mini|Train express 11 am 2. November 2017 auf der Fahrt von Treichville nach Ouagadougou Unter dem Namen Abidjan-Niger-Bahn besteht eine meterspurige Bahnstrecke von Port-Bouët und Treichville an der Elfenbeinküste in Westafrika Richtung Niger in der Sahelzone. Die je nach Angaben 1.245 bis 1.264 km lange Strecke verbindet Burkina Faso im Norden mit der Elfenbeinküste und dem Atlantik im Süden. 617 km befinden sich in Burkina Faso.
Geschichte Der malische Architekt Scheich Abd El Kader hat 2005 in den Archiven Pläne der folgenden Eisenbahnlinien in Französisch-Westafrika gefunden: Conakry-Niger-Bahn (Guinea – Mali) Dakar-Niger-Bahn (bis Koulikoro) (Senegal – Mali) Abidjan-Niger-Bahn via Bouaké – Bobo-Dioulasso (bis Niamey) (Elfenbeinküste – Burkina Faso – Niger) Mittelmeer-Niger-Bahn vom Norden Malis bis nach Algier, Teile in Betrieb 1941–1967 Nicht alle diese Linien wurden auf ihrer gesamten Linie erstellt. Dies zeigt jedoch, dass die Franzosen die Weltabgeschiedenheit jener Gebiete mit einem Gesamtkonzept lösen wollten.
Zur Zeit der Kolonialisierung bildeten Burkina Faso (damals Obervolta) und die Elfenbeinküste eine gemeinsame französische Kolonie. Bereits 1898 erhielt die Mission von Houdaille den Auftrag, von der Küste aus einen Weg zur Erschließung des Landesinneren zu suchen. Die Trasse wurde zwar im darauffolgenden Jahr bewilligt, aber der Tiefseehafen Abidjan wurde erst nach einer Mission im Jahre 1901 festgelegt. Zuvor befand sich der Hafen in Grand-Bassam. In Abidjan war der erste Hafen Port-Bouët, der nach der Eröffnung des Vridi-Kanals in die Ébrié-Lagune mit demjenigen von Treichville ergänzt wurde.
Zum Abtransport von Rohstoffen und für die Zuführung von Arbeitskräften wurde ein leistungsfähiges Transportmittel benötigt, weshalb Abidjan als Startpunkt der Eisenbahnstrecke festgelegt wurde. Die Bahn sollte bis nach Niamey in Niger gebaut werden, wovon der Name zeugt. Eine weitere Mission unter Robert Wallace Crosson-Duplessis legte 1903 die Streckenführung der ersten 78 km fest.
Bau Der Bau wurde am 12. Januar 1904 begonnen, 1907 wurde Agboville, 1908 Dimbokro und 1912 Bouaké erreicht, was während des Ersten Weltkriegs der Endpunkt der Strecke bleiben sollte. Nach dem Krieg wurden 1919 die Bauarbeiten wieder aufgenommen. Durch die Aufteilung von Obersenegal und Niger entstand die neue Kolonie Obervolta, die mit einem Anschluss ans Meer versehen werden musste, was eine Änderung der Streckenführung nötig machte, so dass nicht mehr Niger das Endziel der Strecke sein sollte. Die Strecke führte weiter über Katiola, das 1924 erreicht wurde, nach Ferkessédougou, das 1929 den Bahnanschluss erhielt. Am 25. Januar 1934 wurde Bobo erreicht, die erste Stadt im ehemaligen Obervolta, denn die Kolonie bestand zu diesem Zeitpunkt schon wieder nicht mehr. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Koudougou am 16. Mai 1953 erreicht und Ouagadougou im Jahre 1954, dessen Bahnhof am 30. Oktober eröffnet wurde. Seither wurde die Strecke von Ouagadougou bis nach Kaya, nördlich der burkinischen Hauptstadt, verlängert.
Der Weiterbau durch den Sahel wurde im Februar 1985 aufgenommen und die Strecke bis Kaya im Dezember eröffnet.
Betrieb zur Kolonialzeit Die Bahn wurde durch die Régie du Chemin de Fer Abidjan Niger (RAN, französisch für „Regiebetrieb der Abidjan-Niger-Bahn“) betrieben. Sie war bis in die 1950er Jahre ausschlaggebend für die sozioökonomische und raumplanerische Entwicklung des von der Bahn durchfahrenen Gebietes. Während die bereits bestehenden Städte Abidjan und Bouaké durch die Bahn weiter wuchsen, sind die Städte Agboville und Dimbokro erst durch die Bahn entstanden. In den von der Bahn erschlossenen Städten entstanden Industriebetriebe, welche die Produkte aus dem Primärsektor verarbeiteten: in Abidjan mehrere Sägereien, in Dimbokro und in Bouaké Baumwollentkernbetriebe und in Bouaké auch noch eine Reismühle. Die Bedeutung der Bahn schwand mit der zunehmenden Motorisierung in den 1950er Jahren und der Verlagerung des Zentrums der landwirtschaftlichen Produktion weiter nach Westen.
