Iso Grifo ist die zusammenfassende Bezeichnung für mehrere miteinander verwandte, im Detail aber stark voneinander abweichende Sportwagen, die von 1963 bis 1974 in Mailand bei Iso Rivolta und in Livorno bei Automobili Bizzarrini entstanden. Zur Grifo-Reihe gehören der Straßensportwagen Iso Grifo A3/L, der auch als Grifo GL verkauft wurde, und das auf Wettbewerbseinsätze zugeschnittene Modell Grifo A3/C, aus dem 1965 der Bizzarrini GT 5300 wurde. Alle Varianten sind im 21. Jahrhundert begehrte und hochpreisige Klassiker. Ein Versuch aus dem Jahr 1990, das Modell mit dem Grifo 90 wiederzubeleben, scheiterte.
Entstehungsgeschichte Renzo Rivoltas Unternehmen Iso Rivolta hatte 1962 den von Giotto Bizzarrini konstruierten und von Giorgio Giugiaro für Bertone gestalteten Iso Rivolta 300 herausgebracht, einen zweitürigen Gran Turismo, der als früher Vertreter des Hybrid-KonzeptsMike Gulett: European Style With American Muscle. Lulu.com 2011. ISBN 978-1-257-90496-9, S. 12. US-amerikanische Antriebstechnik mit einer Karosserie und einem Fahrwerk aus europäischer – hier: italienischer – Entwicklung verbindet. Nach der erfolgreichen Einführung des Iso Rivolta IR 300 überzeugten Bizzarrini und Bertone den zunächst ablehnenden Renzo Rivolta von der Idee, vom IR 300 einen kürzeren, sportlichen Zweisitzer abzuleiten. Daraus wurde der Grifo, von dem Bizzarrini zwei in weiten Teilen eigenständige Varianten entwickelte: eine komfortable, Iso Grifo A3/L (alternativ: Grifo GL) genannte Version mit einer von Giugiaro entworfenen Bertone-Karosserie und eine Wettbewerbsvariante mit Drogo-Aufbau, die die Bezeichnung Grifo A3/C erhielt.
Beide Varianten des Grifo debütierten im November 1963 auf dem Turiner Autosalon.Halwart Schrader, Georg Amtmann: Italienische Sportwagen. Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4, S. 201. Der komfortable Grifo A3/L (Grifo GL) wurde auf dem Bertone-Stand gezeigt, während der sportliche Grifo A3/C bei Iso stand.Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 91. Die Produktion des Grifo A3/C begann bereits 1963, während die ersten Serienexemplare des Grifo A3/L (Grifo GL) – möglicherweise um den Absatz des Rivolta IR 300 nicht zu gefährdenDieter Günther: Fabeltier. Entwicklungsgeschichte des Iso Grifo in: Oldtimer Markt 11/1995, S. 11. – erst in der zweiten Hälfte des Jahres 1965 erhältlich waren.Halwart Schrader, Georg Amtmann: Italienische Sportwagen. Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4, S. 203. Anders als der Iso Rivolta IR 300 und anders als der Grifo A3/L (Grifo GL) wurde der Grifo A3/C nicht bei Iso in Bresso bzw. bei Bertone in Turin gebaut, sondern in Giotto Bizzarrinis Werkstatt in Livorno. Im Frühjahr 1965 kam es zum Zerwürfnis zwischen Renzo Rivolta und Giotto Bizzarrini. Bizzarrini hatte einige der A3/C-Fahrzeuge mit seinem Markenemblem statt mit dem Iso Rivoltas (oder mit Mischformen) versehen; von größerer Bedeutung war allerdings, dass sich Bizzarrini die Modellbezeichnung „Grifo“ hatte schützen lassen.Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 92. Rivolta und Bizzarrini vereinbarten zur Beilegung des Streits letztlich eine Aufteilung der Marktsegmente: Iso Rivolta erhielt den Markennamen Grifo zur exklusiven Verwendung und beschränkte sich künftig darauf, den Straßensportwagen A3/L unter der Bezeichnung Iso Grifo GL zu produzieren und zu vertreiben, während Giotto Bizzarrini ab Spätsommer 1965 die Sportversion A3/C unter eigenem Namen als Bizzarrini GT 5300 herstellte. Bizzarrini erhielt zudem von Iso Rivolta Fahrwerks- und Antriebsteile, die ausreichten, um etwa 50 weitere Fahrzeuge zu bauen.Richard Heseltine: One Vision. Fahrbericht und Modellgeschichte des Bizzarrini GT 5300 Strada in: Classic and Sports Car, Heft September 2004. Die Produktion des Bizzarrini GT 5300, der die Nachfolge des Iso Grifo A3/C antrat, dauerte bis 1968. Sie war von anhaltenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten Bizzarrinis und von Improvisationen geprägt.Eduard Hattuma: Bizzarrini GT Strada 5300 und GT America, in: Old- und Youngtimer CH, Heft März-April/2010, S. 21 ff.
