Moto Guzzi V50 ist eine Motorrad-Modellreihe der mittleren Hubraumklasse mit mehreren Varianten nach unterschiedlichen Bauarten, die der italienische Hersteller Moto Guzzi von Ende 1977 bis 1989 (als Behördenfahrzeug bis 1991) in Mandello del Lario und Lambrate baute. Die Grundbezeichnung „V50“ basiert auf dem Hubraum von gerundet 500 cm³. Nicht alle Varianten wurden nach Deutschland importiert.
Die V50 war, zusammen mit der V35 mit rund 350 cm³ Hubraum, der Vorläufer einer umfangreichen Modellreihe von „kleinen“ Motorrädern mit längseingebautem V2-Motor, international „Small Block“ genannt, die nach mehreren Hubraumsteigerungen und technischer Weiterentwicklung bis heute – mit der V85 TT von 2019 und der V7 von 2021 – auf dem Markt sind.
Konstruktiv sind diese Motorräder nicht einfach eine verkleinerte Version der zehn Jahre zuvor mit der „Ur-V7“ eingeführten „großen“ Modelle mit mittlerweile traditionellem V2-Motor (sogenannter „Big Block“), sondern waren das Ergebnis einer völlig neuen Entwicklung, sowohl was den Antrieb als auch das Fahrwerk betrifft. Herausragendes technisches Merkmal ist die im Getriebegehäuse gelagerte Gussschwinge aus Aluminium, was die Motordemontage sehr vereinfacht. Verantwortlich für dieses Projekt war Entwicklungsleiter Lino Tonti (1920–2002), der 1967 vom damaligen Geschäftsführer Romolo De Stefani zu Moto Guzzi geholt worden war.
Im Gegensatz zu den 350er Varianten hatten die V50-Modelle keinen kommerziellen Erfolg, unter anderem wegen steuerlicher Bestimmungen und eines Mindestalters ab 500 cm³ Hubraum in Italien, aber auch wegen im Wettbewerbsvergleich zu schwacher 500er Motoren. Im Modelljahr 1982 wurde das Angebot nach oben mit der V65-Modellreihe (mit rund 650-cm³-Motor) erweitert und die 500er Varianten liefen nach und nach aus. In Deutschland wurden sie nur bis 1983 angeboten.
Hintergrund In der Mitte der 1970er Jahre erweiterten die meisten italienischen Hersteller ihr Modellangebot in den damals als mittelgroß geltenden Hubraumklassen von 250 bis 500 cm³. So führte auch Moto Guzzi ab 1974 eine Reihe von kleineren und mittleren Motorrädern ein (siehe Liste der Moto-Guzzi-Motorräder), die von der Konzernschwester Benelli – seit 1971 wie Moto Guzzi Eigentum von De Tomaso Industries (DTI) – konstruiert und produziert wurden.
Ziel des neuen Projektes der Guzzi-Geschäftsführung war es, parallel zu den Benelli-Modellen robuste Motorräder mit längseingebautem V2-Motor und Kardanantrieb wie die erfolgreichen „großen“ V2-Modelle, jedoch mit moderaten Preisen und Leistungsdaten anzubieten, im Werk Mandello zu bauen und somit dessen Produktionskosten durch eine starke Volumenerhöhung zu senken. Da jedoch das Werk in Mandello 1976 mit den erfolgreichen Modellen 850 T3, 850 Le Mans und V1000 I-Convert ausgelastet war, kaufte De Tomaso das alte Innocenti-Werk in Lambrate, um dort nach umfangreicher Modernisierung die neuen V35 und V50 zu produzieren. Dies erfolgte erst 1980 nach Fertigstellung.
Unerwartet veränderte steuerliche Bestimmungen in Italien, die Motorräder mit größerem Hubraum stark benachteiligten, sowie das Mindestalter von 21 Jahren für das Fahren einer 500er sorgten dafür, dass 1977 das 350-cm³-Modell im Guzzi-Heimatmarkt plötzlich relevanter wurde und somit als erstes vom Band lief.
Modellentwicklung V50 (1977–1979) Die ersten beiden Versionen der neuen „kleinen“ Guzzis in den Hubraumklassen 350 (V35) und 500 cm³ (V50) wurden der Presse im Herbst 1976 im exklusiven Hotel Gallia in Mailand vorgestellt. Ein Ergebnis der Kostenjagd und Vereinfachungsarbeit Tontis ist die sehr kompakte Konstruktion und das Leergewicht von nur 152 kg (trocken), ein sehr niedriger Wert für eine robuste Straßenmaschine mit Zweizylindermotor, Elektrostarter, Kardanantrieb usw., der damals dem einer gut ausgestatteten 250er entsprach. Die Kehrseite der Medaille waren relativ viele technische Probleme im Laufe der Entwicklung und bei den ausgelieferten Einheiten, während die gesetzten Kostenziele trotzdem nicht erreicht wurden. Deswegen wurde die erste Serie der V50 nicht exportiert.
