Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

Bundesländer: Niedersachsen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Berlin Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin verbindet auf einer Länge von 256,2 Kilometern die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover mit der deutschen Bundeshauptstadt Berlin. Die Fahrzeit beträgt auf der schnellsten Verbindung 1 Stunde 40 Minuten.

Nach zähen Verhandlungen zwischen der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) und der Bundesrepublik Deutschland in den späten 1980er Jahren wurde der Bau der Strecke 1990 beschlossen und begann erst nach der deutschen Wiedervereinigung 1991. Die Strecke wurde offiziell am 15. September 1998 eröffnet und ist seit dem 20. September 1998 in Betrieb. Das Gesamtprojekt Hannover–Berlin mit Sanierung und Ausbau der Lehrter Bahn wurde nach dem Ende der Deutschen Teilung als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.4 im Bundesverkehrswegeplan geführt. Die Kosten der Neu- und Ausbaustrecken betrugen rund 5,1 Milliarden DM (rund 2,6Milliarden Euro, Preisstand: 1990er Jahre).

Die Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze., S.50.

Aufbau

Die Strecke gliedert sich in eine 88,1Kilometer lange Ausbaustrecke zwischen Hannover und Oebisfelde, eine anschließende 149,9Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Oebisfelde und Berlin-Staaken sowie eine weitere 18,2Kilometer lange Ausbaustrecke von Berlin-Staaken über Berlin-Spandau zum Berliner Hauptbahnhof. Zwischen Hannover und Lehrte ist die Strecke für 160km/h Höchstgeschwindigkeit ausgebaut, zwischen Lehrte und Oebisfelde für 200km/h. Im anschließenden Neubauabschnitt bis Berlin-Staaken können 250km/h gefahren werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwischen Staaken und der Berliner Stadtbahn liegt zwischen 140 und 110km/h. Auf der Berliner Stadtbahn werden 60km/h erreicht.

Auf Grund des flachen Profils besitzt die Strecke wenige Kunstbauten, wie einen Tunnel mit Trogstrecke unter dem Elbe-Seitenkanal und vier größere Brücken über den Mittellandkanal, die Elbe, die Havel und den Havelkanal. Die Neubaustrecke wurde erstmals in Deutschland zum überwiegenden Teil in fester Fahrbahn anstelle eines konventionellen Schotter-Oberbaus ausgeführt. In Oebisfelde liegt ein 750m langes Überholgleis.In Sachsen-Anhalt liegen die ICE-Gleise. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, , Heft 2/1997, 31. August 1997, S.1.

An der Strecke liegen die Fernbahnhöfe Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau, Wolfsburg Hbf und Hannover Hbf. Stendal Hbf ist über zwei Verbindungsstrecken an die Schnellfahrstrecke angeschlossen und wird von einigen Fernzügen bedient. Zwischen Abzweig Ribbeck und Abzweig Bamme verläuft sie mit der sonst parallel laufenden Stammstrecke auf 17km Länge im selben Gleis, die Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 200km/h.

Die Kilometrierung der Schnellfahrstrecke entspricht im Abschnitt Berlin-Spandau–Oebisfelde der der Stammstrecke plus etwa 100.

Geschichte Hintergrund Nachdem aus den 1975 ausgehandelten Verträgen von Helsinki eine Entspannungspolitik zwischen West- und Ostdeutschland einsetzte, waren verschiedene Bundesregierungen bereit, zur Verbesserung des Zugangs nach West-Berlin auch Infrastrukturprojekte auf dem Boden der DDR finanziell zu fördern. Nachdem die von bis zu zehn Transit-Schnellzügen je Richtung befahrene Relation Berlin Zoo–Hannover mit Reisezeiten von bis zu vier Stunden unattraktiv erschien, entstanden in der Bundesrepublik Pläne, für den Berlin-Verkehr den kürzestmöglichen Korridor durch die DDR auszubauen.

Schlecht ausgebaute Strecken sorgten im von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Verkehr zwischen West-Berlin und der Bundesrepublik in den 1980er Jahren für stetige Fahrgastrückgänge. Keine der fünf Transitstrecken war durchgehend elektrifiziert. Allein zwischen 1980 und 1984 ging die Zahl der Bahnfahrgäste im Korridorverkehr um 638577 zurück, etwa ein Fünftel des Gesamtaufkommens. Gleichzeitig stieg die Zahl der Transitreisenden im Straßenverkehr um 19Prozent auf nahezu 20 Millionen Menschen an. Die DDR-Regierung hatte kein Interesse daran, den westdeutschen Transitverkehr zu finanzieren. Aber auch die Regierung der Bundesrepublik sah aufgrund fehlenden Einflusses auf den Betrieb und wegen dringenderer Investitionsvorhaben bei der Bundesbahn zunächst andere Prioritäten, als die Transitstrecken auszubauen.

