mini| Karte der funktionalen Luftraumblöcke (FABs) im SES
Single European Sky (SES; englisch für ‚einheitlicher europäischer Luftraum‘) beschreibt die Anstrengungen der Europäischen Kommission ab Ende der 1990er Jahre, den europäischen Luftraum unter dem Gesichtspunkt der Optimierung der Verkehrsströme neu zu strukturieren und dabei dessen Zersplitterung durch nationale Landesgrenzen und Interessen aufzulösen, u. a. indem eine begrenzte Anzahl von funktionalen Luftraumblöcken (engl. Functional Airspace Blocks, FABs) geschaffen wurden.
Ausgangssituation In Europa fügten sich verschiedene Systeme zu einem stark zersplitterten Flickenteppich zusammen und erschwerten eine moderne und kundenorientierte Flugsicherung. Die Flugsicherung wurde in Europa von etwa 50 Flugverkehrskontrollstellen, einigen hundert Anflugskontrollstellen und Kontrolltürmen in über 650 SektorenPerformance Review Report 8, Brüssel, 2006, nur Dienstleister der Europäischen Gemeinschaft überwacht, deren Grenzverläufe oft den Ländergrenzen entsprachen und dadurch in ihrer Funktionalität eingeschränkt waren: Beim Einfliegen in einen neuen Sektor muss ein Pilot die Funkfrequenz ändern und zum nächsten Fluglotsen Kontakt aufnehmen.Die Transitzeiten je Dienstleister variieren abhängig von den zu kontrollierenden Sektoren von 7,2 Minuten für Belgocontrol und 39,5 Minuten für AENA, der Betreibergesellschaft der spanischen Flughäfen Er brauchte grünes Licht von allen betroffenen Behörden, die dem Flugzeug Flugroute und Flughöhe vorschreiben. Abhängig von den Prozeduren, wie eine Zone zu durchfliegen sei und meteorologischen Zuständen änderten sich Flugrichtung, Fluggeschwindigkeit und Flughöhe fortlaufend. Der Wechsel von einem Sektor in den nächsten funktionierte auf Grundlage umfassender Vereinbarungen zwischen den Kontrollzentren.
Eng verbunden mit der geographischen Fragmentierung war das verschachtelte Kontrollsystem der Luftraumüberwachung. 1999 gab es noch 41 nationale Flugsicherungen, die sich um die Überwachung der jeweiligen Lufthoheit kümmerten. Selbst wenn es drei Jahre später, im Jahr 2002, nur noch 17 Flugsicherungen waren, verursachten immer noch 27 verschiedene Flugsicherungssysteme, Sachzustandsbericht der Europäischen Kommission, Stand März 2007. einen häufigen Wechsel der zuständigen Flugkontrollzentren. Im Vergleich mit anderen Flugsicherungssystemen der Welt fiel auf, dass Europa in Sachen Reibungslosigkeit und damit verbundener Pünktlichkeit, Kosteneffizienz, Produktivität und Sicherheit schlecht abschnitt. Obwohl beispielsweise die USA doppelt so viele Flüge abwickelten wie Europa, gab es dort 74 Prozent weniger Verspätungen und bei geringeren Flugsicherungskosten., Artikel der Lufthansa, Juli 2004, S. 6.vgl. Grafik in (PDF), Politikbrief der Lufthansa, Dezember 2006. Der Vergleich zwischen Amerika und Europa ist mit Vorsicht zu genießen, da sowohl die Struktur des Luftverkehrs, die Arbeitsbedingungen der Fluglotsen sowie die zugrunde gelegte Finanzierung sehr unterschiedlich sind.
Hatten sich Anfang des Jahrtausends noch sehr hohe Verspätungen den Luftverkehr geprägt, verbesserte sich diese Situation Anfang der 2010er-Jahre deutlich, unter anderem auch aufgrund eines zunehmend stagnierenden Luftverkehrsaufkommens. So berichtete EUROCONTROL, dass 2012 der beste berichtete Kapazitätswert erzielt worden sei. (PDF; 997 kB) Der Anteil der flugsicherungsbedingten Verspätungen in Europa lag 2012 bei rund 8 %, für 54 % der primär entstandenen Verspätungsminuten waren die Fluggesellschaften verantwortlich.Deutsche Flugsicherung: Luftverkehr in Deutschland – Mobilitätsbericht 2012 (PDF; 1,5 MB)EUROCONTROL: Delays to Air Transport in Europe, Annual 2012 (PDF; 1,4 MB) EUROCONTROL rechnete in den Jahren 2012 bis 2019 mit einer Zunahme der Flugbewegungen in Europa um insgesamt rund 17 %, also knapp 3 % pro Jahr.. 4. März 2013.