V50 II (1979–1981) Auf der Mailänder Motorradmesse EICMA im November 1979 erschien als erste Überarbeitung die V50 II, diesmal mit dem Ziel eines Exporterfolges. Neben farbigen Streifen auf Tank und Seitendeckeln und weiteren kleinen kosmetischen Änderungen wurden nur einige Schwachpunkte verbessert: Nikasil-Zylinderlaufbuchsen statt verchromte, Ölwanne nach unten vergrößert für ein höheres Ölvolumen, größere Ventile und Duplexkette zum Antrieb der untenliegenden Nockenwelle. Es gibt auch neue Instrumente und Schalter. Obwohl sehr leicht für eine 500er Maschine bot auch die V50 II weiterhin eine schwache Performance.
V50 Monza (1980–1984) mini|V50 Monza von 1981 in Eisblau Die im November 1979 vorgestellte, sportlich anmutende V50 Monza basiert auf der V50 II und war, wie die kleine Schwester V35 Imola, vom erfolgreichen großen Schwestermodell 850 Le Mans inspiriert. Sie wurde von De Tomasos Designstudio in Modena gestaltet, das einige der Designelemente der „Le Mans“ teils übernahm, teils weiterentwickelte: kleine lenkerfeste Cockpitverkleidung, hinten deutlich nach oben gezogene, verchromte Auspuff-Endtöpfe, eckige Zweipersonensitzbank mit integriertem roten „Spoiler“, Leichtmetall-Gussräder in 5-Doppelspeichen-Design, rote Gabel-Tauchrohre, eckiges Rücklicht. Das Design gefiel der Fachpresse und dem breiten Publikum und beeinflusste schließlich die 850 Le Mans III von 1981. Die Zusatzbezeichnung bezieht sich auf die Motorsport-Rennstrecke Autodromo Nazionale di Monza im Norden der italienischen Stadt Monza.
V50 III (1981–1982) mini|V50 III (1981–1982) Von der Entwicklungsstufe her entspricht die V50 III der kleineren Schwester V35 II und der V50 Monza mit Verbesserungen wie größeren Vergasern, einer Zündung mit Unterbrecherkontakten statt mit der damals noch teuren und anfälligen elektronischen Zündung von Bosch, einer geringfügig um 2 PS höheren Leistung oder noch leicht verkürzten Getriebe-Übersetzungsverhältnissen, um eine bessere Beschleunigung und Laufruhe zu erzielen.
V50 C / Custom (1982–1986) Als Reaktion auf den Markttrend der Custom-Cruiser Anfang der 1980er Jahre führte Moto Guzzi Ende 1981, wie auch für die kleinere V35, eine dritte Bauartvariante in dem durch Filme wie Easy Rider (1969) berühmt gewordenen „Softchopper“-Stil ein. Die V50 C (je nach Unterlage auch ausgeschrieben V50 Custom bezeichnet) hat ein schmales Vorderrad im Kontrast zum breiten Hinterreifen, einen tropfenförmigen Tank, einen Bullhorn-Lenker (von der California II übernommen), eine tiefergelegte gestufte Sitzbank mit kleiner Soziuslehne – Merkmale, die sich später bei der einem der größten Verkaufserfolge von Moto Guzzi wiederfinden, der Ende 1987 vorgestellten California III.
Mit dem breiten 16-Zoll-Hinterreifen und der dadurch erforderlichen längeren Schwinge hatte die V50 C mit Problemen beim Fahrverhalten und der Stabilität zu kämpfen, insbesondere wenn sie mit einer Windschutzscheibe oder Seitenkoffern ausgestattet war. Insgesamt wurden nur 1417 Stück V50 C gebaut. Die leistungsschwächere V35 C war mit knapp 10.000 Einheiten erfolgreicher und wurde vor allem in Italien in relativ großer Stückzahl verkauft.
Produktionszahlen Jahr 1982 1983 1984 1985 1986 Anzahl 644 665 88 0 20
V50 Monza II (1984–1989) 1983 wurde für die größere V65 Lario mit rund 650 cm³ Hubraum ein Vierventil-Zylinderkopf entwickelt und für die sportlicheren Modelle V35 Imola II und V50 Monza II übernommen. Die „Monza II“ wurde im November 1983 vorgestellt. Für den Ein- und Auslass betätigt je eine Stoßstange über einen Gabelkipphebel zwei Ventile. Die vier Ventile pro Zylinder sind radial in der Pultdach-Brennkammer angeordnet. Ansonsten ist der Motor weitgehend unverändert.
Die „Monza II“ hat, wie die Le Mans 1000 der ersten Baujahre, damals modische 16-Zoll-Räder und eine zweiteilige Frontverkleidung: eine kleine lenkerfeste Cockpitverkleidung mit rechteckigem Scheinwerfer und einen rahmenfesten Unterteil, der nur den Bereich oberhalb des Motors abdeckt.
