SBB Ae 6/6

mini|Ae 6/6 in grüner Farbgebung mit Chrom-Zierstreifen, aber mit fehlendem Kantonswappen (2008) mini|11464 „Erstfeld“, mit fehlendem Wappen (2007) Die Ae 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Ae 610, sind Universallokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen. Die zwischen 1952 und 1966 gebauten 120 Lokomotiven werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven zugeordnet.

Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als Kantonslokomotiven bezeichnet, da sie die Wappen der damals 25 Schweizer Kantone trugen. An den Lokkästen befinden sich Chrom-Zierlinien und an den Frontseiten ein Schnäuzchen. Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt. Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine Chromverzierung, aber die Wappen der Kantonshauptorte sowie wichtiger Städte und Ortschaften.

Dort, wo sich die Wappen befanden, war bei den Prototyplokomotiven zuerst die Fahrzeugnummer (11401, 11402) angebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche Anlässe durchgeführt. Ursprünglich waren die Maschinen Tannengrün lackiert. Später bekamen etwa die Hälfte aller Lokomotiven einen roten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde – und das nicht nur bei den Ae 6/6 – in den späten Achtzigerjahren begonnen.

Vorgeschichte In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, eine neue sechsachsige Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6, die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive abgewickelt. Sie waren – aus heutiger Sicht – nur für sehr bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.

mini|links|Typenskizze der SNCF CC 6051 aus dem Jahre 1950. mini|links|Typenskizze der SBB Ae 6/6 11403–11425 aus dem Jahre 1955. Sie können ihre Ähnlichkeit mit der SNCF CC 6051 nicht leugnen.|839x839px mini|Ae 6/6 11453 mit Kieszug in Eglisau (2007) Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Den beiden Prototypen vorausgegangen war die Lieferung der CC 6051 (später CC 20001) an die SNCF für das savoyische Netz, das mit 20'000 V (später 25'000 V) und 50 Hz elektrifiziert war. Die Maschine mit den beiden dreiachsigen Drehgestellen diente als Vorbild für den mechanischen Teil der Ae 6/6 und wurde bereits 1950 ausgeliefert.

Die technische Entwicklung der Ae 6/6 erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach Zürich geschickt, wo sie gewogen wurde. Dabei stellte sich heraus, dass sie 124 t statt der vorgesehenen 120 t wog. Sie kehrte nach Münchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiterentwickelt. Am 31. Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402.

Anforderungen an die Ae 6/6 Sechsachsige Drehgestelllokomotive, die vor Schnell- und Güterzügen einsetzbar ist, Stundenleistung bei 6 × 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 × 900 PS bei 78,5 km/h, Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von ± 2 %, Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den Steilrampen der Gotthardbahn, Beförderung von 750 t auf Bergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1450 t bei 10 ‰, als Vorspann- und Zwischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und 75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV, elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann; Erhöhung der Bremskraft um 20 % während 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die Stundenleistung während 15 Minuten.

Einsatz der Prototypen Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und Extrafahrten. Die Maschinen erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten sich im Regeldienst bemerkbar. Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die Serienproduktion wurde die elektrische Bremse weiterentwickelt.

Die beiden Prototypen versahen vorerst Regeldienste in einem Zweitagesprogramm auf der Gotthardbahn zwischen Luzern und Chiasso. Sie wurden im Depot Erstfeld stationiert. Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast, damit das Dienstgewicht noch stimmte. Sie mussten aber vom Gotthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae- 3/6-I- und Ae-4/7-Lokomotiven in anderen Regeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als die Ae-6/6-Serienlokomotiven vom Gotthard abgezogen, nämlich in den späten sechziger Jahren, als die in Erstfeld stationierten SBB Re 4/4 III schon im Einsatz waren. Sie waren daher nicht selten auch vor Regionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3/6 I oder Ae 4/7 bespannt waren. In den siebziger Jahren wurden sie technisch weiterentwickelt, erhielten aber nie die Qualität der Serienlokomotiven. Im Sommer 1980 wurden sie vom Depot Erstfeld nach Zürich versetzt. Die dortige Depotinspektion beabsichtigte im Januar 1997, die beiden Prototypen für Depotmanöver und als Druckluftspender im Depot Rorschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr zu ziehen. Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den Serienlokomotiven unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwändiger und im Betrieb gewissermassen ein Hindernis. Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regeldienst und wegen der Zuteilung aller Ae-6/6-Lokomotiven zu SBB Cargo fiel die Depotzuteilung weg.

Diese Prototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen Weg zu sein. Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes der mittleren Drehgestell-Räder konnte der Serienbau 1954 eingeleitet werden, dem 1955 die ersten Auslieferungen folgten.

Schnellfahrversuche Die SNCB plante Ende der 1960er Jahre den Bau einer 200 km/h schnellen sechsachsigen Lokomotive, die mit Drehgestellen nach Plänen von SLM ausgerüstet werden sollte. In diesem Zusammenhang wurde die Ae 6/6 11414 mit geänderten Drehgestellen ausgerüstet. Die doppelten Blattfedern der Wiege wurden durch Flexicoil-Schraubenfedern ersetzt und eine Tiefzuganlenkung eingebaut. Weiter wurde die Übersetzung auf 1:1,6 geändert. Die Lokomotive wurde am 11. Juni 1969 zusammen mit einem Messwagen in eigener Kraft nach Forchheim, Deutschland überführt. Auf der Strecke nach Bamberg wurden vom 16. Juni bis zum 24. Juni 1969 Schnellfahrversuche durchgeführt. Auf den fünf Fahrten wurden Geschwindigkeiten über 200 km/h erreicht.M. Voepel, T. Brian: SBB Ae 6/6 11403 – 11520 Spezialfälle, abgerufen am 3. Januar 2011.H. Loosli: Lokomotiven für Hochgeschwindigkeit, Schweizer Ingenieur und Architekt, Vol. 105 (1987) doi:10.5169/seals-76713

Die erfolgreichen Versuche führten zu Lizenzverträgen mit der belgische Firma Ateliers Métallurgiques de Nivelles in Nivelles, welche Drehgestelle nach den Plänen von SLM für die belgischen Lokomotiven der Baureihen 20 und weiterer Baureihen verwendete.M. Pringiers: Partie mécanique des locomotives électriques type 123 pour la S.N.C.B. (französisch).Rixke: Fiches locomotives électriques auf Rixke Rail's Archives, abgerufen am 3. Januar 2011 (französisch).

