Die Mittenwaldbahn, auch Karwendelbahn genannt,Sperre der Außerfern- und Karwendelbahn, orf.at vom 17. Juli 2013, abgerufen am 6. Mai 2014. ist eine 56 Kilometer lange, durchgehend eingleisige und elektrifizierte Eisenbahnstrecke in den österreichischen und deutschen Alpen. Sie verbindet Innsbruck über Seefeld (beide in Tirol, Österreich) mit Mittenwald und Garmisch-Partenkirchen (beide in Bayern, Deutschland).
Der österreichische Streckenabschnitt von Innsbruck nach Scharnitz Grenze wurde als elektrische Lokalbahn von den Ingenieuren und Bauunternehmern Josef Riehl und Wilhelm Carl von Doderer auf Kosten der von ihnen gegründeten Mittenwaldbahn AG gebaut, am 26. Oktober 1912 durch die k.k. Staatsbahnen feierlich eröffnet und am 28. Oktober 1912 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Der bayerische Abschnitt von Scharnitz Grenze über Mittenwald nach Garmisch-Partenkirchen wurde von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen errichtet und bereits am 1. Juli 1912 eröffnet. Die Strecke wurde gemeinsam von den Staatsbahnen Österreichs und Bayerns betrieben.
Die Bahnstrecke war eine der ersten mit hochgespanntem einphasigem Wechselstrom betriebenen Bahnen und erste elektrische Vollbahn in Österreich. Dadurch hatte sie großen Einfluss auf die Normen des elektrischen Bahnbetriebes in Mitteleuropa. Als Mittenwaldbahn wird heutzutage nur noch der Streckenteil zwischen Innsbruck und Garmisch-Partenkirchen bezeichnet, der zusammen mit der Außerfernbahn das jenseits des Fernpasses gelegene Außerfern an Tirol anbindet.
Betreiber der Infrastruktur ist zwischen Garmisch-Partenkirchen und der Staatsgrenze bei Scharnitz die DB InfraGO, zwischen Scharnitz Grenze und Innsbruck die ÖBB-Infrastruktur.
Geografie mini|links|Übersicht der Streckenführung und des Höhenprofils von 1913 Die Karwendelbahn führt überwiegend in Süd-Nord-Richtung zwischen mehreren Teilgebirgen der Nördlichen Kalkalpen hindurch. Im Süden verläuft sie aus dem Inntal von Innsbruck kommend unter anderen über Hochzirl und vorbei am Zirler Berg über den Seefelder Sattel nach Seefeld, das zwischen Mieminger Gebirge und Wettersteingebirge im Westen und der Erlspitzgruppe des Karwendelgebirges im Osten liegt.
Von dort führt sie zwischen der Nördlichen Karwendelkette im Osten und der Arnspitzgruppe im Westen durch die Talenge von Scharnitz und über die Grenze Österreich–Deutschland nach Mittenwald; ab Scharnitz führt sie ein Stück entlang des Oberlaufs der Isar. Danach knickt sie nach Westen ab, wobei sie zwischen Wettersteingebirge im Süden und Estergebirge im Norden nach Garmisch-Partenkirchen führt.
Bemerkenswert an der Trassenführung der Karwendelbahn ist die lange tunnelreiche Hanglehnenstrecke bis zur Martinswand, zwischen den Haltestellen Kranebitten und Hochzirl, wobei durch die Felswand der Martinswandtunnel (1810,23 m) als längster Tunnel der Strecke führt. Etwas nordwestlich von Hochzirl ist die Strecke in der Südflanke des Rauenkopfs und Südwestflanke des Brunstkopfs, den Schlossbach kreuzend, als langgestreckte Kehre mit Brücken und Tunneln angelegt. Unweit südwestlich dieser Kehre passiert sie den Zirler Berg.
Geschichte mini|links|Anleihe zur Finanzierung des österreichischen Teils der Mittenwaldbahn, Innsbruck, 1912 links|mini|Die Trasse in der Martinswand kurz nach Fertigstellung mini|links|Karwendelbahn auf dem Abschnitt Seefeld–Innsbruck
Ideen und Planungen Der Ingenieur und Bauunternehmer Josef Riehl hatte bereits Ende der 1880er Jahre dem k.k. Ministerium für Handel und VolkswirthschaftEin k.k. Eisenbahnministerium bestand erst ab Januar 1896. – Joseph Dullinger: Die Ministerien des Kaiserthums Österreich respective der österreichisch-ungarischen Monarchie vom Beginne des Jahres 1848 bis in die Gegenwart – eine Chronologie. Braumüller, Wien u. a. 1901, OBV, S. 43. ein Projekt vorgelegt, welches eine Trassierung von Innsbruck zuerst nach Hall und dann nach einer Kehre vorwiegend in Tunneln bis nach Seefeld vorsah. Um den Auftrag für dieses Vorhaben zu erhalten, nahm er jahrelange Auseinandersetzungen um die Finanzierung des Projekts in Kauf und riskierte hunderttausende Kronen für Vorauslagen, ohne Garantie diese je wieder zurückzuerhalten.
