Porsche 934

Der Porsche 934, auch Porsche Turbo RSRClassicscars – Internetseite: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: genannt, ist ein GT-Rennwagen, der von 1976 bis 1977 auf Basis des Porsche 930 produziert wurde. Private Rennteams setzten das nach dem FIA-Reglement der Gruppe 4 aufgebaute Fahrzeug bis 1986 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, der 1. Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) und der von der nordamerikanischen IMSA veranstalteten GT-Serie ein. Von 1976 bis 1982 fuhr der Porsche 934 im 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

Anfänglich war der 934 in der DRM und der IMSA-GT-Serie sehr erfolgreich und erzielte regelmäßig Platzierungen unter den ersten drei. Mit Aufkommen des leistungsstärkeren Porsche 935, eines Gruppe-5-Fahrzeugs, war der 934 kein Aspirant auf Gesamtsiege mehr. Er wurde fortan nur noch von kleineren Teams und Amateur-Rennsportlern eingesetzt.

Entwicklung und Vermarktung Porsche plante Anfang der 1970er Jahre für die Gruppe 4 gemäß FIA-Reglement einen besonders leicht aufgebauten Rennwagen, der mit dem 3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 Carrera RS 3.0 und einem Turbolader ausgestattet sein sollte. Die FIA änderte kurzfristig mit Wirkung ab 1976 das für die Gruppe 4 gültige Fahrzeugmindestgewicht, sodass der von Porsche geplante Wagen geringere Siegchancen gehabt hätte.Autobild Video: Porsche stoppte daraufhin die weitere Entwicklung und ließ die bisherigen Ergebnisse in die Konstruktion des Porsche 930 einfließen.

Die folgenden Entwicklungen des Gruppe-4-Rennwagens basierten auf dem 930. Geplant war die Herstellung von mindestens 400 Fahrzeugen, um die Homologationsauflagen für GT-Fahrzeuge der Gruppe 4 zu erfüllen.FIA – Internetseite: Parallel arbeitete Porsche auch am 935 für die Gruppe 5 und am 936, der in der Gruppe 6 der Sportwagen-Weltmeisterschaft ab 1976 eingesetzt werden sollte. Diese beiden Modelle waren ursprünglich ausschließlich für das Porsche-Werksteam vorgesehen. Der 934 hingegen war von Beginn an für den Einsatz durch Privatteams gedacht und erfüllte die Auflagen, die für Gruppe-4-Fahrzeuge in der GT-Europameisterschaft, der Sportwagen-Weltmeisterschaft und nationalen Meisterschaften galten.

Der unter der Bezeichnung Porsche Turbo RSR vermarktete Rennwagen wurde 1976 in einer ersten Kleinserie von rund 30 Fahrzeugen hergestellt und für 108.000 DM pro Wagen verkauft.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 629. Zielgruppe waren die zahlreichen Besitzer eines Porsche 911 Carrera RSR 3.0, denen mit dem 934 ein leistungsfähiges Nachfolgemodell mit Turbomotor angeboten wurde. Ein Jahr später wurden weitere zehn Fahrzeuge für US-Rennteams produziert.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 651.

Fahrzeugmerkmale Karosserie mini|Frontansicht eines Porsche 934 mit dem charakteristischen Bugspoiler Durch das Gruppe-4-Reglement waren Karosserieänderungen beim Rennwagen gegenüber dem 930-Serienmodell sehr beschränkt. Eines der auffälligsten Unterscheidungsmerkmale waren die Kunststoffverbreiterungen der vorderen und hinteren Kotflügel, die auf die Serienkotflügel aufgenietet wurden und den Wagen auf beiden Seiten um je 50 mm verbreiterten.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 628. Die hohe, bis zur Stoßstangenunterkante reichende Bugschürze hatte links und rechts außen Lufteinlässe für die beiden Wasser-Luft-Wärmetauscher des Ladeluftkühlsystems. Die beiderseits weiter innen angeordneten Öffnungen dienten der Belüftung der Vorderradbremsen. In der Mitte der Bugschürze war der Ölkühler platziert. Die Fronthaube, unter der sich beim Serienmodell 930 der Kofferraum verbirgt, hatte beim 934 zwei runde Öffnungen für die Schnelltankanlage. Unter der Haube befanden sich der Kraftstofftank mit 120 Liter Fassungsvermögen, die vorgeschriebene Feuerlöschanlage und die Batterie. Der sonst im Motorraum und somit im Heck befindliche Öltank wurde wegen der besseren Gewichtsverteilung ebenfalls in den Fahrzeugbug verlegt. Da die Verwendung der sonst bei Rennwagen üblichen leichten Kunststoff-Fensterscheiben laut Gruppe-4-Reglement nicht zulässig war, erhielt der Porsche 934 rundum die Glasscheiben des Serienmodells. Um die Steifigkeit der Karosserie zu erhöhen, wurden einige Verstärkungen eingebaut. Der Porsche 934 konnte in allen Serien- und Sonderfarben mit Ausnahme von Metallic-Lackierungen bestellt werden.

