mini|Anhänger in der Landwirtschaft mini|Anhänger für den Einsatz am Pkw
Als Anhänger werden Fahrzeuge bezeichnet, die meist über eine Ladefläche zur Beförderung von Gütern, jedoch über keinen eigenen Antrieb verfügen. Sie werden hinter Zugfahrzeugen wie Pkw, Lkw, Omnibussen, Traktoren, Krafträdern (siehe Motorradanhänger) oder Fahrrädern (siehe Fahrradanhänger) mitgeführt.Anhänger: Ein Fahrzeug ohne eigenen Antrieb zur Beförderung von Gütern, das zur Ankupplung an ein Kraftfahrzeug vorgesehen ist, ausgenommen Auflieger. (Begriffsbestimmung der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister, ) Schienengebundene Anhänger werden als Güterwagen, Waggon oder Lore bezeichnet. In der Regel werden Anhänger gezogen, im Schienenverkehr werden Anhänger auch geschoben.
Anhänger werden nach der DIN 70010 (Systematik der Straßenfahrzeuge) benannt und definiert. Dieses wird in Übereinstimmung mit der ISO-Norm 3833 bewerkstelligt, wobei Anhänger und deren technische Merkmale enthalten sind.Nutzfahrzeugtechnik: Grundlagen, Systeme, Komponenten, S. 19. Anhänger übertragen die Last hauptsächlich über die Räder auf die Straße, bis auf die – bei einachsigen Anhängern – auf dem Zugfahrzeug lastende Stützlast. Die Zugkräfte werden über die sogenannte Deichsel vom Zugfahrzeug auf den Anhänger übertragen. Eine Anhängerkupplung dient der Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und einem Anhänger oder der Verbindung zwischen Anhängern, wenn mehrere Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt sind.
Bauarten An grundlegenden Bauformen werden folgende Anhänger genannt: Starrdeichselanhänger Gelenkdeichselanhänger Sattelanhänger Sonderbauarten
Starrdeichselanhänger Bei Starrdeichselanhängern (SDAH) ist die Deichsel starr mit dem Anhängerrahmen verbunden. Er besitzt eine oder zwei Achsen (seltener drei), die ebenfalls starr mit dem Rahmen verbunden sind. Nahezu alle Pkw-Anhänger sind als Starrdeichselanhänger gebaut. In Deutschland gilt nach der in der EU angeglichenen StVZO ebenso wie in Österreich ein solcher bis 750 kg zulässigem Gesamtgewicht (zGG) als leichter Anhänger und braucht keine eigene Bremse. Ab diesem Gesamtgewicht ist eine Bremse vorgeschrieben. In Europa ist dies in aller Regel eine Auflaufbremse. Auflaufbremsen sind zulässig bis 3500 kg zulässigem Gesamtgewicht. Schwerere Anhänger benötigen eine durchgehende Bremsanlage, dies ist fast immer eine Druckluftbremse.
Die meisten Wohnanhänger, Bootstrailer und Motorradtransportanhänger sind Starrdeichselanhänger mit einer Achse oder einer Tandemachse. Sonderanhänger sind zum Beispiel Pferdeanhänger, die überwiegend als Tandemanhänger ausgeführt werden. Hier werden je nach Einsatzzweck verschiedene Federungssysteme angeboten wie beispielsweise Gummifederachsen, Drehstabfederachsen, Drehschubfederachsen und Schraubenfedern.
Wenn bei einem Anhänger zwei Achsen nah hintereinander gebaut werden, ist das Fahrverhalten ähnlich dem eines einachsigen Anhängers. Solche Anhänger brauchen keinen Drehschemel – die Deichsel ist fest mit dem Anhängerchassis verbunden, und beide Achsen sind nicht lenkbar. Dies wird mit höherem Reifenabrieb bei engen Kurvenradien erkauft. Wenn die Achsen einen Abstand unter 1 m haben, gelten sie in Deutschland nach dem Gesetz als einachsig; dafür hat sich der Begriff Tandemanhänger etabliert. Das hat keinen Einfluss auf die Mautpflicht, denn hier zählt jede sichtbare Achse. Zu berücksichtigen ist die Tandemachse jedoch bei den Führerscheinregelungen, bei denen z. B. mit dem alten deutschen Pkw-Führerschein der Klasse 3 ein Lkw mit bis 7,5 t sowie einem einachsigen Anhänger mit bis 11 tVgl. § 34 (4) Nr. 3 StVZO (Doppelachslast von Anhängern bei einem Achsabstand weniger als 1,0 m = 11 t.) Achslast geführt werden darf.