V50 P.A. (1977–1991) mini|V50 der Verkehrspolizei in Rom mini|V50 P.A. (NATO) des niederländischen Heeres Seit der ersten Serie wurde die V50 auch in spezifischen Ausführungen für die italienische Verkehrspolizei Polizia Stradale, die Carabinieri und die Stadtpolizei Polizia Municipale hergestellt. Abgesehen von der Lackierung – Weiß-Hellblau für die staatliche Verkehrspolizei, blau für die Carabinieri und weiß-schwarz für die Stadtpolizeien – sind diese V50 P.A. (P.A. steht im Italienischen für Pubbliche Amministrazioni, wörtlich „öffentliche Verwaltungen“, d. h. Behörden.) alle mit einem Einzelsitz ausgestattet, um Platz für einen Gepäckträger zu schaffen, auf dem das Funkgerät befestigt ist, sowie mit blauen Blinklichtern, einer Sirene, einer Schutzverkleidung mit Windschutzscheibe, integriertem Zylinder- und Beinschutz, hinteren Stoßstangen und fest montierten Metallkoffern. Grundsätzlich folgen die „P.A.“-Maschinen der Weiterentwicklung der zivilen Modelle, die technischen Daten sind jedoch vereinzelt abweichend.
Spezielle Ausführungen der V50 III wurden an die Streitkräfte der NATO geliefert. Die verchromten Teile (Auspuffanlage, Lenker, Stoßstangen, Zylinderschutzbügel, Schalt- und Bremspedale usw.) sind durch Teile in mattschwarzer Ausführung ersetzt. Die Lackierung ist mattgrün und es gibt zusätzliche Stoßstangen vorn und hinten. Außerdem ist eine Tarnbeleuchtung und ein Kickstarter zum Starten des Motorrads auch ohne Batterie vorhanden.
V50 TS / Tuttoterreno (1981, Prototyp) Ende 1981 wurde dieses für den Einsatz auf der Straße und im Gelände entwickelte Motorrad vorgestellt. Es verblieb jedoch im Prototypenstadium, stattdessen kamen Ende 1983 die Reiseenduros V65 TT mit 650 cm³ und V35 TT mit 350 cm³ auf den Markt.
Technik Antrieb Der längs eingebaute, fahrtwindgekühlte Viertakt-Zweizylinder-V-Motor wurde wie oben erwähnt von Grund auf neu konstruiert und wird international „Small Block“ genannt. Er hat, wie alle V-Motoren von Moto Guzzi seit 1967, einen Zylinderwinkel von 90 Grad. Pro Zylinderkopf werden zwei parallel hängende Ventile (außer bei der V50 Monza II mit Vierventilmotor) – je ein Ein- und ein Auslassventil – von einer untenliegenden Nockenwelle über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel gesteuert (sogenannte OHV-Steuerung). Neu bei Guzzi ist der Heron-Brennraum, das heißt der Zyĺinderkopf ist eben und der Brennraum ein Mulde im Kolbenboden, was ein hohes Verdichtungsverhältnis, einen niedrigen Verbrauch und eine kostengünstige Fertigung ermöglicht. Leider schränkten die geringe Ventilgröße und die stark gekrümmten Saugrohre den Ladungswechsel ein.
Das Gemisch bilden zwei Vergaser von Dell’Orto von unterschiedlichen Typen, siehe Datentabelle. Die Batteriezündung arbeitet bei den Modellen bis zur V50 II elektronisch, später (wegen Probleme) mit bewährten Unterbrecherkontakten. Am vorderen Ende der Kurbelwelle wird die Lichtmaschine direkt angetrieben.
Die Einscheiben-Trockenkupplung mit Membranfeder wird mechanisch über Seilzug betätigt. Das Getriebe hat fünf Gänge. Ein Kardanantrieb überträgt die Kraft an das Hinterrad.
Eine Abgasnachbehandlung gab es bis zum Produktionsende 1991 nicht. Die gesamte Auspuffanlage, bestehend aus zwei Krümmerrohren, einem Interferenzrohr und zwei langen konischen Schalldämpfertöpfen, ist aus verchromtem nichtrostendem Edelstahl.
Rahmen und Fahrwerk Die Konstruktion eines steifen Rahmens war eine der Kernkompetenzen von Entwicklungsleiter Lino Tonti, die er mit dem seitdem „Tonti-Rahmen“ genannten Fahrgestell der V7 unter Beweis stellte. So haben auch alle V50-Varianten einen Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, der sich eng an den V2-Motor anschmiegt, mit geschraubten Unterzügen, um die Antriebseinheit Motor–Getriebe–Kardanantrieb–Schwinge leicht ausbauen zu können.