Die Straßenbahn Buenos Aires nahm 1863 ihren Betrieb auf und entwickelte sich rasch zu einem der größten Straßenbahnnetze der Welt. Aufgrund ihrer außergewöhnlich hohen Straßenbahndichte pro Einwohner wurde Buenos Aires über Jahrzehnte als „Stadt der Straßenbahnen“ (Ciudad de los Tranvías) bezeichnet. – Don Ross Group, 7. November 2014. In den 1920er Jahren umfasste das Netz 875 km Streckenlänge und 99 Straßenbahnlinien mit 3000 Wagen. Bis 1963 wurde der überwiegende Teil des Netzes stillgelegt.
Geschichte
Pferde- und dampfbetriebene Straßenbahnen mini|Pferdebahnen vor der Kathedrale von Buenos Aires Die ersten von Pferden gezogenen Straßenbahnen verkehrten ab 1863 als Zubringerdienst zu den Eisenbahnen und brachten Fahrgäste von der Plaza de Mayo zum Bahnhof Retiro, wo Anschluss an die Nordbahn von Buenos Aires bestand. 1866 wurde ein zweiter, ähnlicher Pferdebahn-Zubringerdienst zwischen Monserrat und dem Bahnhof Constitución eingerichtet, von dem die Ferrocarril del Sud ausging.
Die ersten innerstädtischen Straßenbahnstrecken wurden 1870 vom argentinischen Pionier Federico Lacroze und seinem Bruder Julio eröffnet. Deren erste Linie war die Tramway Central. Weiters entstand die Tramway 11 de Septiembre der Brüder Méndez. Beide verliefen parallel von der Plaza de Mayo aus westwärts zur Plaza Miserere, dem heutigen Standort des Bahnhofs Once de Septiembre. – Biblioteca Popular Federico Lacroze. Die Straßenbahnen stießen zunächst auf Skepsis in der Bevölkerung, doch ab 1876 traten zahlreiche weitere Betreiber auf den Plan – etwa die Anglo-Argentine Tramways Company –, und die Stadt entwickelte sich schließlich zu jener mit der weltweit höchsten Straßenbahndichte pro Einwohner, was ihr über Jahrzehnte den internationalen Ruf als „Stadt der Straßenbahnen“ einbrachte. Neben den Pferdebahnen verkehrten zeitweise auch dampfbetriebene Straßenbahnen. Elektrifizierung des Netzes mini|Elektrische Straßenbahnen am Paseo Colón (ca. 1910) Bereits 1892 eröffnete Argentinien seine erste elektrische Straßenbahn in La Plata, südlich von Buenos Aires. Die Hauptstadt selbst erhielt ihre ersten elektrischen Straßenbahnen erst 1897, als der US-amerikanische Ingenieur Charles Bright und der argentinische Ingenieur Juan Mallol ihre Betriebe „Buenos Ayres Electric Tramway“ und „Tramways La Capital“ eröffneten. Die Fahrzeuge erreichten Geschwindigkeiten von 30 km/h (18,6 mph), was für die damalige Zeit als außerordentlich schnell galt. Ein Journalist beschrieb die elektrische Straßenbahn nach einer ersten Fahrt als „ein rasendes Fahrzeug, das mit furchteinflößender Geschwindigkeit den Boden verschlingt“. Bis 1914 wurden die letzten Pferdebahnen ausgemustert, das inzwischen deutlich größere Netz war vollständig elektrifiziert.
20. Jahrhundert Die internationale Expansion der Anglo-Argentine Tramways Company wurde zunehmend durch belgisches Kapital unter Führung der Société Financière de Transports et d’Entreprises Industrielles (SOFINA) geprägt. Diese begann ab 1898 Aktien der Anglo-Argentina zu erwerben. 1907 gründete sie in Brüssel die Compagnie Générale de Tramways de Buenos-Ayres, deren Portfolio unter anderem Aktien der Anglo-Argentina umfasste. In den folgenden Jahren wurden zahlreiche konkurrierende Straßenbahngesellschaften übernommen oder in eine einheitliche Organisation eingebunden. Die kommunale Genehmigung zur Vereinheitlichung des Netzes wurde am 18. August 1908 erteilt. Sie vereinheitlichte weite Teile des Netzes, wobei diverse Gesellschaften wie das Unternehmen der Familie Lacroze bestehen blieben. In den frühen 1900er-Jahren wuchs das Netz infolge der Elektrifizierung rasch, und Mitte der 1920er Jahre erreichte das System mit 875 km (544 mi) seine größte Ausdehnung: 3000 Fahrzeuge beförderten auf 99 Linien jährlich 650 Millionen Fahrgäste und wurden von 12.000 Beschäftigten betrieben.
Fahrgastentwicklung
Zwischen 1900 und 1912 stiegen die Fahrgastzahlen auf das mehr als Dreifache an.
