Transrapid München

Transrapid MünchenHauptbahnhof ↔ Flughafen 300px|zentriert|Transrapid-Infocenter am Flughafen (Ausgemusterter Original-Transrapid 07) Vorhabenträger DB Magnetbahn GmbH Streckenlänge 37,4 km Strecke in Tunneln 8,7 km (durch insgesamt drei Tunnel verkehrend) Fahrzeit 10 min Höchstgeschwindigkeit 350 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit rd. 224 km/h Anzahl Fahrten täglich 230 Tägliche Fahrleistung 8.602 km Max. Anz. Fahrgäste stündlich in jede Richtung ca. 2.700 Anzahl Fahrten jährlich 83.950 Jährliche Fahrleistung rd. 3,14 Mio. km Geplante Anzahl Fahrgäste 2020 8 Mio. Geplante Passagierkilometer 2020 ca. 299 Mio. km Geplanter Flächenbedarf ca. 84 Hektar Energiebedarf jährlich 138 GWh Geschätzte Baukosten (Stand 2008) rd. 3,4 Mrd. EuroDas zu teure Prestigeprojekt. In: HNA, 26. März 2008. Bauzeit rund 4 Jahre Projekteinstellung 27. März 2008

Der Transrapid München war ein von Ende 2000 bis März 2008 verfolgtes Projekt zum Bau einer Magnetschwebebahn-Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen dem Flughafen München und dem Münchner Hauptbahnhof. Es war vorgesehen, eine etwa 37 km lange Strecke zu errichten, auf der weitgehend ein Zehn-Minuten-Takt mit Transrapid-Fahrzeugen angeboten werden sollte. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 350 km/h sollte die Fahrzeit zehn Minuten betragen.

Nachdem eine Kostenprognose (nach anfangs 1,85 Milliarden Euro) von mehr als 3,4 Milliarden Euro sprach, verständigten sich Vertreter von Bund und Land am 27. März 2008 darauf, das Projekt nicht zu realisieren. Formal wurde das Projekt mit der Rücknahme des Antrags auf Planfeststellung durch den Vorhabenträger DB Magnetbahn GmbH am 14. April 2008 beendet.Planung für Transrapid offiziell beendet. In: Süddeutsche Zeitung, 15. April 2008, S. 41.

Die Projektidee entstand, ebenso wie der zwischen Düsseldorf und Dortmund geplante Metrorapid, Ende Februar 2000 nach Scheitern des Projekts Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg.Meldung Transrapid-Alternativen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, , S. 147 Neben diesen beiden Projekten war dies der dritte Anwendungsversuch in Deutschland, dessen Realisierung nach einer vertieften Planungsphase abgebrochen wurde.

Projektbeschreibung mini|Geplanter Verlauf zwischen Flughafen und Hauptbahnhof mini|München Hauptbahnhof: Start- bzw. Zielpunkt der geplanten Trasse mini|Querschnitt des Hauptbahnhofs inkl. Transrapidbahnhof mini|Die Trasse wäre ab der Borstei oberirdisch auf den ehemaligen Gleisen der Olympia-S-Bahnlinie verlaufen.

Projektplan und Trassenverlauf Ab dem Jahr 2012 war der Einsatz eines Transrapidsystems zur Flughafenanbindung in München vorgesehen. Die geplante Trasse hätte eine Länge von 37,4 km; davon hätten drei Teilabschnitte mit insgesamt 8,7 km im Tunnel gelegen.

Die Magnetschnellbahnverbindung wäre von der im Hauptbahnhof München vorgesehenen Station in nördlicher Richtung durch das Stadtgebiet überwiegend in Tunnellage verlaufen. Nach Unterquerung des Autobahndreiecks München-Feldmoching sah die Planung eine enge Trassenbündelung mit der Bundesautobahn 92 vor, in deren Verlauf die Gemeindegebiete von Oberschleißheim, Unterschleißheim, Haimhausen, Eching (Landkreis Freising), Neufahrn bei Freising, Freising und Hallbergmoos durchquert worden wären. Ab der Autobahnanschlussstelle Flughafen München sollte die Magnetschnellbahntrasse zwischen dem Flughafenzubringer der Staatsstraße 2584 und der südlich gelegenen S-Bahnstrecke zu einer im Tunnel gelegenen Station im Flughafen verlaufen. Die Station in der Stadtmitte sollte in 18 Metern Tiefe unter den Gleisen 23 bis 26 des Hauptbahnhofs gebaut werden.Dominik Hutter: Der Hauptbahnhof wird zur Monsterbaustelle. In: Süddeutsche Zeitung, 9. Januar 2006, S. 53. Ursprünglich war als architektonische Besonderheit ein aufgeständertes Trassenende eine Ebene über den vorhandenen Bahnsteiggleisen 11 und 12 vorgeschlagen worden. Der Flächenbedarf hätte etwa 84 ha betragen. Die Untertunnelung hätte südlich des seit 1988 stillgelegten Olympiastadion-Bahnhofs an der Borstei begonnen, lokale CSU-Vertreter forderten allerdings eine Verlängerung des Tunnels zumindest nach Feldmoching. Von der Möglichkeit der Transrapidtechnologie eines geräuscharmen Betriebes im Geschwindigkeitsbereich um 100 km/h auf oberirdischen Trassen durch bestehende Bebauungen wurde in der Planung kein Gebrauch gemacht.