Betriebseinsatz bis in die 1960er Jahre Zusammenfassung

Zu den besten Zeiten, in den 1950er und 1960er Jahren, waren die Ae 6/6 die Gotthardlokomotive schlechthin sowohl im Reise- wie auch im Güterverkehr. Sie waren auch am Simplon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit die Revision durch die Hauptwerkstätte Bellinzona gesichert war. In den späten Sechzigerjahren wurden die beiden Prototypen vom Gotthard abgezogen; später folgten auch viele Serienlokomotiven. Sie wurden ins Flachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem Gotthard eingesetzt wurden. Seit den 1990er Jahren wurden die Ae 6/6 fast nur noch im Güterverkehr eingesetzt, da sie für Reisezüge zu langsam waren.

Loktaufen

Auch die Extrafahrten anlässlich der Loktaufen gehörten zum Betriebseinsatz der Ae 6/6. Man übernahm einen Brauch aus England, indem man die Lokomotiven mit Kantons- und Gemeindewappen schmückte. Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahrzeuge 11426 bis 11520 erhielten Gemeindewappen von Kantonshauptorten und von wichtigen Verkehrszentren.

Schweizer Kantone11401–11425 Schweizer Kantons-Hauptorte11426–11450 andere Schweizer Regionen11451–11520 11401 15px Ticino 11426 15px Stadt Zürich 11451 15px Winterthur 11486 15px Burgdorf 11402 15px Uri 11427 15px Stadt Bern 11452 15px Baden 11487 15px Langenthal 11403 15px Schwyz 11428 15px Stadt Luzern 11453 15px Arth-Goldau 11488 15px Mendrisio 11404 15px Luzern 11429 15px Altdorf 11454 15px Yverdon 11489 15px Airolo 11405 15px Nidwalden 11430 15px Schwyz (Gemeinde) 11455 15px Biel/Bienne 11490 15px Rotkreuz 11406 15px Obwalden 11431 15px Sarnen 11456 15px Olten 11491 15px Wohlen 11407 15px Aargau 11432 15px Stans 11457 15px Romanshorn 11492 15px Emmen 11408 15px Solothurn 11433 15px Glarus 11458 15px Rorschach 11493 15px Sissach 11409 15px Basel-Land 11434 15px Stadt Zug 11459 15px Chiasso 11494 15px Schlieren 11410 15px Basel-Stadt 11435 15px Fribourg 11460 15px Lugano 11495 15px Bülach 11411 15px Zug 11436 15px Stadt Solothurn 11461 15px Locarno 11496 15px Stadt Wil 11412 15px Zürich 11437 15px Stadt Basel 11462 15px Biasca 11497 15px St. Margrethen 11413 15px Schaffhausen 11438 15px Liestal 11463 15px Göschenen 11498 15px Buchs SG 11414 15px Bern/Berne 11439 15px Stadt Schaffhausen 11464 15px Erstfeld 11499 15px Sargans 11415 15px Thurgau 11440 15px Herisau 11465 15px Oerlikon 11500 15px Landquart 11416 15px Glarus 11441 15px Appenzell 11466 15px Sursee 11501 15px Renens 11417 15px Fribourg/Freiburg 11442 15px Stadt St. Gallen 11467 15px Zofingen 11502 15px Nyon 11418 15px St. Gallen 11443 15px Chur 11468 15px Lenzburg 11503 15px Payerne 11419 15px Appenzell I.R. 11444 15px Aarau 11469 15px Thalwil 11504 15px Le Locle 11420 15px Appenzell A.R. 11445 15px Frauenfeld 11470 15px Brugg 11505 15px Lyss 11421 15px Grischun/Graubünden 11446 15px Bellinzona 11471 15px Pratteln 11506 15px Grenchen 11422 15px Vaud/Waadt 11447 15px Lausanne 11472 15px Brig 11507 15px Wildegg 11423 15px Valais/Wallis 11448 15px Sion 11473 15px Saint-Maurice 11508 15px Wettingen 11424 15px Neuchâtel 11449 15px Neuchâtel (Stadt) 11474 15px Vevey 11509 15px Gossau SG 11425 15px Genève 11450 15px Ville de Genève 11475 15px Vallorbe 11510 15px Rheinfelden 11483 15px Jura 11482 15px Delémont 11476 15px Les Verrières 11511 15px Dietikon 11477 15px Martigny 11512 15px Horgen 11478 15px Sierre 11513 15px Wallisellen 11479 15px Visp 11514 15px Weinfelden 11480 15px Montreux 11515 15px Kreuzlingen 11481 15px La Chaux-de-Fonds 11516 15px Baar 11482 15px Delémont 11517 15px Brunnen 11483 15px Porrentruy 11518 15px Flüelen 11484 15px Romont 11519 15px Giubiasco 11485 15px Thun 11520 15px Langnau i. E.

Betriebseinsatz bis in die 1990er Jahre Zusammenfassung