Jahr Fahrgäste 1900 101 Millionen 1905 169 Millionen 1911 355 Millionen 1912 382 Millionen
1914 informierte die englischsprachige Ausgabe des Baedeker für Argentinien eingehend über die Straßenbahnen in Buenos Aires. Der Baedeker nennt unter anderem folgende Betreiber:
Anglo-Argentine Tramways – mit den meisten der aufgezählten nummerierten Linien (Liniennummern zwischen 1 und 99) Lacroze Buenos Aires Tramway Company – u. a. Linien Reconquista–Chacarita–Belgrano–Saavedra, Constitución–Chacarita usw. Southern Electric Tramways (Tranvías Eléctricos del Sud) – beginnend mit Linie 101 (Barraca–Plaza Colón) und 102 (Plaza Colón–Temperley) Central Buenos Aires Railway – erwähnt als eigenständige Straßenbahnlinien (z. B. „Central Buenos Aires Railway lines“ bei der Linie Reconquista–Villa Urquiza bzw. Reconquista–San Martín)
Ausdrücklich wurde erwähnt, dass der vordere Bereich der Wagen den Fahrern vorbehalten war. Passagierpakete durften dort abgestellt werden – „üblicherweise erhält der Fahrer dafür ein Trinkgeld“.
Es wurde angegeben, dass ein Einheitstarif von 10 Cent für eine Einzelfahrt gelte.
mini|Inhaberaktie der Anglo-Argentine Tramways Company über 20 britische Pfund Sterling
Ab 1913 verlegte die Anglo-Argentine Tramways Company Teile des Netzes unter die Erde: Im genannten Jahr eröffnete sie mit der heutigen Linie A der Subterráneos de Buenos Aires die erste U-Bahn Lateinamerikas, der Südhalbkugel und der spanischsprachigen Welt.
mini|Busse und Straßenbahnen im Wettbewerb (1936)
1922 tauchten die ersten Colectivos (Busse) in der Stadt auf und standen ab 1928 in scharfer Konkurrenz zu den Straßenbahnen; manche Busunternehmer fuhren ihre Colectivos sogar absichtlich vor die Straßenbahnen, um ihnen die Fahrgäste abzuwerben. Dennoch blieben die Straßenbahnen wettbewerbsfähig und boten sogar einen besonderen „Arbeitertarif“ an, bei dem Fahrgäste zwischen 5 und 7 Uhr morgens zum halben Preis fahren konnten – ein Angebot, das erst 1949 wieder abgeschafft wurde.
1926 stellte The Electric Railway Journal Jahresvergleiche der Finanzergebnisse der einzelnen Straßenbahnunternehmen für 1924 und 1925 an:
+ Gesellschaft 1925 1924 Anglo-Argentine, Oberfläche 18.270.280 US-Dollar 18.321.600 US-Dollar Anglo-Argentine, U-Bahn 2.368.880 US-Dollar 2.287.360 US-Dollar Lacroze Company 3.307.960 US-Dollar 3.243.160 US-Dollar Tranvías Eléctricos del Sud 129.440 US-Dollar 124.240 US-Dollar Port and City of Buenos Aires 343.640 US-Dollar 365.760 US-Dollar
Bruttoeinnahmen der Straßenbahnlinien in Buenos Aires, 1925 im Vergleich zu 1924 (Stadtbevölkerung: 2.000.000 Einwohner)
Nach der Verstaatlichung der Eisenbahnen 1948 erlebte das Netz eine Art Wiederaufschwung; im Zuge dessen wurde Transportes de Buenos Aires (TBA) gegründet, die die städtischen Straßenbahnen und Busse übernahm, während Subterráneos de Buenos Aires (SBA) die U-Bahn verwaltete. Unter dieser neuen Verwaltung wurden zwischen 1955 und 1961 nahezu sämtliche Gleise, Fahrleitungen und Fahrzeuge erneuert. Gleichzeitig stieg das Fahrgastaufkommen in dieser Zeit so stark an, dass sogar wieder Doppelstock-Straßenbahnen in das Netz aufgenommen wurden.
1936 wurde mit der Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) ein gemischtwirtschaftliches Unternehmen geschaffen, das die verschiedenen öffentlichen Verkehrsmittel der Stadt – darunter Straßenbahnen, U-Bahn, Omnibusse und Colectivos – koordinieren bzw. zusammenführen sollte. Die gesetzliche Grundlage bildete das Gesetz Nr. 12.311 vom 30. September 1936.
1948 wurde die CTCBA durch das Gesetz Nr. 13.501 aufgelöst und liquidiert. Der Staat übernahm anschließend die Verkehrsbetriebe. 1952 wurde die Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA) als staatliche Verwaltung geschaffen. Später ging diese in das staatliche Unternehmen Transportes de Buenos Aires (TBA) über.
