Kilometrierung SFS ↓ ↓ Kilometrierung Bestandstrecke Die Bahnstrecke Mannheim–Basel ist eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg und der Schweiz. Sie verläuft durch die Oberrheinische Tiefebene von Mannheim über Heidelberg, Karlsruhe, Offenburg und Freiburg im Breisgau nach Basel. Die zwischen 1840 und 1855 als Teil der Badischen Hauptbahn eröffnete Strecke wird auch als Rheintalbahn oder Oberrheinbahn bezeichnet.
Als Teil des europäischen Güterverkehrskorridors Rhein–Alpen zählt die Bahnstrecke Mannheim–Basel zu den wichtigsten Eisenbahnmagistralen Deutschlands. Neben internationalem Fernverkehr und dichtem Regionalverkehr besitzt sie insbesondere im Güterverkehr eine hohe Bedeutung. Seit 1987 erfolgt im Rahmen der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel abschnittsweise ein viergleisiger Ausbau beziehungsweise eine Ergänzung durch Neubaustrecken.
Verlauf Die Bahnstrecke Mannheim–Basel verläuft in Nord-Süd-Richtung durch die Oberrheinische Tiefebene. Sie verbindet die Metropolregion Rhein-Neckar mit den Siedlungs- und Wirtschaftsräumen entlang des Oberrheins bis Basel und folgt dabei überwiegend den östlichen Randbereichen der Oberrheinebene am Übergang zu Odenwald, Kraichgau und Schwarzwald.
Die Strecke beginnt in Nordbaden im Mannheimer Hauptbahnhof und führt zunächst in südöstlicher Richtung nach Heidelberg. Von dort verläuft sie nach Süden über Bruchsal weiter nach Karlsruhe. Im nördlichen Streckenabschnitt durchquert sie dicht besiedelte und stark industrialisierte Räume der Rhein-Neckar-Region sowie des mittleren Oberrheingebiets. Zwischen Heidelberg und Bruchsal quert die Trasse den Kraichgau mit mehreren größeren Einschnitten und Dämmen.
Südlich des Karlsruher Hauptbahnhofs wendet sich die Strecke in annähernd geradlinigem Verlauf nach Süden und führt durch Mittelbaden über Ettlingen, Rastatt, Baden-Baden, Achern, Offenburg und Lahr nach Südbaden bis Freiburg im Breisgau. Entlang dieses Streckenabschnitts zweigen zahlreiche Nebenstrecken ab, darunter die Achertalbahn, die Bahnstrecke Appenweier–Bad Griesbach, die Kaiserstuhlbahn sowie die Elztalbahn.
Südlich von Karlsruhe verläuft die Trasse überwiegend eben und weist nur geringe Steigungen auf. Dadurch besitzt die Strecke eine hohe Bedeutung für den internationalen Güterverkehr zwischen den Nordseehäfen und der Schweiz beziehungsweise Italien. Zwischen Offenburg und Basel wird die Bestandsstrecke abschnittsweise durch die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel ergänzt. Prägende Abschnitte des Aus- und Neubaus sind insbesondere der Katzenbergtunnel zwischen Schliengen und Efringen-Kirchen sowie der im Bau befindliche Rastatter Tunnel.
Südlich von Freiburg führt die Strecke durch das Markgräflerland über Bad Krozingen, Müllheim, Weil am Rhein und Haltingen nach Basel Badischer Bahnhof. In diesem Abschnitt zweigen unter anderem die Münstertalbahn, die Bahnstrecke Müllheim–Mulhouse sowie die Bahnstrecke Weil am Rhein–Lörrach ab. In Basel Badischer Bahnhof bestehen Übergänge zum schweizerischen Eisenbahnnetz. Zugleich bildet der Abschnitt bis dorthin den heutigen südlichen Endpunkt der rechtsrheinischen Hauptstrecke der ehemaligen Badischen Staatseisenbahnen. Die sich östlich anschließende Hochrheinbahn nach Konstanz wird heute überwiegend als eigenständige Strecke angesehen.
Geschichte Badische Hauptbahn Die Rheintalbahn auf dem Gebiet des Großherzogtums Baden wurde von den Badischen Staatseisenbahnen finanziert und gebaut. Mit dem badischen GesetzGesetz betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel auf Wikisource zum Bau der badischen Hauptbahn vom 28. März 1838 wurden jedoch nur wenige Eckpunkte festgelegt: Von Mannheim über Heidelberg, Carlsruhe, Rastatt, Offenburg, Dinglingen und Freiburg bis zur Schweizer Grenze bei Basel wird eine Eisenbahn erbaut. Kehl wird durch eine Seitenbahn mit der Hauptbahn verbunden. Der Bau wird auf Staatskosten ausgeführt.(Hinsichtlich der Kosten erhielten die Landstände das Budgetrecht für die Folgeperiode, und die Regierung übernahm eine Berichts- und Abrechnungspflicht.) Der Bahndamm ist für eine zweigleisige Führung auszulegen, jedoch soll nur eine eingleisige Strecke gebaut werden. Die Regierung darf eigenständig über einzelne, sofort auszuführende zweigleisige Führungen entscheiden. Die zur Ausmittelung des Bahnzuges erforderlichen Vorarbeiten werden sogleich für die ganze Bahnlänge vorgenommen. Der Bau selbst wird in Mannheim begonnen und an jenen Punkten der Bahnlinie, deren Ausführung voraussichtlich längere Zeit in Anspruch nimmt, namentlich in Rastatt, Freiburg und am Schliengener Berg, baldthunlichst und zwar jedenfalls so früh in's Werk gesetzt, daß die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird.