Betrieb als binationaler Regiebetrieb Die Elfenbeinküste und Obervolta einigten sich, den gemeinsamen Betrieb durch die RAN auch nach Erlangen der Unabhängigkeit weiterzuführen. In ihrer Blütezeit beschäftigte die RAN über 6.000 Mitarbeiter. Ihre Arbeitsbedingungen waren besser als diejenigen der übrigen Staatsdiener, aber immer noch schlechter als diejenigen der privaten Arbeiter. 1985 wurde der ehemalige Weltbankmitarbeiter K. J. Budin zum Direktor ernannt. Innerhalb weniger Jahre wurden bis 1988 rund 600 Stellen abgebaut.
Betrieb mit zwei Gesellschaften 1989 wurde die RAN aufgeteilt und aufgelöst. Den ivorischen Sektor übernahm die neue geschaffene Société Ivorienne de Chemin des Fer (SICF) (französisch für: Ivorische Eisenbahngesellschaft), den burkinischen die ebenso neue Société des Chemins de Fer du Burkina Faso (SCBF) (französisch für: Eisenbahngesellschaft von Burkina Faso). Es fuhren täglich mehrere Schnellzüge von Abidjan nach Bouaké (sechs Stunden Fahrzeit) und Ferkessédougou, sowie langsamere Züge zu günstigeren Preisen.
Elfenbeinküste (SICF) Verschiedene Faktoren führten dazu, dass das Land in einen Strudel von Schulden hineingezogen wurde. Mitverantwortlich waren gemäß einem Weltbankbericht die Aufnahme von zu vielen Krediten bei internationalen Banken, welche zu viel Geld zur Verfügung stellten, aber auch geänderte Bedingungen im Kakaohandel, politisch motivierte Ernennungen und Korruption. Das alles hatte sowohl direkten, wie auch indirekten Einfluss auf die Bahn. Anfang der 1980er-Jahre war es nicht mehr möglich, Rollmaterial und Infrastruktur zu erneuern. Dies trieb die Betriebskosten massiv in die Höhe.
Der erste Geschäftsführende Direktor der SICF, Yao Koukaou, war ein ehemaliger Fuhrhalter ohne Erfahrung im Eisenbahnwesen. Er leitete einen stark wettbewerbsorientierten Kurs ein. Ohne Absprache mit den Gewerkschaften, die dafür auch nicht gerüstet gewesen waren, wurde die Belegschaft um ein Drittel reduziert, in Schlüsselbereichen wie Signalsteuerung oder Sicherheit eindeutig zu viel, da die Missstände im Infrastrukturbereich nicht behoben wurden, was nur durch höheren Personaleinsatz kompensierbar war. Dies führte zu betrieblichen Engpässen und Überstunden beim Personal.
Im März 1993 wurde eine neue Umstrukturierung eingeleitet, welche nach Meinung der Gewerkschaften etliche Vorteile brachte. So verzeichnet der Geschäftsbericht für das genannte Jahr 30 Prozent weniger Veruntreuungen und eine um 60 Prozent höhere Verfügbarkeit der Lokomotiven. Offensichtlich wurde die Wartung effizienter organisiert. Dies zeigte, wozu der Staatsbetrieb fähig gewesen wäre. Der Privatisierungsprozess war jedoch bereits angelaufen; bereits im Oktober 1992 war der erneute Zusammenschluss der beiden Streckenteile und deren Privatisierung angekündigt worden.
Die wichtigste Gewerkschaft im ivorischen Teil war der Syndicat National de la SICF (SYNASICF) (französisch für: Nationale Gewerkschaft der SICF). Bei der Privatisierung 1995 wurde der Name den neuen Gegebenheiten angepasst. Mehr zur neuen SYNTRARAIL weiter unten.
