Der Bahnhof Luzern ist der Hauptbahnhof der Stadt Luzern. Der 1859 eröffnete Bahnhof ist mit 103'500 Fahrgästen pro Tag der drittmeist frequentierte Bahnhof der Schweiz. Als bedeutender Verkehrsknoten in der Zentralschweiz verbindet er das Normalspurnetz der Schweizerischen Bundesbahnen mit den meterspurigen Strecken der Zentralbahn sowie den Kursschiffen der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees. Neben nationalem Fernverkehr und internationalen Verbindungen nach Mailand ist der Bahnhof Knotenpunkt der S-Bahn Luzern sowie des städtischen und regionalen Busverkehrs.
Lage Der Bahnhof befindet sich in der Luzerner Neustadt im Quartier Bahnhof/Werft, nahe am Seeufer des Vierwaldstättersees. Nördlich des Bahnhofsgebäudes liegt der Bahnhofplatz mit dem alten Bahnhofsportal von 1896, dem grossen Busbahnhof und den Schiffsanlegestellen. Westlich des Bahnhofs verläuft die Zentralstrasse, auf der Ostseite befinden sich das Kultur- und Kongresszentrum Luzern (KKL) sowie die Universität Luzern. Die Seebrücke verbindet den Bahnhof mit der Altstadt am rechten Ufer der Reuss, während die Pilatusstrasse nach Westen zum Pilatusplatz führt. mini|zentriert|900px|Übersichtsplan des Bahnhofs Luzern und dessen Umgebung
Geschichte Erster Bahnhof mini|Der erste Luzerner Bahnhof (1859 bis 1895) Als 1856 die Strecke der Schweizerischen Centralbahn (SCB) von Basel via Olten nach Emmenbrücke eröffnet wurde, war der Standort eines Bahnhofs in Luzern noch nicht geklärt. Während die Luzerner aufgrund der Nähe zur Altstadt einen Standort bei der Sentimatt bevorzugten, wollte die SCB einen Bahnhof am See, mit direktem Anschluss an die Dampfschifffahrt, errichten. Nachdem auch ein Standort beim Genferhaus östlich des Stadtzentrums diskutiert worden war, gewährte der Luzerner Stadtrat am 30. Juni 1857 die Bewilligung für den Bau eines Bahnhofs am heutigen Standort Fröscheburg. Im Gegenzug beteiligte sich die SCB finanziell am Bau des Nadelwehrs an der Reuss, und der Bahnhofplatz ging von der SCB in den Besitz der Stadt über. Die Zufahrt zum Bahnhof erfolgte über die noch unbebaute Bruchmatte und entlang der heutigen Pilatusstrasse. Die Strecke von Emmenbrücke nach Luzern und damit der Bahnhof wurden am 1. Juni 1859 eröffnet.
Das Bahnhofsgebäude war eine einstöckige Holzkonstruktion, erbaut nach den Plänen des Direktionsarchitekten der Centralbahn, Ludwig Maring.
1864 wurde Luzern mit der Aufnahme des durchgehenden Betriebs auf der Strecke Zürich–Zug–Luzern direkt an Zürich angeschlossen, womit sich der Umweg über Olten erübrigte. Ursprünglich war geplant, für diese Strecke einen eigenen Bahnhof im Nordosten der Stadt zu errichten. Nach dem Konkurs der Schweizerischen Ostwestbahn und der Übernahme der Konzession durch die Schweizerische Nordostbahn wurde jedoch beschlossen, die Strecke bis «Fluhmühle» und von dort über die SCB-Gleise in den bestehenden Bahnhof zu führen.
Mit der Verlängerung der Strecke Bern–Langnau bis Luzern, welche 1875 durch die Bern-Luzern-Bahn eröffnet wurde, bestand nun auch eine direktere Verbindung nach Bern und weiter in die Westschweiz, womit sich der Bahnhof Luzern zu einem bedeutenden Verkehrsknotenpunkt mit Umstiegmöglichkeit auf Dampfschiffe des Vierwaldstättersees entwickelte. 1883 wurde ebenfalls die Seetalbahn zwischen Emmenbrücke und Lenzburg eröffnet, deren Züge später auch bis nach Luzern kamen.
1886 wurde die Kriens-Luzern-Bahn (KLB) eröffnet, welche allerdings anfangs beim Pilatusplatz endete und nicht bis in den Bahnhof geführt wurde. 1889 erreichte die meterspurige Brünigbahn Luzern in einem eigenen Bahnhof. Der Brünigbahnhof wurde unweit des grossen Centralbahnhofs beim Inseli errichtet.
mini|zentriert|Lage des Centralbahnhofs und des Brünigbahnhofs auf einer Karte von 1890
Zweiter Bahnhof mini|Der zweite Luzerner Bahnhof (1896 bis 1971) mini|Die Figurengruppe Zeitgeist von Richard Kissling mini|Das Aufnahmegebäude 1896 in Bau mini|Luzern, Alter Bahnhof, 1906 Die Planung der Gotthardlinie entfachte die Bahnhofsdiskussion von neuem. Die Gotthardbahn-Gesellschaft bevorzugte einen Standort auf der rechten Seeseite, mit Varianten zwischen Schwanenplatz und dem Brüelmoos, wo heute das Verkehrshaus der Schweiz steht. Um alle Linien in einen gemeinsamen Centralbahnhof zu führen, gab es Vorschläge, die Gleise der Gotthardbahn von Meggen mit einer Eisenbrücke über das Seebecken in den bestehenden Bahnhof zu führen, womit dieser zum Durchgangsbahnhof geworden wäre. Die Centralbahn schlug vor, den bisherigen Standort beizubehalten und das Gleis der Gotthardbahn durch einen Tunnel um die Altstadt zur Centralbahn-Strecke zu führen.