Um in der Gruppe 5 der Markenweltmeisterschaft antreten und größere Freiräume beim Fahrzeugaufbau, wie etwa ein geringeres Mindestgewicht, ausschöpfen zu können, bauten viele Rennteams ihre 934 nach den Gruppe-5-Spezifikationen um. Karosserieseitig gehörte zu dem Umbau ein doppelter Heckflügel nach Art des 935. Der Umbausatz wurde direkt von Porsche angeboten. Die umgerüsteten Fahrzeuge wurden als Porsche 934/5 bezeichnet.

Innenausstattung Der Innenraum des Porsche 934 war im Vergleich zum Serienmodell weitgehend leer. Für den Fahrer war ein Rennschalensitz mit Sechspunkt-Sicherheitsgurt montiert. Der Beifahrersitz, die hinteren Notsitze und die Bodenverkleidungen entfielen. Zur Sicherung des Piloten und zur Erhöhung der Karosseriesteifigkeit war ein Überrollbügel aus Aluminium eingebaut. Im Armaturenbrett waren außer den Serieninstrumenten für die Motordrehzahl, Öltemperatur und Öldruck zusätzliche Anzeigen für den Ladedruck des Turboladers sowie zur Überwachung des Kraftstoffsystems integriert.

Fahrwerk Das Fahrwerk der GT-Rennwagen musste zu großen Teilen dem des Serienmodells entsprechen. Erlaubt waren Modifikationen an Federung, Dämpfung, Achsen und Bremsanlage. Das Ausgangsmodell Porsche 930 hatte bereits eine sehr stabile Radaufhängung und Radführung. So wurden an der Vorderachse die serienmäßigen Radlager verwendet. Die hinteren Aluminiumgusslenker, die ebenfalls der Serie entsprachen, erhielten lediglich festere Unibal-Gelenklager.

mini|Porsche 934 mit BBS-Leichtmetallrädern und Jägermeister-Lackierung des Max-Moritz-Teams, wie er 1976 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt wurde Das reglementbedingte hohe Fahrzeuggewicht von 1120 kg erforderte verstärkte Stoßdämpfer, um die Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten zu gewährleisten. Zu den serienmäßigen Drehstabfedern kamen Schraubenfedern, die in der Höhe verstellbar waren. Der an der Hinterachse eingebaute neuartige Rohrstabilisator sowie der an der Vorderachse bereits beim Porsche 911 Carrera verwendete Stabilisator verliehen dem 934 die nötige Fahrstabilität bei der Einfahrt in Kurven.

Die Bremsanlage enthielt Teile des Porsche 917. Rundum hatte der Wagen innenbelüftete und gelochte metallische Bremsscheiben mit Vierkolben-Aluminium-Bremszangen. Angesprochen wurden die Bremsen über zwei in Vorderachse und Hinterachse aufgeteilte Bremskreise. Zur besseren Kühlung der Vorderradbremsen waren links- und rechts je ein Luftschlauch von einer Öffnung im Bugspoiler zur Bremse verlegt, der den Bremsscheiben Fahrtwind zuleitete. Die Serien-Radnaben wurden durch solche mit Zentralverschluss ersetzt. Dies ermöglichte nicht nur einen schnelleren Radwechsel, sondern ergab auch eine höhere Festigkeit.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 630. Der Wagen wurde vorne mit 275/600×16- und hinten mit 325/625×16-Reifen ausgeliefert, die auf dreiteilige BBS-Leichtmetallräder der Dimensionen 10 J × 16 vorne und 12,5 J × 16 hinten aufgezogen waren.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 632.