Planung Vor der Deutschen Wiedervereinigung In den 1980er Jahren wurde unter anderem im Deutschen Bundestag über den Ausbau der Schienenwege nach Berlin diskutiert. Die Relation Berlin–Hannover, über die rund die Hälfte des Schienen-Transitverkehrs abgewickelt wurde, genoss dabei eine vorrangige Bedeutung. Bereits um 1984 wurde dabei die Errichtung eines separaten Korridors zwischen Berlin und Hannover entlang der Lehrter Bahn diskutiert. Die Reisezeit zwischen Hannover und Berlin sollte von rund vier Stunden einschließlich dreier Zwischenhalte und Grenzaufenthalt auf rund 100 Minuten reduziert werden.

Anfang 1984 schlug das Bundesforschungsministerium unter Heinz Riesenhuber, mit Unterstützung des niedersächsischen Ministerpräsidenten Ernst Albrecht und Berlins Regierendem Bürgermeister Eberhard Diepgen, zunächst den Bau einer Transrapid-Strecke zwischen Hannover und Berlin vor. Neben einer Variante entlang bestehender Bahnstrecken, nördlich an Helmstedt und Magdeburg vorbei, wurde auch eine Variante über Wolfsburg und Stendal diskutiert. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 400km/h und Baukosten von vier Milliarden D-Mark sollte die Reisezeit zwischen den beiden Städten von dreieinhalb auf eine Stunde sinken. Diese Variante schied aus verschiedenen Gründen frühzeitig aus. So war die DDR-Regierung nicht gewillt, sich ihren Bürgern durch den Vergleich eines High-Tech-Verkehrsmittels aus dem „Westen“ und dem Verkehrsalltag der DDR zu offenbaren. Darüber hätten Grenzaufenthalte den Zeitvorteil der Magnetbahn gegenüber einer konventionellen Bahn reduziert. Im Übrigen hätte die Magnetbahn ein Umsteigen für die Benutzer von über Hannover bzw. Berlin hinaus fahrenden Reisezügen erfordert und wäre kaum für den Güterverkehr geeignet gewesen.

Ab etwa 1985 wurde eine konventionelle Rad-Schiene-Neubaustrecke diskutiert.Christian Tietze: Neubaustrecke Hannover – Berlin zum Fahrplanwechsel in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, , S.497–503. Die DDR-Regierung bestand darauf, die gesamte Neubaustrecke in Eigenregie zu erstellen, wobei die Kosten der Bundesrepublik in Rechnung gestellt werden sollten.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr.21, 1991, ohne ISSN, S.36–45. Die Diskussion über die großräumige Linienführung nahm etwa zwei Jahre in Anspruch.

Ein im September 1986 angefertigtes Gutachten der DE-Consult im Auftrag des Landes Berlin untersuchte dabei zwei Varianten: eine Nordtrasse über Wolfsburg und Stendal auf der alten Lehrter Bahnstrecke. An die Neubaustrecke sollte sich die Ausbaustrecke von Wolfsburg nach Hannover anschließen. Dabei war die Neu- und Ausbaustrecke für den Personen- und die Stammstrecke für den Güterverkehr vorgesehen. Die Nordvariante ist die kürzeste Verbindung zwischen Hannover und Berlin und wurde bereits vor dem Zweiten Weltkrieg von Fernschnelltriebwagen befahren. eine Südtrasse über Magdeburg und Potsdam auf der Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn.

Für eine für 250km/h ausgelegte Neubaustrecke Berlin–Drewitz–Braunschweig–Anderten–Hannover, mit optionaler Anbindung Magdeburgs, wurden in dem DE-Consult-Gutachten Kosten zwischen 2,7 und 3,1 Milliarden D-Mark kalkuliert. Bei Fahrzeiten zwischen 97 und 118 Minuten zwischen Berlin und Hannover sollten die Fahrgastzahlen bis zum Jahr 2000 von 1,9 Millionen (Null-Szenario) auf 5,1 bis 5,5 Millionen steigen.Weichen für den Schnellverkehr nach Hannover gestellt. In: Der Tagesspiegel, 30. November 1987 Das Gutachten favorisierte die Nordtrasse.