Jeder Flugsicherungsdienstleister arbeitete in seinen rechtlichen und behördlichen Rahmenbedingungen mit nationalen Luftraumregelungen und Ablaufprozeduren, dadurch gab es auseinander klaffende Leistungen in Sachen Luftsicherheit, Kapazität und Kosteneffizienz. Das unterschiedliche Sicherheitsniveau der einzelnen Kontrollzentren wurde als Problem angesehen. Nur ein Drittel der EU-Mitgliedsstaaten konnte zufriedenstellende Unfall-Berichte veröffentlichen, die eine wichtige Grundlage für jedes Sicherheitsmanagement darstellen. Im globalen Vergleich müssen selbst die flächengrößten EU-Mitglieder zwar nur sehr wenig Luftraum, dafür jedoch umso mehr Flüge kontrollieren.
Die Fragmentierung des europäischen Luftraums erzeugte überhöhte Kosten, nach Schätzungen von Eurocontrol, der 1963 von sechs EU-Mitgliedern gegründeten europäischen Organisation zur Entwicklung eines übergangslosen, paneuropäischen Flugsicherungssystems, beliefen sich die aufgrund von Zersplitterung und Ineffizienz entstehenden Kosten auf etwa eine Milliarde Euro pro Jahr., Bericht der Eurocontrol Performance Review Commission vom 16. Dezember 2006. Dazu kämen hohe Unterhaltungskosten für die Flugsicherungszentren, die durch Rationalisierung der einzelnen Kontrollstellen erheblich gesenkt werden könnten.
Ein weiterer Punkt war die Unflexibilität in Sachen Verwaltung der einzelnen Kontrollzentren. Jedes Zentrum muss ständig mit einem Team von Fluglotsen besetzt sein, die zwei bis vier Jahre brauchen, um in einer akzeptablen Zahl von Sektoren einsetzbar zu sein. Das mündet in geringe Produktivität, wobei auf eine Flugsicherungsstunde je nach Umständen in der jeweiligen Flugverkehrskontrollstelle im Durchschnitt 0,1 bis 1,6 Flugstunden kommen.Nach einem Leistungsvergleich der Performance Review Unit (ACE 2003, S. 69) erreichen nur 15 von 68 Flugverkehrskontrollstellen (ACC) einen Wert von mehr als einer Flugstunde je Flugsicherungsstunde. Da hierbei jedoch nur die offiziellen Arbeitsstunden berücksichtigt wurden, dürfte die tatsächliche Produktivität wesentlich höher liegen. Dazu kommt eine übermäßige Vielfältigkeit interner Verwaltungssysteme wie Betriebssystemen oder Programmiersprachen. Des Weiteren wirkt sich die Situation hemmend auf die Entwicklung neuer Technologien aus. Das Luftverkehrsmanagement war in den 2000er-Jahren in Europa vergleichsweise ein Nischenmarkt, sodass Flugzeugausrüster wenig Motivation hatten, neue Technologien zu entwickeln, und stattdessen auf maßgeschneiderte Systeme setzten.
Programm
Rahmenbedingungen
Die Europäische Gemeinschaft erkannte das Problem der Fragmentierung des europäischen Luftraums in den späten 1990er Jahren. Bis Oktober 2001 erarbeitete eine von der Kommission eingesetzte Gruppe hochrangiger Vertreter militärischer und ziviler Flugsicherungsstellen – die High Level Group – zusammen mit Vertretern der Branche und der Gewerkschaften ein Paket von Vorschlägen zum Flugverkehrsmanagement. Es wurde ein Masterplan erstellt, der die vorzunehmenden Schritte aufzeigte.