Es ist also unzutreffend, wenn in der Literatur zu finden ist, dass zunächst nur Anfangspunkt in Mannheim und Endpunkt in Basel festgelegt worden seien.Nach: Deutsche Reichsbahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken: Eröffnungsdaten 1835–1935. Nachdruck Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4 Nr. 1840/10 Gleichzeitig wurde im Artikel 4 nachträglich das Vorgehen der 1837 gebildeten Technischen Baukommission legitimiert, die technisch bereits bestimmte, dass der Streckenverlauf so festgelegt werden soll, dass die Baukosten so niedrig wie möglich gehalten werden sollten, um gute Fahrzeiten zu erreichen, möglichst geradlinig zu bauen sei, möglichst alle größeren Städte anzubinden seien. Man schloss daraus, möglichst in der Oberrheinischen Tiefebene zu bauen. links|mini|214x214px|1847 ab Mannheim Das erste Teilstück zwischen Mannheim und Heidelberg wurde 1840 eröffnet, bis 1855 wurde die Strecke in mehreren Teilen bis Basel fertig gestellt. Erste Trassenentwürfe sahen eine Strecke von Heidelberg über Schwetzingen nach Karlsruhe vor. Nachdem man in der damals drittgrößten Stadt Badens, Bruchsal, von diesen Plänen erfuhr, setzten sich im badischen Parlament Politiker für einen Anschluss Bruchsals und Durlachs ein.Greder: Bruchsal und die Eisenbahn. Bruchsal 1983, S. 16.
Am 2. Januar 1846 stießen in St. Ilgen zwei Züge zusammen. Ein Mensch starb, 16 weitere wurden verletzt.Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Band 1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 55. Dies war einer der ersten Eisenbahnunfälle mit tödlichem Ausgang in Deutschland. links|mini|222x222px|1847 ab Schliengen Die Strecke wurde zunächst mit einer Spurweite von 1600 Millimetern erbaut. Da die umliegenden Länder und andere Bahnlinien jedoch die Normalspurweite 1435 Millimeter hatten, wurde zwischen 1854 und 1855 die gesamte Strecke auf Normalspur umgebaut.
Da der Stadt Mannheim, deren natürliches Einzugsgebiet um Schwetzingen und Hockenheim herum lag, der Umweg über Heidelberg nicht gefiel, wurde 1870 als zweite Strecke die Bahnstrecke Mannheim–Schwetzingen–Graben-Neudorf–Eggenstein–Karlsruhe eröffnet. Im Zuge des Baus strategischer Bahnlinien kam 1895 die Strecke Graben-Neudorf–Blankenloch–Karlsruhe hinzu, die kürzer als die Verbindung über Eggenstein ist und günstiger an den Karlsruher Hauptbahnhof und den Karlsruher Rangierbahnhof angebunden ist. Die Strecke Graben-Neudorf–Eggenstein–Karlsruhe geriet somit ins Abseits (siehe Hardtbahn).
Ausbau im 20. Jahrhundert Im nördlichen Teil zwischen Mannheim und Karlsruhe existieren zwei getrennte Strecken, die Strecke Mannheim–Graben-Neudorf–Karlsruhe sowie die Strecke Mannheim–Heidelberg–Bruchsal–Karlsruhe-Durlach–Karlsruhe (Baden-Kurpfalz-Bahn), die eine Teilstrecke der Rheintalbahn darstellt. Besonders nach dem Ersten Weltkrieg gewann die Strecke für den internationalen Verkehr an Bedeutung.
Elektrifizierung links|mini|Eröffnungszug der elektrifizierten Rheintalbahn im Freiburger Hauptbahnhof 1956 Auf Grund der gestiegenen internationalen Bedeutung wurde auch die Rheintalbahn ab den 1950er-Jahren elektrifiziert. 1956 erfolgte die Aufnahme des elektrischen Fahrbetriebs zwischen Offenburg und Freiburg sowie Mannheim und Heidelberg.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 4. Mai 1956, Nr. 19. Bekanntmachung Nr. 254, S. 119. Bis Mitte 1958 war die Strecke durchgängig elektrisch befahrbar.