Die Transrapidstrecke wies keine Zwischenhaltestellen auf. Sie hätte die zentralistische Netzstruktur des auf die Innenstadt gebündelten Münchener Verkehrssystem verstärkt und wäre außer für Fahrten zum und vom Flughafen ungeeignet gewesen. Kritiker hielten deswegen Tangentialverbindungen zwischen einzelnen S-Bahn-Ästen und Verbesserungen in der Bahnanbindung insbesondere des östlichen Oberbayern über zusätzliche S-Bahn-Spangen wie auch Netzausbauten in anderen Regionen für wichtiger. Die geplante Strecke wurde von den Anliegergemeinden im Rahmen der parteiübergreifenden NordAllianz abgelehnt. Auch der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, argumentierte ursprünglich, eine direkte Verbindung (ohne zahlreiche Zwischenhalte) sei im Zusammenspiel mit den anliegenden Gemeinden nicht zu vermitteln.

Der Flughafen München ist nicht an den Fernverkehr der Bahn angebunden. Eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof München wurde als Ersatz für den fehlenden Fernverkehrsbahnhof des Flughafens gesehen. Durch den Transrapid als drittes Verkehrsmittel hätte eine leistungsstarke Verknüpfung des Schienenverkehrs mit dem Luftverkehr erfolgen können („Intermodalität“). Reisende hätten dadurch bei einer Reise drei unterschiedliche Verkehrsmittel kennenlernen können. Für nicht aus dem Ballungsraum München kommende Fluggäste sollte dadurch die Anreise mit der Bahn attraktiver werden.Michael Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung des Flughafens München in einer Diskussionssendung von TV München zum Transrapid; Erstausstrahlung 25. Januar 2008, 20:45 Uhr

Fahrplan, Einsatzdaten und Geschwindigkeit Die Magnetbahn sollte bei einer Fahrzeit von zehn Minuten eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erreichen. Die zum Flughafen führenden S-Bahn-Linien 1 und 8 benötigen etwa 40 Minuten vom Hauptbahnhof, erlauben aber auch den Einstieg bei weiteren Haltestellen mit kürzerer verbleibender Fahrzeit. Nach eigenen Berechnungen des Bund Naturschutz in Bayern e. V. betrug die durchschnittliche Reisezeit von 41 wichtigen S-Bahnhöfen zum Flughafen 2007 66 Minuten. Eine Express-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen würde diese durchschnittliche Reisezeit nach den Angaben auf 51 Minuten verkürzen, der Transrapid auf 44 Minuten. Die DB Magnetbahn GmbH nannte eine 15 Minuten kürzere Fahrzeit zum Flughafen mit dem geplanten Transrapid von über 70 Prozent der Münchner S- und U-Bahn-Stationen gegenüber der 2007 gegebenen Verkehrssituation.

Nach letzten Planungen sollte der Transrapid von 5 Uhr bis 23 Uhr im Zehn-Minuten-Takt verkehren. Von 4 Uhr bis 5 Uhr sowie von 23 Uhr bis 24 Uhr war ein 20-Minuten-Takt geplant. Dieses hätte 230 Fahrten täglich mit einer Gesamtfahrstrecke von ca. 8.600 km ergeben. Wären die geplanten acht Millionen Fahrgäste jährlich erreicht worden, wäre jede Fahrt mit im Mittel 95,3 Fahrgästen ausgelastet gewesen.