1955 berichtete die Murtaler-Zeitung, dass anlässlich einer peronistischen Wahlveranstaltung Freifahrt auf der Straßenbahn gegolten habe.
Dieser Aufschwung war nur von kurzer Dauer: 1961 verabschiedete der argentinische Kongress – unter dem Druck privater Interessengruppen, die in dem Netz ein staatliches Verkehrsmonopol sahen, das sie bedrohte – ein Dekret von 1961 zur Stilllegung des Netzes, das mit „Überalterung als Verkehrsmittel“ sowie dem Haushaltsdefizit der TBA begründet wurde. Zwischen 1961 und 1963 wurde das System schrittweise stillgelegt, obwohl viele Zeitgenossen diese Phase als eine Art goldenes Zeitalter der Straßenbahn empfanden.
Die beiden letzten Straßenbahnlinien 20 und 38 stellten ihren Betrieb am 19. Februar 1963 ein, nur wenige Tage nach dem hundertjährigen Jubiläum der ersten Straßenbahnfahrt in Buenos Aires. Die meisten Straßenbahnlinien wurden direkt durch Busse ersetzt, die die Regierung Argentiniens in großer Zahl bei Leyland Motors erworben hatte.
PreMetro mini|Ursprünglicher Materfer-Triebwagen (vorne) neben einem modernisierten Fahrzeug
Die PreMetro ist eine 7,4 km lange Stadtbahnlinie, die 1987 als Zubringerdienst zur Linie E der U-Bahn Buenos Aires eröffnet wurde. Zum Einsatz kommen in Argentinien gebaute Fahrzeuge des Typs Materfer; kurzzeitig wurden auch umgebaute La-Brugeoise-Wagen aus dem U-Bahn-Bestand eingesetzt, während die Materfer-Fahrzeuge noch gebaut wurden.C. van Hattum: Developments in Buenos Aires. In: Modern Tramway. August 1989, S. 271–273 (Ian Allan Ltd, Vereinigtes Königreich).
Ursprünglich waren zwei PreMetro-Linien vorgesehen, doch die zweite Linie (E1) wurde nach der Privatisierung der argentinischen Eisenbahnen in den frühen 1990er-Jahren nie gebaut. Neuere Pläne für den Bau dieser Linie, die zusammen mit der Linie E2 einige der ärmeren Stadtviertel bedienen sollte, kamen nach dem Bau einer Metrobus-Linie im Süden der Stadt nicht zu Stande. Es laufen jedoch Planungen zur Sanierung der bestehenden Linie E2, einschließlich des Baus eines neuen Terminals und der Erneuerung der Haltestellen.
Weitere Betriebe mini|Straßenbahn von Puerto Madero Die Tranvía del Este verkehrte zwischen 2007 und 2012 im Stadtteil Puerto Madero auf einer 2 km langen Strecke mit vier Haltestellen. Die Linie wurde wegen geringer Fahrgastzahlen stillgelegt.Tramways & Urban Transit. Januar 2013, S. 29 (LRTA Publishing, Vereinigtes Königreich). Verlängerungen bis zum Bahnhof Retiro und nach La Boca waren geplant, wurden aber nicht umgesetzt.
Erinnerungskultur Die Vereinigung der Straßenbahnfreunde (spanisch Asociación Amigos del Tranvía, AAT) unterhält und restauriert im Depot Polvorín im Stadtviertel Caballito zahlreiche historische Straßenbahnwagen. Die Fahrten mit der historischen Straßenbahn von Caballito sind kostenlos und werden von dieser Vereinigung gemeinsam mit der öffentlichen Bibliothek Federico Lacroze organisiert; das Depot dient zugleich als Werkstatt für die Linie A der U-Bahn Buenos Aires.
Die Vereinigung wurde 1980 gegründet und betreibt eine Museumsstraßenbahn im Stadtviertel. Auf der 2 km langen Rundstrecke kommen Wagen zum Einsatz, die teils bis in die frühen 1900er-Jahre zurückreichen.
Im Rahmen der laufenden Restaurierungs- und Sammlungstätigkeit erwarb die AAT zudem einige La-Brugeoise-Wagen, die bis 2013 auf der Linie A der U-Bahn eingesetzt wurden, mit dem Ziel, sie zu restaurieren und wieder zu Straßenbahnwagen umzubauen – ihrem ursprünglichen Verwendungszweck vor dem Einsatz in der U-Bahn. Zwei historische Triebwagen wurden von der Straßenbahn Porto beschafft.
Literatur
Weblinks
FUW: Das letzte Tram durch Buenos Aires
Einzelnachweise
Kategorie:Straßenbahnsystem (Argentinien) Kategorie:Verkehr (Buenos Aires) Kategorie:Spurweite 1435 mm