Ein im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstelltes Gutachten der Freiburger Beratergruppe Verkehr+Umwelt GmbH betrachtete ausschließlich eine Neubaustrecke zwischen Berlin-Charlottenburg über Stendal und Wolfsburg nach Hannover. Für eine Neubaustrecke auf dieser Achse wurden 4,5MilliardenDM kalkuliert, für einen Ausbau der bestehenden Strecke 2,5Mrd.DM (zzgl. 400Mio.DM für ein möglicherweise notwendiges drittes Gleis). Für die Neuvariante wurden 4,3 bis 5,3 Mio. Fahrgäste erwartet, für die Ausbauvariante 3,6 bis 4,6 Mio.; gleichzeitig sollte das Verkehrsaufkommen auf anderen Korridoren zurückgehen.

Die Nordvariante über Stendal kam auch dem Wunsch der DDR-Führung entgegen, die Neubaustrecke als reine Transitverbindung durch wenig besiedeltes Gebiet und ohne Verknüpfung zum Reichsbahn-Netz zu schaffen. Die Südvariante galt dagegen als relativ schwierig. Sie hätte unter anderem eine Umgehung des hoch belasteten Eisenbahnknotens Magdeburg und eine neue Elbquerung erfordert sowie den Binnenverkehr der DDR tangiert. Auch die Streckenführung innerhalb der Bundesrepublik war umstritten. Insbesondere war Braunschweig daran interessiert, über eine Schleife zwischen Hannover und Wolfsburg an die Schnellfahrstrecke angebunden zu werden. Für die Nordvariante hat laut Bahnangaben von 1990 ferner ihre zügige Realisierbarkeit gesprochen.Schnellbahnverbindung zwischen Hannover und Berlin. In: Die Bahn informiert, Heft 1, 1990, S.10f. Der Stadt Braunschweig, die in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre sich vehement für die Südvariante ausgesprochen hatte, wurde eine Ausbaustrecke nach Wolfsburg versprochen.

Indes erschien die zunächst geplante Höchstgeschwindigkeit von 200km/h der Regierung der DDR zu hoch – sie erhoffte sich Aufträge für die Lokomotivindustrie der DDR, die zu diesem Zeitpunkt keine Lokomotiven für Geschwindigkeiten über 160km/h liefern konnte. Mitte 1988 ging das Bundesverkehrsministerium, ausgehend von der Nordvariante, von einer Planungsphase von zwei bis drei Jahren und einer anschließenden Bauzeit von rund vier Jahren aus. Die Gesamtkosten wurden auf drei Milliarden D-Mark geschätzt. Die Verhandlungen zwischen den beiden Regierungen sollten bis Ende 1988 abgeschlossen werden.Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 9/1988, S. 35.

Ein erstes Sondierungsgespräch über den Ausbau der Lehrter Bahn für Geschwindigkeiten bis zu 200km/h fand am 16. September 1988 zwischen Hans Otto Bräutigam, dem Leiter der Ständigen Vertretung der Bundesrepublik in der DDR, und Heinz Gerber, dem stellvertretenden Verkehrsminister der DDR, statt.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH: (PDF; 20 Seiten, 3,2MB)Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S.58 Strittig blieb unter anderem auch die Frage, ob die DDR weiterhin ein Kontrollrecht in den durchfahrenden Zügen beanspruchen würde. Vorgesehen war dabei zunächst ein zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke für 200km/h, hinter dem als Bahnhof Zoo vorgesehenen Endpunkt war dabei, nahe der Sektorengrenze, eine große Abstellanlage vorgesehen.

Mit dem Fall der Berliner Mauer im November 1989 und der Deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 wurde diese Frage hinfällig. Die Verhandlungen der Kommission Verkehrswege wurden zügig fortgeführt und am 8. Juni 1990 abgeschlossen. Das Ergebnisprotokoll der Arbeitsgruppe bildete die Grundlage für die nachfolgende Grundsatzvereinbarung. Bei Sondierungsgesprächen auf politischer Ebene war nach Angaben der Bundesbahn bereits im Dezember 1989 eine weitgehende Einigung auf die Nordvariante über Stendal erzielt worden. Zu diesem Zeitpunkt hatte die DDR die Bereitschaft erklärt, die Ausführung des Projektes Generalunternehmern aus der Bundesrepublik zu übertragen, wobei Unternehmen aus der DDR an der Umsetzung beteiligt werden sollten.

mini|Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin acht Kilometer östlich von Ribbeck