Das Projekt wurde dabei in drei Arbeitsphasen eingeteilt. Von 2005 bis 2008 wurde von einer „Definitionsphase“ gesprochen. Dort wurde ermittelt, welchen Anforderungen das Projekt gerecht werden muss. Es wurde geprüft, welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die ermittelten Anforderungen zu erreichen. Von 2008 bis 2013 schloss sich die „Entwicklungsphase“ an. Darin wurden unter anderem die konkreten Schritte festgelegt, die zur Umsetzung des Projekts notwendig sind. Weiterhin wurden die rechtlichen Grundlagen für die Umsetzung dieser Schritte vorbereitet. Von 2014 bis 2020 sollte die „Umsetzungsphase“ die Planungen umsetzen und damit einen „Single European Sky“ schaffen. Die Planung bis Ende 2008 wird in der folgenden Grafik veranschaulicht.
mini|links|777px|Zeitleiste des Single European Sky-Vorhabens
Im Jahr 2002 trat die Europäische Kommission Eurocontrol bei, damit die Umsetzung des gemeinsamen Projektes „Single European Sky“ effizienter erfolgen konnte. Bis zu diesem Zeitpunkt befasste sich Eurocontrol bereits mit dem Thema, hatte aber keine Berechtigungen zur Rechtsetzung oder Anwendung von Sanktionen. Im darauf folgenden Jahr wurde von diesen beiden Partnern ein Vertrag über ihre Kooperation unterzeichnet.
Als Ziele des Projekts wurden die Verbesserung der Sicherheitsstandards, die Erhöhung der Kapazität, die Minimierung von Verspätungen und die Schaffung rechtlicher Rahmenbedingungen festgesteckt. Verkehrsströme sollen optimiert und eine bessere Kompatibilität der technischen Systeme erreicht werden. Dazu mussten auch einheitliche Fluglotsenlizenzen eingeführt werden. Der Flugverkehr solle sich stärker an der Nachfrage und nicht an nationalen Grenzen orientieren. Die Einflussgebiete der Flugsicherung sollen vergrößert werden, um die Effizienz zu erhöhen. Zudem sollen militärische Belange berücksichtigt werden.
Verordnungen Bevor konkrete Rechtsnormen konstruiert werden konnten, mussten sich alle Beteiligten auf „Spielregeln“ einigen. Zunächst sollten alle Parteien angehört werden. Ein Ausschuss tritt danach, so die Idee, mit Wirtschaft und Gesellschaft in einen Dialog. Dieser Ausschuss setzt sich aus jeweils zwei Vertretern jedes Mitgliedsstaates und einem Vertreter der Kommission zusammen, der den Vorsitz führt.
Damit das Projekt kontrollierbar bleibt, hat die Kommission regelmäßig Berichte vorzulegen, Eurocontrol hilft bei der Leistungsüberprüfung. Den ersten Bericht hat die Kommission im Jahr 2007 auf der Grundlage einer von Eurocontrol gegründeten Arbeitsgruppe, der Performance Review Commission, erarbeiteten Gutachtens vorgelegt. Wird der aufzustellende Zeitplan nicht eingehalten oder arbeitet Eurocontrol nicht zufriedenstellend, kann die Kommission Alternativmaßnahmen ergreifen. Zur Beratung der Kommission wird der Industry Consultation Body gegründet. Die Industrie kann damit Know-how beisteuern und ihre Meinung bezüglich des Zeitplans, der Zusammenarbeit und verschiedener Abläufe darstellen. In den Ländern werden nationale Aufsichtsbehörden eingerichtet, die unabhängig gegenüber Flugsicherungsorganisationen sein sollten. mini|Die ICAO macht Vorgaben, die in den Verordnungen berücksichtigt werden müssen. Nachdem diese Vorbereitungen getroffen waren, wurde im März 2004 ein Paket von Vorschlägen verabschiedet, das neben einer Rahmenverordnung zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums drei weitere Verordnungen über die Erbringen von Flugsicherungsdiensten, die Ordnung und Nutzung des Luftraumes und die Interoperabilität des Flugverkehrsmanagementnetzes enthält. Diese Vorschläge haben regulativen Charakter. In dieser Rahmenverordnung wird die Bedeutung des Eintritts der Gemeinschaft in Eurocontrol unterstrichen. Überschneidungen könnten so vermieden und Konzepte abgestimmt werden. Synergieeffekte würden genutzt. Der einheitliche Luftraum soll in Einklang mit den Verpflichtungen, die sich aus dieser Mitgliedschaft ergeben, geschaffen werden. Auch die Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO werden berücksichtigt.
In der Verordnung über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten wurden gemeinsame Regeln für die Ausführung dieser Dienste festgehalten. Um die Qualität der Dienste zu sichern, wird ein einheitliches Zertifizierungssystem geschaffen. Diese Zeugnisse mit Rechten und Pflichten werden durch eine nationale Aufsichtsbehörde ausgegeben und regelmäßig kontrolliert.