Iso Grifo GL Der Grifo A3/L (später: Grifo L) ist ein zweitüriger, geschlossener Straßensportwagen, der als sportlicheres Modell den älteren Iso Rivolta IR 300 ergänzte.
Fahrwerk und Chassis Bizzarrini entwarf einen Plattformrahmen mit Kastenträgern, der – abgesehen von einem um zwanzig Zentimeter gekürzten Radstand – dem des Iso Rivolta IR 300 ähnlich war.
Antrieb und Kraftübertragung mini|Chevrolet-Motor in einem Grifo GL 350 Als Antrieb waren amerikanische V8-Motoren vorgesehen, und zwar zunächst ein aus der Chevrolet Corvette stammender 5,4-Liter-V8 (der gleiche Motor wurde in zahmerer Version auch in den großen Opel-Modellen angeboten). Weitere Technikkomponenten wurden ebenfalls dazugekauft: Die Lenkung kam von Burman, das Sperrdifferential von Salisbury, die Scheibenbremsen von Dunlop, manuell zu schaltende Getriebe mit fünf Gängen von ZF Friedrichshafen, Vierganggetriebe von Muncie oder Borg-Warner oder eine Dreigangautomatik von Borg-Warner.
Karosserie mini|Heckpartie mit großer Panoramascheibe Das Design des Coupés steuerte, wie schon beim Iso Rivolta IR 300, Bertone bei; konkret war es eine Arbeit des jungen Giorgetto Giugiaro, den Bertone kurz zuvor zum Designchef ernannt hatte. Giugiaro zeichnete eine niedrige Fließheckkarosserie mit sanft gerundeten, knapp geschnittenen Kotflügeln und deutlich erkennbarem, leicht geneigtem Überrollbügel. An der niedrigen Front sah man runde Doppelscheinwerfer. Die Heckpartie war von einer großen Panoramascheibe geprägt, die in einen Kofferraumaufsatz überging, und verjüngte sich zum Wagenabschluss hin deutlich. Zwischen den vorderen Radläufen und der A-Säule waren große Entlüftungsöffnungen vorgesehen, die bei einigen Modellen verchromt waren. Die Grundzüge des Designs gehen auf den Pininfarina Rondine zurück, ein Showcar, das der Amerikaner Tom Tjaarda 1963 auf der technischen Basis der Chevrolet Corvette entworfen hatte.Abbildung des Rondine
Der Prototyp des Grifo wurde Ende 1963 auf dem Turiner Autosalon unter dem Namen A3/L (Lusso) gezeigt. Seine Linie entsprach bereits weitestgehend dem späteren Serienmodell; lediglich die Frontpartie unterschied sich durch schräg angesetzte Scheinwerfer und einen dreidimensional angelegten Kühlergrill. Zwischen dem vorderen Radlauf und der A-Säule fand sich eine auffällige Entlüftungsöffnung, die mit einzelnen verchromten Streben abgedeckt war und den Blick auf ein dahinter liegendes Auspuffrohr im Stile amerikanischer „Sidepipes“ offenlegte. Dieses Designelement wurde nicht in die Serienproduktion übernommen.
Die Modelle des Iso Grifo GL 1965 begann die Serienproduktion des Grifo, die bis 1974 andauern sollte. In dieser Zeit gab es ein Facelift: 1970 änderte Rivolta die Frontpartie, indem Klappscheinwerfer im Stil des Iso Lele eingeführt wurden, die die Frontscheinwerfer im Ruhezustand halb verdeckten. Abgesehen von diesen geringfügigen äußerlichen Änderungen bot Iso Rivolta im Laufe der Zeit immer neue Motorisierungen mit unterschiedlichen Leistungen an. Bei den damals angegebenen (nachstehend aufgeführten) Leistungsdaten handelte es sich allerdings durchweg um Werte nach der SAE-Norm; die DIN-Werte liegen etwa 30 % darunter.
Das Basismodell Das Basismodell hieß zunächst Iso Grifo Lusso; später erhielt es die Zusatzbezeichnung IR 8. Es wurde im Laufe der Zeit mit verschiedenen amerikanischen Triebwerken zwischen 5,4 Litern und 5,8 Litern Hubraum angeboten:
Zwischen 1965 und 1972 war als Standardmotor ein 5,4 Liter großer Achtzylinder von Chevrolet (Chevrolet Turbofire) vorgesehen, der durch unterschiedliche Tuningmaßnahmen zwischen 300 und 395 PS leisten sollte. Das deutsche Fachblatt Auto Motor und Sport untersuchte 1967 einen Iso Grifo 350. Das Fahrzeug erreichte im Test eine Höchstgeschwindigkeit von 247 km/h und erreichte die 100 km/h nach nur 6,4 Sekunden.