Umstellung der Signalanlage Ende der 1960er begann die grundlegende Erneuerung der Signalanlagen auf dem 120 Kilometer langen Abschnitt zwischen Offenburg und Basel. Der bis dahin mit Ausnahme des Bahnhofs Freiburg mit mechanischen Stellwerken ausgerüstete Abschnitt wurde auf Relaisstellwerke umgestellt. Die Streckenbelastung lag Ende der 1960er-Jahre bereits bei weit über 100 Zügen pro Tag und Richtung.
Entlastung durch Schnellfahrstrecke Mit der Inbetriebnahme des ersten Teilabschnitts der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart zwischen Mannheim und Graben-Neudorf wurde die Rheintalbahn entlastet und ein gleichmäßig getakteter Nahverkehr ermöglicht. Die Stellwerke in Achern und Freiburg wurden als Elektronisches Stellwerk neu gebaut, die Betriebsstellen Leutersberg, Bad Krozingen, Heitersheim und Müllheim im Markgräflerland wurden im Rahmen von CIR-ELKE angepasst und mit LZB ausgerüstet.
Trivia Der jetzige Bahnhof Baden-Baden hieß ursprünglich Oos, zwischen 1906 und der Stilllegung des Stadtbahnhofs 1977 Baden-Oos und erhielt danach dessen Namen.
Zwischen 1975 und 1977 verübte ein Erpresser, der sich selbst als „Monsieur X“ bezeichnete, mehrere Anschläge auf die Strecke.
Ausbau im 21. Jahrhundert Im Rahmen der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel sollte die Rheintalbahn nach Plänen um 1990 zwischen Karlsruhe und Offenburg für durchgehend 160 km/h ausgebaut werden. Bis 2008 sollte nach einem deutsch-schweizerischen Staatsvertrag von 1996, dem Vertrag von Lugano, die gesamte Strecke mindestens viergleisig ausgebaut werden, um dann als nördliche Hauptzufahrtsstrecke zum neuen Gotthard-Basistunnel Richtung Italien zu dienen. Die Deutsche Bahn hat hierzu das Projekt Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel aufgelegt.karlsruhe-basel.de
Zwischen Karlsruhe und Rastatt verlaufen in relativ kleinem Abstand ebenfalls die beiden Strecken der Rheintalbahn und der Bahnstrecke Mannheim–Rastatt. Zwischen dem Rastatter Bahnhof und der Kreuzung mit der Bundesautobahn 5 ist die Strecke bisher noch zweigleisig, da die Streckenführung in diesem Bereich lange umstritten war. Jetzt ist ein Tunnel unter Rastatt hindurch zwischen Rastatt-Niederbühl und dem Abzweig von Bundesstraße 3 und Bundesstraße 36 in Bau. Zwischen Baden-Baden-Haueneberstein und Offenburg wurden inzwischen durchgängig neben den beiden alten Gleisen zwei neue Schnellfahrgleise in Betrieb genommen. Seit Dezember 2012 in Betrieb ist der Katzenbergtunnel zwischen Schliengen und Efringen-Kirchen zur Umgehung des Nadelöhrs „Isteiner Klotz“. Der anschließende Abschnitt von Müllheim und Schliengen wurde im Dezember 2025 in Betrieb genommen. Der Abschnitt zwischen Haltingen und Basel ist derzeit (Stand: April 2026) im Bau, der Bereich Offenburg–Müllheim noch in Planung.
Als Teil des Rhein-Alpen-Korridors wird die Strecke mit ETCS (teils mit ETCS signalgeführt, größtenteils Level 2) zusätzlich zu PZB und LZB ausgerüstet. Dazu wurde eine Reihe von Elektronischen Stellwerken errichtet und weitere Stellwerke hochgerüstet. Auf dem ersten Abschnitt zwischen Gundelfingen nördlich von Freiburg und Haltingen war die ETCS-Ausrüstung im August 2025 kurzzeitig verfügbar und soll zum 17. Juli 2026 in Betrieb genommen werden.
Eröffnungsdaten im Einzelnen Datum Abschnittsanfang Abschnittsende 12. September 1840 Mannheim Hbf Heidelberg Hbf 10. April 1843 Heidelberg Hbf Karlsruhe Hbf 1. Mai 1844 Karlsruhe Hbf Rastatt 6. Mai 1844 Rastatt Baden-Oos 1. Juni 1844 Baden-Oos Offenburg 30. Juli 1845 Offenburg Freiburg Hbf 1. Juni 1847 Freiburg Hbf Müllheim (Baden) 15. Juni 1847 Müllheim (Baden) Schliengen 8. November 1848 Schliengen Efringen 22. Januar 1851 Efringen Haltingen 1855 Haltingen Basel
Der historische Fahrplan der Teilstrecke Offenburg ↔ Basel