Stadler Tango

Der Stadler Tango ist eine Produktgruppe zwei- bis sechsteiliger modularer Stadt- und Straßenbahn-Fahrzeuge des Herstellers Stadler Rail.

Die Stadtbahnfamilie Tango wurde von Stadler Rail aufbauend auf den Be 4/6 der Forchbahn und den gleichzeitig gebauten Be 4/8 der Trogenerbahn sowie den Erfahrungen mit der von Adtranz übernommenen Variobahn entwickelt. Die Fahrzeuge zeichnen sich durch einen variablen Niederfluranteil und echte Drehgestelle aus, die komfortable Laufeigenschaften, einen geringen Wartungsaufwand und eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 100 km/h erlauben. Dementsprechend können die Tango auch außerhalb von Städten auf regionalen Strecken eingesetzt werden.Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. Minirex, Luzern 2010, ISBN 978-3-907014-33-2, S. 46 und 117–120.

Geschichte mini|links|350px|Die Be 4/8 der Appenzeller Bahnen bilden zusammen mit Be 4/6 der Forchbahn die Ahnen der Tango-Straßenbahnwagen. mini|links|Der neu entwickelte Tango 2008 auf der Innotrans in Berlin.

Von der GTW-Familie ausgehend baute Stadler Rail die Triebzüge Be 4/6 für die Forchbahn und Be 4/8 für die Trogenerbahn – die heute eine Teilstrecke der Appenzeller Bahnen bilden. Die 2004 in Betrieb genommenen Fahrzeuge verkehren in den Innenstädten Zürichs und St. Gallens nach den Regeln des Straßenbahnverkehrs, außerhalb der Städte jedoch auf eigenem Gleiskörper mit erhöhter Oberleitungs­spannung als Eisenbahn. Als 2005 die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen (Bogestra) sechs normalspurige Hochflurtriebwagen in Auftrag gaben, entwickelte Stadler die Triebzüge der beiden Schweizer Meterspurbahnen weiter zur Straßenbahnfamilie Tango. Dabei kamen beim Tango mit Stromabnehmer, Türen, Steuerungen, Sitzen und Fußboden viele Teile zum Einsatz, die auch in der Variobahn verwendet werden. Von diesem Typ bestellten die Bogestra 30 Exemplare zusammen mit dem Tango.

mini|links|BLT-Tango im April 2009 auf Vor­führfahrt auf dem Zürcher Paradeplatz. Die nachfolgende Ausschreibung der VBZ entwickelte sich zur Affäre.

Im Jahr 2006 unterzeichneten die Baselland Transport (BLT) und die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) mit Stadler einen Rahmenvertrag über 52 Meterspur-Tango. Vier Vorserienfahrzeuge wurden auf dem Netz von BLT und BVB 2009 ausgiebig getestet. Danach bestellte die BLT 15 Serienwagen, die BVB stiegen hingegen aus dem Rahmenvertrag aus. Der Tango 154 der BLT weilte im März und April 2009 vor der Lieferung an seinen Eigentümer einige Wochen bei den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ), wo er im Fahrgastbetrieb auf der Linie 7 getestet wurde. Erfahrungen aus dem Versuchsbetrieb und den Fahrgastbefragungen sollten in die Ausschreibung der nächsten Tramgeneration der VBZ einfließen, die ab 2013 die verbliebenen „Mirage“ und die erste Generation des Tram 2000 ersetzen sollten.Hans-Peter Moser: VBZ testen Tango-Tram. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2009. Minirex, , S. 262–263. Nachdem die Zürcher auch Trams anderer Hersteller getestet hatten, entschieden sie sich für vollständig niederflurige Fahrzeuge.Jürg Streuli: VBZ setzen auf Niederflur. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2011, S. 165. Die Bekanntgabe des Vergabeentscheids verzögerte sich und entwickelte sich zur Affäre.Walter von Andrian: Trambeschaffungsaffäre in Zürich. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2015, S. 175. Als 2016 Bombardier den Zuschlag erhielt, legten Siemens und Stadler Beschwerde ein,Mathias Rellstab, Walter von Andrian: Zürich will bis zu 140 Bombardier-Trams beschaffen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2016, S. 344–345. der im Februar 2017 die aufschiebende Wirkung verweigert wurde.Walter von Andrian: Zürcher Tram-Beschaffung deblockiert. Nr. 4/2017, S. 176.