Gelenkdeichselanhänger Diese Anhänger haben zwei oder mehr Achsen, von denen die vordere Achse über einen Drehschemel (daher auch Drehschemelanhänger genannt) oder unüblicher über einzeln gelenkte Achsschenkel gelenkt wird. Diese Anhänger sind typisch für Lkw und Traktoren. Neuerdings werden für leichte Lang- oder Volumentransporte Pkw-Anhänger dieser Bauart angeboten. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt bis zu 20 Tonnen bei zwei Achsen und 24 Tonnen bei drei AchsenVgl. § 34 (4) Nr. 3,4 StVZO. – mit Ausnahmegenehmigung (Tieflader für Schwertransporte) darüber.
Bei der Drehschemellenkung ist die Vorderachse auf einem Drehschemel montiert und mit der Deichsel fest verbunden. Die Deichsel ist in vertikaler Richtung beweglich gelagert und mit starken Federn als Sicherheitsvorkehrung gehalten. Sie darf nach dem Abkuppeln den Boden nicht berühren.Vgl. § 43 (1) StVZO. Mehrachsige Anhänger über 3500 kg zGG müssen mit einer Druckluftbremse ausgestattet sein.
Die Aufbauarten sind, ähnlich dem Lkw, sehr vielseitig. Typische Aufbauarten sind der offene Kasten (Pritsche), der offene Kasten mit Plane und Spriegel und der geschlossene Kasten (Kofferaufbau). Daneben gibt es noch viele Sonderbauformen, die dem jeweiligen Einsatzzweck angepasst sind.
Sattelanhänger Der Sattelanhänger, üblicherweise Sattelauflieger genannt, besitzt keine Vorderachse, sondern liegt mit seinem Vorderteil auf der Sattelzugmaschine auf. Zusammen mit der Sattelzugmaschine bildet er das Sattelkraftfahrzeug. Seit einigen Jahren wird verstärkt (Sondergenehmigung) der Sattelauflieger mit einer Dolly-Vorderachse versehen, um ihn in den EWR-Staaten beim EuroCombi anzuhängen.
Sonderformen mini|hochkant|Straßenroller mit Kesselwagen mini|Zweiwege-Anhänger Der Straßenroller (umgangssprachlich Culemeyer) ist ein 1931 von Johann Culemeyer entwickelter Fahrzeuganhänger zum Transport von Eisenbahnwagen und Schwerlasten auf der Straße. Diesen mehrachsigen Anhänger gab es in verschiedenen Bauarten mit unterschiedlichen Nutzlasten. Als Nachläufer wird ein Anhänger bezeichnet, der für besonders lange Güter, wie Holzstämme oder Fertigbauteile, verwendet wird. Der Nachläufer ist im beladenen Zustand meist mit einem Zentralrohr, einem Drahtseil oder nur durch das Ladegut mit dem Zugfahrzeug zum Ziehen verbunden. Auf einer Abschleppachse werden leichte Kraftfahrzeuge mit einer aufgebockten Achse abgeschleppt. Unbeladen ist sie wie ein Einachsanhänger, beladen wie ein Mehrachsanhänger zu fahren. Schubanhänger verfügen über eine eigene Motorisierung, meist für Fahrzeuge mit schwachem eigenen Antrieb, zum Beispiel Fahrräder und Kleinkrafträder. Sie sind in Deutschland nicht zulassungsfähig.
Gesetzliche Bestimmungen in Deutschland Lastarten, Maße und Gewichte Gesamtmasse Als solche wird die Masse bezeichnet, die sich aus der Summe aller Achslasten der einzelnen Fahrzeuge (unangekuppelt) errechnet. Die zulässige Gesamtmasse ist unter anderem für die Frage nach der richtigen Fahrerlaubnis und der Art der Bremsanlage relevant. Die maximale Gesamtmasse eines Tandemanhängers (Achsabstand unter 1 m) darf 11 t, ein zweiachsiger Anhänger darf 20 t und ein dreiachsiger Anhänger 24 t zGG haben.Vgl. § 34 (4) StVZO. Stützlast Die Stützlast ist die Last, welche auf der Anhängerkupplung im angekuppelten Zustand vertikal lastet. Je höher die Stützlast, umso besser ist im Allgemeinen das Fahrverhalten. Jedoch darf die maximal zulässige Stützlast der Kupplung nicht überschritten werden. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 3,5 t darf die Mindeststützlast nicht weniger als 4 Prozent des tatsächlichen Gesamtgewichts des Anhängers betragen, sie braucht jedoch nicht mehr als 25 kg zu betragen.Vgl. § 44 (3) StVZO. Anhängelast Die Anhängelast ist die tatsächliche Last unabhängig von der maximal zulässigen Gesamtmasse. Bei einachsigen Anhängern ohne Drehgestell zählt die Stützlast zur Fahrzeuglast. Die Anhängelast ist also die tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers abzüglich der Stützlast. Wenn beispielsweise das Zugfahrzeug eine zulässige Anhängelast von 1200 kg aufweist, darf ein Anhänger der Masse 1250 kg angehängt werden, wenn die Stützlast 50 kg beträgt und diese innerhalb des für die Anhängerkupplung zulässigen Stützlastbereiches liegt. Länge, Breite und Höhe Die Gesamtlänge eines Anhängers darf 12 m,Bei Sattelaufliegern wird vom Königszapfen bis zur hinteren Begrenzung gemessen, vorderer Überhangradius 2,04 m. die Breite 2,55 m und die Höhe 4 m nicht überschreiten.Vgl. § 32 StVZO.