Im Staatsvertrag von Österreich-Ungarn mit Bayern vom 22. November 1904 wurde auch die Mittenwaldbahn berücksichtigt.Staatsvertrag zwischen der österreichisch-ungarischen Monarchie und dem Königreiche Bayern, betreffend mehrere Eisenbahnanschlüsse an der beiderseitigen Grenze, RGBl 15/1905, Artikel III. Die Pläne für das Teilstück Innsbruck–Reith waren 1907 fertig.Ralf Roman Rossberg: Gebirgsbahn mit drei Goldmedaillen. In: eisenbahn-magazin 1/2012, S. 34–37. Streitigkeiten gab es mit den Befürwortern einer Fernbahn längs des Fernpasses zwischen Reutte im Außerfern und Imst im Inntal, die den Umweg über Garmisch-Partenkirchen erspart hätte. Als Riehl endlich die Zustimmung der Behörden für den Bau der Mittenwaldbahn auf der österreichisch-ungarischen Seite der Grenze erhalten hatte, bildete er für die Bauausführung eine Arbeitsgemeinschaft mit dem Ingenieur und Bauunternehmer Wilhelm Carl von Doderer. Die Bauleitung oblag von Seiten Riehls Ing. Karl Innerebner und auf Seiten von Doderers Ing. August Mayer. Der Auftrag umfasste alle für den Betrieb der Bahn notwendigen Einrichtungen; neben dem Trassenbau also auch den Grunderwerb, den Fuhrpark, die elektrischen Einrichtungen und das Kraftwerk am Ruetzbach. Als nicht zu überschreitenden Pauschalpreis erhielten die Bauunternehmer Riehl und von Doderer 24.401.700 Kronen. Sie trugen somit alleine das Risiko möglicher Kostenüberschreitungen.
Gemessen an ihrer Länge gehörte die Mittenwaldbahn wegen der vielen Tunnelbauten zu den seinerzeit teuersten Bahnprojekten. Sie wurde von Anfang an für den elektrischen Betrieb geplant. Für die Energieversorgung wurde in der Nähe der Stephansbrücke im Stubaital das Ruetzkraftwerk gebaut, welches zweimal 4000 Pferdestärken lieferte. Erst in der weiteren Folge sollte der bayerische Streckenteil durch das Kraftwerk Walchensee versorgt werden, welches allerdings erst 1924 fertiggestellt wurde.
Errichtung und Inbetriebnahme Die Bauarbeiten im österreichischen Teil begannen am 10. März 1910 mit dem Anschlagen des Martinswandtunnels, ab Anfang April wurde von Kranebitten bis zum Schlossbachgraben gearbeitet. Der Martinswandtunnel wurde von beiden Seiten aufgefahren. Der Bau des Tunnels in der Martinswand war besonders aufwendig, da der Zugang zu den Stollenmundlöchern sehr schwierig war. Deshalb wurde für den Personen- und Materialtransport ein Schrägaufzug zum östlichen Tunnelmund errichtet, der sogenannte Bremsberg. Der Bremsberg überwand von der Reichsstraße bis zum Tunnelmund einen Höhenunterschied von 250 Metern. Der Tunnel wurde zunächst in Handarbeit aufgefahren, bis ab August 1910 elektrische betriebene Presslufthammer zur Verfügung standen. Hierfür musste eine 17 km lange Hochspannungsleitung vom Innsbrucker Sillwerk verlegt werden. Benzinlokomotiven brachten das Gestein zu den Halden. Eindringendes Wasser unterbrach die Bauarbeiten an der Westseite des Tunnels, eine elektrische Pumpanlage musste aufgestellt werden. Die Wohnbaracken an der Ostseite mussten aufgrund von Platzmangel weit unterhalb am steilen Rand angelegt werden. Nach einer Bauzeit von etwa 14 Monaten fand am 16. Mai 1911 der Durchschlag des Martinswandtunnels statt.
Für die Überquerung des Inntals waren umfangreiche Bauwerke erforderlich. Neben mehreren Brücken wurde ein Betonviadukt mit 35 Bögen errichtet. Im Spätherbst 1910 begannen bei Niedrigwasser die ersten Bauarbeiten für die Innbrücke in Innsbruck. Der erforderliche Pfeiler in der Flussmitte wurde mit Hilfe eines Senkkastens errichtet. Umfangreiche Erdarbeiten waren für die Herstellung einer großflächigen Dammschüttung zwischen der Innbrücke Innsbruck und der Brücke über die Bundesstraße beim Bahnhof Hötting sowie für die Herstellung des Planums beim Bahnhof Hötting erforderlich. Die dafür erforderlichen Erdmassen fielen bei der Herstellung der Einschnitte zwischen Streckenkilometer 2,2 und 2,7 an und wurden mittels Rollbahnen transportiert. Die Aufschüttungen erreichten eine mittlere Höhe von 8 m.