Motor und Getriebe Grundlage für den Motor des Porsche 934 war der 3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus dem Serienfahrzeug 930 mit der Verkaufsbezeichnung 911 Turbo 3.0. Dieser Motor wurde mit den Erfahrungen vom Rennprototyp 911 Carrera RSR Turbo 2.1 weiter entwickelt. Gegenüber dem Serienmotor wurden die Ein- und Auslasskanäle vergrößert und Nockenwellen wie im Rennprototyp eingebaut. Erstmals in einem Rennwagen zur Gemischaufbereitung verwendete Porsche eine Bosch-K-Jetronic-Einspritzanlage. Der Motor hatte wie in der Serie eine Einfachzündung.Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: Um den begrenzten Platz im Motorraum besser zu nutzen, wurde das Lüfterrad für die Motorkühlung horizontal eingebaut. Der vom Porsche 917 übernommene Turbolader mit Bypassventil zur Steuerung des maximalen Ladedrucks saß ähnlich wie im Serienwagen unterhalb der Heckschürze. Die Ladeluft für den Turbolader wurde mit zwei Luft-Wasser-Wärmetauschern gekühlt. Diese waren links und rechts neben dem Horizontalgebläse angeordnet und durch ein mit Wasser gefülltes Rohrsystem mit zwei Wasser-Luft-Wärmetauschern in der Frontschürze verbunden. Der Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 6,5 : 1 leistete bei einer Drehzahl von 7000/min anfangs maximal 357 kW (485 PS). Damit hatte der Rennmotor fast die doppelte Motorleistung wie die Ausgangsbasis des 930 mit seinen 191 kW (260 PS).Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 264.

Am Viergangschaltgetriebe waren gegenüber der Serie nur wenige Änderungen notwendig, da Porsche bereits bei der Konstruktion des 930 ein Getriebe und eine Kupplung entworfen hatte, die die höheren Belastungen im Motorsport verkrafteten.Ultimatecarpage.com – Internetseite: Die Synchronisierung entsprach der des Seriengetriebes. Um die Temperaturen des Getriebes niedrig zu halten, wurde ein Getriebeölkühler in den Heckflügel eingebaut. Die Übersetzung jedes Ganges konnte nach Bedarf verändert werden. Um den Schlupf der Hinterräder beim Beschleunigen aus Kurven heraus zu verringern, wurde ein Sperrdifferential eingebaut, das eine maximale Sperrwirkung von 80 % entwickelte. Die Schaltwege waren gegenüber dem Seriengetriebe des Porsche 930 verkürzt. Mit der längsten Getriebeübersetzung erreichte der Porsche 934 eine Höchstgeschwindigkeit von 303 km/h.

1977 wurde die Motorleistung durch Vergrößerung des maximalen Ladedrucks angehoben. Die zehn in die USA gelieferten Fahrzeuge leisteten bei gleicher Drehzahl von 7000/min maximal 397 kW (540 PS). In der Ausbaustufe von 1979 entwickelte der Motor bei unverändertem Hubraum von 2993 cm³ (multipliziert mit dem Turbofaktor von 1,4 ergab das rund 4200 cm³) seine maximal mögliche Leistung von 441 kW (600 PS) bei 7200/min. Erreicht wurde dies durch größere Einlass- und Auslassventile, eine höhere Verdichtung von 7,0 : 1 statt 6,5 : 1 und durch Anheben des maximalen Ladedrucks auf 1,7 bar. Um die höhere thermische Belastung des Motors zu kompensieren, wurden ein um 22 Liter vergrößerter Öltank und ein größerer Ölkühler eingebaut. In Verbindung mit dem unveränderten Viergangschaltgetriebe erreichte der nun 1130 kg schwere Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h.

Rennhistorie 1976 – Dominanz in der DRM und GT-Europameisterschaft mini|Porsche 934 mit Umbau zum Gruppe-5-Porsche 934/5 Die in der Sportwagen-Weltmeisterschaft eingesetzten und nach dem Gruppe-4-Reglement aufgebauten Porsche 934 gewannen in allen Rennen die GT-Klasse.Classicscars – Internetseite: Zusammen mit den Porsche 935 des Martini-Racing-Werksteams sowie des Kremer Teams und mit den vielen von Privatteams eingesetzten Porsche 934/5 konnte Porsche nach 1969, 1970 und 1971 zum vierten Mal die Marken-Weltmeisterschaft gewinnen.Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: Prospekt zum Porsche 924 Weltmeisterschafts-Modell, 1977.

Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans erreichte ein vom französischen Porsche-Händler Louis Meznarie eingesetzter und von Hubert Striebig, Anne-Charlotte Verney sowie Hughes Kirschoffer gefahrener Porsche 934 den 11. Platz in der Gesamtwertung.Classicscars – Internetseite: Die 934 der Teams Gelo Racing (Eigentümer: Georg Loos) und Kremer Racing kamen auf die Plätze 16 und 19.