Dagegen konnte Stadler in Genf einen Verkaufserfolg verbuchen, als die Transports publics genevois (TPG) im Januar 2010 32 Tango bestellten, die den Fahrzeugen der BLT sehr ähnlich sind. 2014 wurde bekannt, dass Stadler das Rollmaterial für das geplante Stadtbahnsystem Aarhus in Dänemark liefern kann. Wie bereits in Bochum bestand der Auftrag aus Fahrzeugen der Typen Variobahn und Tango.Mathias Rellstab: Stadler kann Stadtbahnen nach Dänemark liefern. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2014, S. 417. Für den Betrieb der neuen Durchmesserlinie erhielten die Appenzeller Bahnen im Jahr 2018 elf sechsteilige Zweispannungs-Tango, die im Gegensatz zu den Zügen der BLT und TPG in der Mitte teilbar sind.Jürg D. Lüthard: Neue Infrastruktur und neue Züge für die Appenzeller Bahnen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2017, S. 583–585. Die größte Flotte von Tango-Zügen wurde von der Straßenbahn Krakau mit 110 Exemplaren bestellt.

Im Jahr 2016 bekam Stadler von der tschechischen Stadt Ostrava den Auftrag zur Lieferung von 40 Niederflurtrams. Während in tschechischen Medien von Fahrzeugen des für den Russischen Breitspur­markt entwickelten Typs Metelitsa berichtet wurde,Mathias Rellstab: Metelitsa- oder Tango-Trams für Ostrava? In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2017, S. 137. spricht Stadler vom „adaptierten Typ Tango“Stefan Borkert: Schienenfahrzeuge: Erste Tango in Tschechien. In: St. Galler Tagblatt (Online) vom 19. Januar 2017. und betont die technische Verwandtschaft der beiden Fahrzeugtypen. Bei der Festlegung der Bezeichnung könnten auch politische Gründe eine Rolle gespielt haben.

Technische Beschreibung Tango-Straßenbahnwagen sind als Ein- oder Zweirichtungsfahrzeug mit einer Kasten­breite von 2,3 bis 2,65 Meter und einer Längsdruckfestigkeit von 200 bis 600 kN für Normal- oder Meterspur lieferbar.Peter Schmied: 38. Tagung Moderne Schienenfahrzeuge in Graz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2008. Minirex, , S. 548–550. Zunächst wurden die Fahrzeuge komplett hochflurig oder wegen der Triebdrehgestelle mit 60 bis 75 % Niederfluranteil gebaut. 2017 wurden dann vollständige Niederflurfahrzeuge nach Aarhus geliefert.Tram-Train Tango. Aarhus Letbane I/S, Dänemark. Datenblatt auf der Website von Stadler Rail, abgerufen am 31. August 2018 (PDF; 2,4 MB). Ein Tango-Triebwagen mit echten Drehgestellen ist im Betrieb wesentlich billiger als vollständig niederflurige Straßenbahnwagen mit nicht ausdrehbaren Laufgestellen mit Losradsätzen.

Mechanischer Teil mini|links|Die beiden äußeren Wagenkästen des Rhônexpress sind auf dem Zwi­schenmodul aufgesattelt, womit Dreh­gestelle eingespart werden. mini|Bau zweier Wagenteile der TPG mini|links|Sandstreuvorrichtung an der führenden Achse eines Tangos der Appenzeller Bahnen mini|Triebdrehgestell eines Tangos der BLT mit Sandstreuvorrichtung (links) und Magnetschienenbremse mini|Die außenliegenden Scheiben­brem­sen erlauben einen niederfluri­gen Durchgang über das Laufgestell. mini|Führerraum in einem Rhônexpress. Um die Zugänglichkeit zu einzelnen Bauteilen zu ermöglichen, kann der Fahrersitz umgeklappt werden.

Die Wagenkästen werden wie bei der Variobahn in Differentialbauweise aus rostfreiem Stahl ausgeführt, ergänzt mit Frästeilen zur Aufnahme der Drehkränze und Gelenke. Die Dachbleche bestehen aus Edelstahl.Fredi Schödler, Felix Hasler, Heinz Iwainsky, Karl-Heinz Florian, Martin Fürer: Die neuen Strassenbahnen Tango für Basel. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2009, S. 508–516. Die Beplankung mit Aluminium­blechen zwischen den Fenstern und oberhalb des Fensterbandes ist mit einem Luftspalt aufgeklebt, der das äußerste Glied der Isolation bildet.Heinz Iwainsky: Zum Unfallverhalten von Strassenbahnen – der neue Tango für die TPG nach Crash-Norm. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2012, S. 25–29. Zur Minimierung des Reparaturaufwands nach Kollisionen mit Straßenfahrzeugen sind die unteren Seitenwandplatten und die Frontschürzen mit Schraubfixierungen befestigt. Die Führerkabine besteht aus einem tragenden Stahlgerippe und einer GFK-Verkleidung. Die Frontschürzen haben eine tief unten vorstehende Form, damit bei einer Kollision der Fußgänger unter seinem Körperschwerpunkt erfasst und hoch oder zur Seite geschleudert wird, um ein Überrollen zu vermeiden. Zur Erfüllung der verschärften Crashnormen erhielten die Kopfstücke der für Genf bestimmten Tangos erstmals eine aufgeschweißte umlaufende Brüstung.