Nach dem veröffentlichten Geschwindigkeitsband sollte der aus München kommende Zug bereits im Stadtgebiet im Bereich Olympiapark oberirdisch mit Tempo 250 km/h betrieben werden. In Richtung Flughafen nach Feldmoching sollte von zirka Kilometer 15 bis Kilometer 27 dann eine Strecke von etwa 12 km mit Tempo 350 km/h in rund zwei Minuten durchfahren werden, ehe die Geschwindigkeit auf den verbleibenden 10 Kilometern bis Kilometer 37 (Flughafen) wieder abgebaut werden sollte. Aus München kommend würden bei Kilometer 30 bis 33 die Isar und die Isarauen gequert; streckenspezifisch hätte hier die Geschwindigkeit schon auf 200 km/h bis 250 km/h reduziert werden müssen. Die Isarauen sind ein Schutzgebiet nach der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie. Auch im übrigen Verlauf der geplanten Strecke außerhalb Münchens gibt es an einigen Stellen Restriktionen der fahrbaren Geschwindigkeit, da die Strecke z. B. aus Gründen des Landschaftsschutzes in für Hochgeschwindigkeit ungeeigneten Kurvenradien der Autobahn folgt.Josef Ruppel (PDF-Datei; 1,4 MB). In: 4. Dresdner Fachtagung Transrapid, Oktober 2004 Die erreichte durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit hätte bei diesem Betrieb ca. 223 km/h betragen. Bei Einbeziehung der mittleren Wartezeit von fünf Minuten auf die Abfahrt eines Zuges hätte sich nach den Einsatzplanungen eine durchschnittliche Reisezeit Bahnhof–Flughafen von 15 Minuten und eine Reisegeschwindigkeit von rund 150 km/h ergeben.

Fahrgäste mit gebuchter Flugreise sollten bereits am Hauptbahnhof einchecken können.Aus ganz Bayern schnell und bequem zum Flughafen. In: Zehn Minuten, Ausgabe 1/2008, S. 2 f.

Fahrzeuge mini|Der Innenraum des auf dem Münchner Flughafen ausgestellten Transrapid Der Verkehr sollte mit vier Fahrzeugen und einem Ersatzfahrzeug bewerkstelligt werden. Die Fahrzeuge sollten an den Endpunkten mit einer Art Drehbühne auf die jeweils andere Fahrspur umgeschwenkt werden. Aussteigen, Umschwenken und Einsteigen sollte 10 Minuten in Anspruch nehmen; ein Fahrzeugumlauf hätte mithin 40 Minuten gedauert. Zum Einsatz auf der Strecke waren Fahrzeuge vom Typ Transrapid 09 vorgesehen. Das erste, rund 80 Meter lange und 170 Tonnen schwere Fahrzeug wurde im April 2007 vom Hersteller an die Transrapid-Versuchsanlage Emsland übergeben. Im Gegensatz zu früheren Zügen wurde dieser Prototyp besonders für die Erfordernisse des Regionalverkehrs entwickelt. So wurde die Traglast erhöht, die Türen vergrößert, Mehrzweckabteile (z. B. für: Gepäck, Kinderwagen oder Fahrräder) integriert und die Höhe der Fahrzeuge um rund 15 Zentimeter angehoben. Für den Einsatz in München waren Fahrzeuge mit rund 420 Fahrgastplätzen (davon 148 Sitzplätze) vorgesehen.

Geplante Fahrpreise Die Fahrkarten für den Transrapid sollten in das MVV-Tarifgefüge aufgenommen werden, wobei jedoch ein Transrapidzuschlag vorgesehen war. So sollten folgende Fahrpreise erhoben werden: bei Einzelfahrten 13,80 Euro (8,80 Euro für eine Einzelfahrkarte 4 Zonen + 5,00 Euro Transrapid-Zuschlag), bei einer Tageskarte 17,50 Euro (10,00 Euro bei Single-Tagesticket Gesamtnetz + 7,50 Euro Transrapid-Zuschlag), bei einer Monatskarte 163 Euro (138 Euro bei Isarcard 13 Ringe + 25,00 Euro Transrapid-Zuschlag).

(MVV-Tarif, Stand: 1. April 2007; es wären zum Teil auch andere MVV-Fahrkarten möglich gewesen)

Die Höhe des Transrapid-Zuschlages steht in der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2002. Nach Angaben der bayerischen SPD sei jedoch ein Preis für eine Einzelfahrt von 17 bis 20 Euro statt 13,80 Euro Gegenstand der Planungen im Jahr 2007 gewesen.Transrapid Schluss mit den Märchenstunden. Münchens Oberbürgermeister Christian Ude, 29. Juni 2007

Projektplanung Planung Anfang 2000 verfolgte die Deutsche Bahn zunächst Pläne, eine zusätzliche S-Bahn-Strecke von Osten her zum Flughafen München zu bauen. Zur Trassenfindung legte das Unternehmen drei Varianten vor und leitete zur Trassenfindung ein Raumordnungsverfahren ein.Meldung Weiterer Bahnanschluss für Flughafen München. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, , S. 150.