der Tunnel wurde nach einer Empfehlung des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl verlängert geplant mit einer Haltestelle direkt unter dem Campus, um nach einer Linkskurve vor der heutigen Haltestelle Österfeld an der Bahnstrecke Stuttgart–Horb zu enden.

Bau der Innenstadtstrecke (Mittnachtstraße–)Hauptbahnhof–Schwabstraße Nachdem im Mai 1971 vor dem Bahnhof das unterirdische Bauwerk für die drei Verkehrsebenen Klett-Passage, Stadtbahn- und S-Bahn-Station, und am 5. Juli 1971 der Bau eines neuen Überwerfungsbauwerks im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes begonnen wurde, begannen die ersten Bauarbeiten für die eigentliche Verbindungsbahn im April 1972 mit dem Tunnel parallel unter den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs und der Unterquerung des Empfangsgebäudes.

Mittnachtstraße (im Bau)

Dieser S-Bahn-Bahnhof befindet sich im Bau und soll gemeinsam mit Stuttgart 21 in Betrieb gehen. Über eine neue Streckenführung wird der Bahnhof an das bestehende Schienennetz angebunden. Die neue Station wird von allen Linien der Stammstrecke angefahren und soll die Station Hauptbahnhof als Umsteigebahnhof entlasten.

Hauptbahnhof (tief) alternativtext=Die unterirdischen S-Bahn-Bahnsteige am Stuttgarter Hauptbahnhof. Eine Menschenmenge befindet sich auf dem Mittelbahnsteig, während sie auf Züge warten.|mini|Hauptbahnhof (tief) Beim Bau des Abschnitts unter den Gleisen 1 bis 3 sollte zu keinem Zeitpunkt mehr als ein oberirdisches Gleis dem Bahnverkehr entzogen werden. Deshalb wurde ein Behelfsbahnsteig am nordwestlich gelegenen Gleis 1a errichtet und die Baugrube längs in zwei seitliche Abschnitte aufgeteilt. Das Bauwerk wurde in Deckelbauweise mit einem äußeren und inneren Rohbau errichtet. Der äußere Rohbau bestand aus einer bis zu 28 Meter tief gegründeten Bohrpfahlwand außen und längs der Mitte. Auf ihm wurde ein Deckel errichtet, auf dem bis Mai 1974 die Gleise und Bahnsteige wiederhergestellt wurden. Der Bahnbetrieb wurde dann uneingeschränkt wiederaufgenommen. Unter diesem Deckel wurde die Baugrube von oben nach unten ausgehoben und ein innerer Rohbau erstellt, der aus einer Sohle und inneren Wänden bestand und die Decken für bis zu drei Zwischengeschosse trug. Im obersten Zwischengeschoss wurde eine Tiefgarage mit 120 Stellplätzen eingebaut, die auch als gas- und strahlensichere Zivilschutzanlage zur Unterbringung von 4500 Menschen ausgelegt wurde. Der innere Rohbau wurde Ende 1975 fertiggestellt.

Als bautechnisch schwierigstes Stück der Verbindungsbahn galt die 74,6 Meter lange und rund 25 Meter breite Unterquerung des denkmalgeschützten Bahnhofsgebäudes im Bereich der Kleinen Schalterhalle. Unter den Alternativen Bergmännische Unterquerung und Abriss mit detailgetreuem Wiederaufbau entschied man sich auch hier für eine Deckelbauweise. Um die Gebäudelast auf die neuen Außenstützen umzulagern, wurden die Grundmauern mit Beton-Manschetten ummantelt, d. h. Paaren aus Beton-Balken, die aneinander verspannt waren. Unter den Manschetten wurden Abfangträger errichtet, die auf den neugebauten Außenstützen lagerten. Nach Fertigstellung der Manschetten und Träger wurde mit hydraulischen Pressen Kraftschluss zwischen diesen hergestellt, bis die Kraft auf die Pressen der Gebäudelast entsprach. Die Umlagerung wurde vollendet, indem die Pressen durch Keile ersetzt wurden. Die dadurch verursachte Setzung der Kleinen Schalterhalle blieb auf 1 Millimeter beschränkt. Anschließend wurden die alten Gebäudefundamente entfernt, die Baugrube ausgehoben und im September 1973 konnte der innere Rohbau begonnen werden. Die Baudurchführung des Gemeinschaftsbauwerks unter dem Bahnhofsvorplatz mit Klett-Passage, Stadtbahnstation und Abschnitt der S-Bahn-Station lag bei der Stadt Stuttgart. Die beiden Gleise des Tiefbahnhofs haben die Gleisnummern 101 und 102.