Zwischen 1970 und 1972 gab es zudem eine 5,7 Liter große Version des Chevrolet Turbofire mit Leistungen zwischen 300 und 365 PS.
Im Laufe des Jahres 1972 stellte Iso auf Ford-Motoren um. Grund dafür dürften Meinungsverschiedenheiten mit General Motors über die Bezahlung der Chevrolet-Motoren gewesen sein. Die bisherige Motorenvielfalt war nun Geschichte; für den Grifo gab es zwischen 1972 und 1974 nur noch einen 5,8 Liter großen Achtzylinder von Ford (Cobrajet) mit 325 PS. Die Borg-Warner-Automatik wurde im selben Jahr durch eine Cruise-O-Matic von Ford ersetzt.
Grifo 7 Litri und Grifo Can Am Inspiriert durch den medialen Erfolg des 1966 bei Neri e Bonacini aufgebauten Nembo 7 Litri, der ein Chassis und die Karosserie des GT 5300 mit einem 7,0-Liter-Motor von Ford verband, entwickelte Iso Rivolta 1968 ein ähnlich konzipiertes Modell auf der Basis des Iso Grifo. Hierbei wurde jeweils auf erheblich größere Motoren von General Motors zurückgegriffen, die potenter, aber auch schwerer waren und einige Änderungen an Karosserie, Chassis und Fahrwerk erforderten. Die Ära der großen Grifo endete 1972, als Iso seinen Motorlieferanten wechselte: Die Big-Block-Motoren von Ford, die beispielsweise im AC 428 verwendet wurden, hielten keinen Einzug in den Grifo.
mini|Iso Grifo 7 Litri mini|Iso Grifo Can Am Von 1968 bis 1970 stand neben dem Basismodell der Iso Grifo 7 Litri im Angebot, eine besonders sportliche Version des Grifo mit einem deutlich größeren Motor. Zum Einsatz kam eine 7,0 Liter große Ausführung des Turbofire-Triebwerks (Turbo-Jet) mit . Der große Motor sorgte für überragende Fahrleistungen. Iso Rivolta gab eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h an. Dieser Wert dürfte zu hoch gegriffen sein; je nach Übersetzung der Hinterachse waren maximal 275 km/h realistisch. Auch dies war freilich noch ein Wert, der den Grifo in die Leistungsbereiche von Ferrari und Lamborghini brachte. Das riesige Triebwerk passte nicht unter die serienmäßige Motorhaube des Grifo, so dass eine ausladende Hutze – im Werksjargon „Penthouse“ genannt – installiert werden musste, die der Linie des Autos abträglich war. Die 7 Litri waren freilich angesichts mangelhafter Wärmeabfuhr thermisch sehr problematisch, obwohl Iso die serienmäßige Ölwanne des Chevrolet Turbo-Jet gegen eine vergrößerte, mit zusätzlichen Kühlrippen versehene Aluminiumversion getauscht hatte. Bei schneller Fahrt heizten sich Motor und Kühlwasser dennoch stark auf; es kam wiederholt zum Platzen von Motoren. Der deutsche Importeur Auto Becker in Düsseldorf hatte in seiner Werkstatt zeitweilig eine Abteilung reserviert, die sich mit dem zügigen Austausch der Motoren des Grifo 7 Litri beschäftigte.Motor Klassik 12/1989.
Das Nachfolgemodell des 7 Litri war der Grifo Can Am. Er wurde zwischen 1970 und 1972 angeboten und wurde nunmehr von einer 7,4 Liter großen Version des Turbofire-Triebwerks angetrieben. Auch hier wurde die maximale Leistung mit angegeben. Der Can Am wies ebenso wie der 7 Litri ein „Penthouse“ auf der Motorhaube auf.
Karosserievarianten
Der Iso Grifo wurde ganz überwiegend als geschlossenes zweisitziges Coupé mit Fließheck-Karosserie verkauft. Mehrere Fahrzeuge hatten auf Kundenwunsch ein Stahlschiebedach, einzelne wurden auch mit einem Faltschiebedach ausgerüstet.
Zwischen 1966 und 1970 fertigte der Mailänder Karosseriehersteller Pavesi 17 Grifo mit einer Targa-Karosserie. Das Fahrzeug blieb mit Ausnahme des herausnehmbaren Dachteils (zwischen Fensterrahmen und Überrollbügel) unverändert.
Noch vor Beginn der Serienproduktion stellte Bertone im Januar 1964 einen Spyder auf der Basis des Iso Grifo vor. Abgesehen von der Dachpartie entsprach das Fahrzeug bis auf wenige Details dem späteren Coupé, insbesondere die Frontpartie war bereits auf Serienniveau. Das sehr elegante Fahrzeug wurde nicht zur Serienreife entwickelt; es blieb bei einem Einzelstück, das heute noch existiert.
Die Produktionszahlen