Betriebliche Situation SITARAIL Privatisierung Das private Konsortium SITARAIL (Société Internationale de Transports Africains par Rail, französisch für: Internationale Gesellschaft für Afrikanische Schienentransporte) ist ein Tochterunternehmen von SAGA, welches zur Bolloré-Gruppe gehört, die im Speditionswesen tätig ist. SAGA wickelt rund 50 Prozent des Imports und Exports Burkina Fasos ab. Nachdem sich zwei weitere Interessenten zurückgezogen hatten, war SITARAIL der einzige Kandidat für die Übernahme der Strecke. Trotzdem dauerten die Verhandlungen zweieinhalb Jahre von März 1993 bis Herbst 1995. Auch weicht der unterzeichnete Vertrag wesentlich von der ursprünglichen Ausschreibung ab. Ein führendes Mitglied des Regierungsausschusses wechselte während der Verhandlungen zu SAGA. SITARAIL least das Rollmaterial und die Infrastruktur für eine an den Gewinn gekoppelte Benutzungsgebühr von der neuen staatlichen Gesellschaft Société de Gestion du Patrimoine Ferroviaire (SIPF) in der Republik Elfenbeinküste und der Société de Patrimoine ferroviaire du Burkina Faso (SOPAFER-B) in Burkina Faso. Gewisse Auflagen betreffend öffentlichen Interesses (Personenverkehr) wurden gemacht. mini|Sitarail Loko CC 22108 hat den Bahnhof von Bobo-Dioulasso verlassen und zieht einen gemischten Güterzug mit einem Kühlcontainer in der Richtung Abidjan, Mai 2006. Ein wesentlicher Unterschied zur Ausschreibung sind die geplanten Investitionen zur Erneuerung. Ursprünglich hätte diese der Konzessionsnehmer (als SITARAIL) alleine tragen sollen. Von den geplanten 40 Milliarden CFA-Francs steuert SITARAIL nun acht Milliarden Francs bei. 3,5 Milliarden davon sind ein Kredit der französischen Entwicklungsbank (Caisse Française de Développement CFD). Der Rest stammt aus Krediten, welche bilaterale und multilaterale Hilfsorganisationen gegen eine Bürgschaft der Regierung der Republik Elfenbeinküste zur Verfügung stellten. Den Betrieb wickelt die südafrikanische Comazar ab.
Aufsichtsbehörden Die beiden nationalen Organe SIPF und SOPAFER-B gelten als Regulierungsbehörden für SITARAIL. Gegenüber der Weltbank erklärten Angestellte der SIPF, dass es sehr schwierig sei, diese Aufgabe wahrzunehmen. Aus personellen Gründen könnten die von SITARAIL gelieferten Informationen nicht nachgeprüft werden, obwohl von diesen die zu bezahlenden Benutzungsgebühren abhängen.
Dabei wäre eine effiziente und kompetente Aufsichtsbehörde gerade im Fall von SAGA/SITARAIL wichtig, da SAGA über SITARAIL quasi das Monopol im Schienenverkehr hat und selbst den Markt des Straßentransports beherrscht. Da der Straßentransport rund 15 Prozent höhere Kosten verursacht als der Bahntransport, könnten höhere (am Gewinn gekoppelte) Benutzungsgebühren, die Vormachtstellung von SAGA gefährden. Konkurrenten von SAGA bezeichneten 1997 den Wettbewerbskampf der Bahn als unfair. Inwiefern sich die Sache heute präsentiert, kann nicht beurteilt werden. Zwar zeigt sich die Struktur etwas anders, sie wird aber weiterhin verwirklicht. Klar ist vor allem, dass weiterhin Bolloré ein großes finanzielles Engagement trägt und Comazar, eine Tochter der Holding der südafrikanischen Bahnen für den Betrieb verantwortlich zeichnet.
Fazit der Privatisierung Brendan Martin und Marc Micoud von Public World zogen in ihrem Bericht Strukturanpassung und Eisenbahnprivatisierung im Jahre 1997 ein vorsichtiges Fazit:
Bürgerkrieg in der Elfenbeinküste Beim Ausbruch des Bürgerkrieges brach am 19. September 2002 der Zugverkehr zusammen. Burkina Faso verlor den Anschluss ans Meer. Das war auch für SITARAIL schlecht, da von den 240.000 Passagieren rund die Hälfte und von den Gütertonnagen rund 80 Prozent aus Burkina Faso stammten. Da die Direktion in der Region von Abidjan angesiedelt ist und der Diesel für den Betrieb ebenfalls über diesen Hafen geliefert wird, musste auch der Betrieb zwischen Ouagadougou und Bobo-Dioulasso eingestellt werden. Erst im Mai 2003 verkehrten wieder Güterzüge auf Teilstrecken im Süden, ab 10. Juli ein kombinierter Personen- und Güterzug bis Dimbokro. Die internationale Verbindung war für den Güterverkehr ab Februar, für den Personenverkehr ab April 2004 nach anderthalb Jahren Unterbrechung bis Bobo-Dioulasso wieder offen.Situation 2002/2003 Der erste Zug am 1. April 2004 nach Burkina zählte 60 Passagiere und die gleiche Anzahl Sicherheitspersonal. Es verkehrte einmal wöchentlich ein durchgehender Zug pro Richtung.Fahrplan seit 2004
Durch den monatelangen kriegsbedingten Stillstand geriet SITARAIL in finanzielle Schwierigkeiten. Am 8. Juli 2004 unterzeichnete die Gesellschaft in Ouagadougou mit den beiden Partnerstaaten ein Abkommen, in welchem die beiden Länder SITARAIL Zahlungsstundung gewährten, damit diese das Geld statt zur Bezahlung der Leasingraten in den dringend nötigen Ausbau des Betriebes stecken kann.