Die Wagenkästen sind wie beim GTW auf den benachbarten Modulen aufgesattelt, womit Masse eingespart und der Niederfluranteil vergrößert wird. Dämpfer zwischen den einzelnen Wagenteilen vermeiden bei höheren Geschwindigkeiten Schlingerbewegungen, halten in Gleisbögen die kurzen Zwischenmodule weitgehend in der Winkelhalbierenden und reduzieren Querbeschleunigungen bei der Bogenein- und -ausfahrt. Querdämpfer dämpfen und begrenzen das Wanken der kurzen Wagenteile, Lemniskatenlenker halten sie bei der Fahrt über Kuppen und durch Wannen in der Winkelhalbierenden. Die sechsteiligen Basler und Genfer Tangos laufen in der Mitte auf einem Jakobs-Triebdrehgestell mit doppeltem Drehkranz, auf dem zwei Mittelmodule aufgesattelt sind.

Der Tango beruht auf diversen Komponenten, die bereits bei den Stadler-eigenen Produktfamilien GTW und Flirt zum Einsatz gekommen sind. Im Unterschied zur Variobahn basiert der Tango auf Drehgestellen mit einem oder zwei Wankstabilisatoren und klassischem H-Rahmen, was zusätzlich zum guten Federungskomfort die Gleise schont. Die Triebdrehgestelle stammen von den Be 4/6 der Forch- und den Be 4/8 der Trogenerbahn und verfügen über Drehkränze. Die Laufdrehgestelle können sich nur wenig auslenken. um einen möglichst großen Niederfluranteil zu erhalten. Sie sind wie die Fahrwerke der GTW-Antriebsmodule mit Flexicoilfedern mit den Kästen der kurzen Zwischenmodule verbunden. Die Sekundärfederung wurde bisher ausschließlich als Luftfederung ausgeführt, obwohl auch der Einsatz von Stahlfedern möglich wäre. An den führenden Drehgestellen ist eine Spurkranzschmieranlage und an den vorauslaufenden Achsen der Triebdrehgestelle eine Sandstreuvorrichtung eingebaut.

Antrieb und Bremsen Die Stromrichter und die Hilfsbetriebe beruhen auf den gleichen Komponenten wie bei der Variobahn. Jedes Triebdrehgestell verfügt über einen eigenen Traktionsteil mit je einem Wechselrichter für jeden Fahrmotor, was die Kabelführung verkürzt. Die Hohlwellen­abstützung der beiden traditionellen Drehstrom-Asynchronmotoren jedes Triebdrehgestells sorgt für gute Federungs- und Fahreigenschaften. Die Leittechnik, die auch die Funktion des Schleuderschutzes und des Gleitschutzes der elektrischen Bremse ausübt, ist redundant ausgeführt. Bei einer Störung übernimmt ein zweites Fahrzeugleitgerät die gesamte Funktion.

Der Tango ist wie die Variobahn mit drei voneinander unabhängigen Bremssystemen ausgestattet. Als Betriebsbremse dient eine elektrische Bremse, die nahezu bis zum Stillstand wirkt. Bei aufnahmefähigem Stromnetz arbeitet sie als Rekuperations- und sonst als Widerstandsbremse. Bei schlechten Adhäsionsverhältnissen kommt zusätzlich die Scheibenbremse der Laufradsätze zum Einsatz, die als Druckluft- oder hydraulisch betätigte Bremse ausgeführt sein kann. Die bei Schnellbremsungen automatisch ausgelöste Magnetschienenbremse kann vom Fahrer auch manuell betätigt werden.

Betreiber und Einsatzgebiete mini|Tango in der Bochumer Haltestelle Hustadt

Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen Die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen (Bogestra) bestellten als erster Kunde bei Stadler in Pankow Stadtbahnwagen vom Typ Tango. Seit 2007 stehen die sechs Zweirichtungsfahrzeuge in Bochum im Einsatz. Die 28 Meter langen Hochflur-Tango verkehren überwiegend in Doppeltraktion auf der Stadtbahnlinie U35, die durchgehend mit Hochbahnsteigen ausgestattet ist und zu 70 % im Tunnel verläuft. Die dreiteiligen Regelspurwagen verfügen über vier Einstiegstüren pro Seite und erreichen eine Geschwindigkeit von 80 km/h. Datenblatt von Stadler Pankow auf Website von Bogestra, abgerufen am 31. August 2018 (PDF; 0,2 MB). Im Jahr 2021 wurde die zweite Generation geliefert.

Baselland Transport mini|Tango-Prototyp der BLT bei der Haltestelle Batteriestrasse