Trotz aller Herausforderungen konnte die Mittenwaldbahn auf dem Gebiet Österreich-Ungarns in der bemerkenswert kurzen Zeit von etwa zwei Jahren errichtet werden.
Der bayerische Teil zwischen Garmisch-Partenkirchen und Mittenwald geht zurück auf einen 1896 vom Magistrat Mittenwald an die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft in München ergangenen Auftrag zur Ausarbeitung eines Bahnprojekts, betreffend die Weiterführung der Localbahn Murnau–Garmisch-Partenkirchen nach Mittenwald.
Die Strecke von Garmisch-Partenkirchen nach Mittenwald wurde von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. Juli 1912 feierlich in Betrieb genommen, allerdings entgegen der Planung zunächst mit Dampflokomotiven, da weder die elektrischen Anlagen noch die Elektrolokomotiven fertiggestellt waren. In Bayern konnte erst am 25. April 1913 auf elektrische Traktion umgestellt werden. Die ebenfalls für den 1. Juli geplante Eröffnung des österreichischen Streckenabschnitts musste verschoben werden, nachdem ein Transformator für das Ruetzkraftwerk beim Transport beschädigt wurde und die Schlossbachbrücke zu diesem Zeitpunkt noch im Bau war. Nachdem ein Ersatztransformator geliefert wurde und die Arbeiten an den elektrischen Anlagen abgeschlossen waren, konnte am 12. Oktober 1912 die Fahrleitung eingeschaltet werden. Am 26. Oktober 1912 fand die feierliche Eröffnung des österreichischen Streckenteiles statt. Der Eröffnungszug fuhr elektrisch von Innsbruck nach Mittenwald. Am 28. Oktober 1912 wurde der öffentliche Verkehr auf der Strecke durch die k.k. Staatsbahnen aufgenommen.
Die Verbindung bis Innsbruck Hauptbahnhof erfolgte ebenfalls erst im Jahr 1913.
Betrieb bis zum Zweiten Weltkrieg mini|BBÖ 1060 mit Zug am Martinswandtunnel 1923 wurde die Frequenz der Bahnenergieversorgungsanlagen von 15 Hz auf 16⅔ Hz umgestellt. Nach dem Neubau des Unterwerk Zirl konnte das Unterwerk Reith durch eine Speiseleitung bis Hochzirl ersetzt werden.
1928 erhielt der Bahnhof Hochzirl als erster Bahnhof der Mittenwaldbahn Lichtsignale. Bis 1930 folgten die Bahnhöfe Hötting, Kranebitten, Reith und Seefeld.
Die Betriebsführung erfolgte grenzüberschreitend durch die jeweiligen Staatsbahnen, die österreichische Bahn war für die Strecke Innsbruck–Garmisch-Partenkirchen, die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen beziehungsweise ihre Nachfolger für die Strecke von Garmisch-Partenkirchen nach Reutte in Tirol zuständig. Rückwirkend zum 1. Jänner 1935 wurde die Mittenwaldbahn AG verstaatlicht.
In der ersten österreichischen Republik gehörte die Strecke in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Innsbruck. Nach dem Anschluss Österreichs 1938 firmierte diese kurzfristig als Reichsbahndirektion Innsbruck, bevor sie bereits zum 15. Juli 1938 aufgelöst wurde. Die Strecke wurde der Reichsbahndirektion München unterstellt.Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 6. August 1938, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 488, S. 213.
1939 bis 1940 wurde die große Steinschlaggalerie in der Martinswand errichtet. Hierfür wurde erneut ein Schrägaufzug errichtet, jedoch mit einer abweichenden Trasse gegenüber dem Bremsberg vom 1910.
Im Zweiten Weltkrieg verhinderten die starken Gefälle und die kurzen Bahnhöfe eine starke Einbindung in die Nachschubtransporte. 1945 wurde die Mittenwaldbahn von den Alliierten als strategisch wichtig eingeschätzt, und im März und April 1945 insgesamt sechs Luftangriffe gegen das Gurglbachtalviadukt geflogen. Hierbei wurde dessen zwei nördliche Bögen zerstört. Auch die Innbrücke in Innsbruck war mehrmals Ziel von Luftangriffen. Deutsche Soldaten sprengten die Scharnitzer Isarbrücke, wodurch die Mittenwaldbahn zu Kriegsende an zwei Stellen unterbrochen war.
Seit 1945