Fahrwerk und Federung Bei Anhängern ist die älteste und verbreitetste Bauart des Fahrwerks der Leiterrahmen, an dem Starrachsen angebracht wurden. Die ungedämpfte Bauart der Starrachse findet sich bei älteren Anhängern in Land- und Forstwirtschaft sowie bei leichten Transportanhängern bis heute. Bei der gefederten Achse ist am weitesten verbreitet die Blattfederung, die als Parabel- oder Trapezfederung ausgelegt wird.Heribert Braun, Günter Kolb: Lkw. S. 94. In neuerer Zeit wird diese vermehrt durch Einzelradaufhängung und Luftfederung (Rollbalg) abgelöst. Erste Schwingungsdämpfer waren Scherendämpfer, in jüngerer Zeit sind hydraulische Stoßdämpfer in Verbindung mit dem Rollbalg Stand der Technik.Jürgen Helling und Heinz Junker: Fahrwerk und Federung. In: Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, , S. 164 ff.
Bremsen Geschichte Erste Anhänger waren ohne eigene Bremse ausgestattet. 1908, mit den Vorschriften der Subventions-Lkw und dem Aufkommen von Lastzügen, waren Bremser vorgeschrieben, die auf dem Anhänger saßen und die Klotzbremse des Anhängers betätigten. 1913 entfiel der Bremser auf dem Anhänger und 1915 wurden Regel-3-Tonner zur vorherrschenden Bauart von Lkw in Deutschland. Bis nach dem Ersten Weltkrieg hatten Anhänger normalerweise keine eigene Betriebsbremse. Auch die Anzahl der Anhänger war nicht begrenzt, sodass bis 1925 Lkw mit bis zu vier Anhängern in Betrieb genommen wurden.Vgl. Vierzugwagen von Daimler. In: Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, , S. 198. Die Höchstgeschwindigkeit war für schwere Lkw (über 5,5 t) mit Anhänger auf 16 km/h innerorts und 25 km/h außerorts beschränkt.Vgl. § 18 der Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925.
Zum 1. Januar 1926, mit der Einführung der neuen Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr, wurde das zulässige Gewicht auf 7,5 t und die Anhängerzahl auf einen begrenzt.§ 25 (4) Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925 ließ genehmigungspflichtige Ausnahmen der Polizeibehörden zu. Die Regelung wurde, im Gegensatz für Zugmaschinen in Land- und Forstwirtschaft, für Lkw restriktiv gehandhabt. Der Anhänger – sofern mehr als eine Achse – musste zwingend ab 1926 eine eigene Betriebsbremse vorweisen; technisch war das kein Problem, da die Knorr-Druckluftbremse bereits 1923 eingeführt wurde.Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, S. 200. Die Auflaufbremse wurde dagegen erst 1936 für leichte Anhänger eingeführt,Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, S. 202.Stopfix-Auflaufbremse, Patent DE652285C vom 10. Mai 1935. und in der ersten StVZO von 1937 genehmigungspflichtig bei über 5,5 t zGG oder über 20 km/h Höchstgeschwindigkeit.§ 41 (6) StVZO vom 13. November 1937. Zwei auflaufgebremste Anhänger waren nicht zulässig. Durch einen Runderlass im Zweiten Weltkrieg vom 15. Juni 1940 (RGBl., S. 220) durften hinter Kraftfahrzeugen (Lkw) ab sofort zwei auflaufgebremste Anhänger mitgeführt werden.§ 41 (6) StVZO; Runderlass vom 15. Juni 1940.