Parallel dazu forderten die Luzerner aufgrund der Intensivierung des Bahnbetriebs eine Neutrassierung der Bahnhofszufahrt, um die Pilatusstrasse vom Bahnverkehr und vom störenden Bahnübergang zu befreien. Da der bestehende Gütschtunnel einspurig war und damit ein neuer Tunnel zwingend notwendig war, wurde entschieden, die Strecke durch einen neuen Gütschtunnel und den neuen Schönheimtunnel südlich um die Neustadt zu führen, womit auch sämtliche Bahnübergänge aufgehoben werden konnten. Die Pläne, wonach das Seebecken mit einer Brücke überquert werden sollte, wurden verworfen, da man die Schönheit der südlich ausgerichteten Uferzone erkannte. Der Bundesrat bewilligte das Projekt 1892, womit alle Linien in einem gemeinsamen, neu zu errichtenden Centralbahnhof zusammengeführt werden konnten. Dadurch konnte auch der Brünigbahnhof der Brünigbahn aufgehoben werden. Durch die veränderte Zufahrt war eine Drehung des Bahnhofs um rund 70 Grad nötig.
Bis 1896 wurde nach den Plänen von Hans Wilhelm Auer ein neues Aufnahmegebäude gebaut. Die markante, über 40 Meter hohe Kuppel, die einen Gegenpol zu den Hotelbauten auf der anderen Seeseite bildete, war unter Zeitgenossen des Architekten umstritten, da diese als «vornehmstes architektonisches Motiv» Gotteshäusern vorbehalten sein sollte. Ab 1907 thronte die Kupferfigur Zeitgeist von Richard Kissling auf dem Hauptportal des Bahnhofsgebäudes, welche eine Idealisierung des Gotthardpioniers Louis Favre als rastlosen Visionär darstellt, während Arbeiter zu beiden Seiten den Weg ebnen.
Da der zweite Luzerner Bahnhof bald an seine Kapazitätsgrenzen stiess, war für 1914 eine Erweiterung des Bahnhofs geplant, welche durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhindert wurde. Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecken Luzern–Immensee und Luzern–Zug wurde der Bahnhof Luzern 1922 elektrifiziert.
Zwischen 1922 und 1926 wurde der Bahnhof aufgrund einer grossen Verkehrszunahme nach dem Ersten Weltkrieg durch den Bau des Ostflügels erweitert, wodurch eine Symmetrie mit dem bestehenden Westflügel geschaffen wurde.
In den 1940er-Jahren wurde wiederholt eine Verlegung des Güterbahnhofs in die Agglomeration nach Kriens vorgeschlagen. Nach einem 1945 verfassten Gutachten kauften die Bundesbahnen deshalb vorsorglich einzelne Landparzellen. Aufgrund von Verzögerungen durch die Befürworter «einer gewerblich-industriellen Nutzung des Tribschenraums» und damit des bestehenden Güterbahnhofs liessen die SBB das Projekt in den späten 1950er-Jahren fallen und verkauften das erworbene Land.
mini|Das Feuer vom 5. Februar 1971
Am 5. Februar 1971 brannte das Bahnhofsgebäude beinahe vollständig aus. Kurz nach acht Uhr brach der Brand aus. Die Feuerwehr konnte den Brand trotz Grossaufgebot der Bahnhofs- und Stadtfeuerwehren sowie von Feuerwehren umliegender Gemeinden nicht unter Kontrolle halten. Die markante Glaskuppel stürzte um 9:06 Uhr ein, nachdem die grosse Bahnhofsuhr um 9:03 Uhr stehen geblieben war. Erst gegen Abend konnte der Brand komplett gelöscht werden. Die Brandursache konnte nie definitiv geklärt werden. Als wahrscheinlichste Ursache gilt eine Lötlampe, die bei Schweissarbeiten am Bahnhofsdach eingesetzt wurde. Beim Brand kam niemand ums Leben. Nach Aufräumarbeiten konnte der Betrieb bereits am nächsten Tag wieder aufgenommen werden. Für die ausgebrannten Anlagen wie Billettschalter und Buffet wurden Provisorien errichtet, sodass der Bahnhofsbetrieb temporär sichergestellt war.
Dritter Bahnhof Planung und Wettbewerb mini|Aussenansicht des Aufnahmegebäudes von Santiago Calatrava mini|Moderne Rückseite des alten Bahnhofsportals von 1896 mini|Gleishalle mit Intercity-Neigezug und EW-IV-Pendelzug der Schweizerischen Bundesbahnen Während schon vor dem Bahnhofsbrand 1971 Pläne zum Ausbau der bestehenden Anlagen bestanden hatten, stand nun die Frage im Raum, ob das alte Aufnahmegebäude neu aufgebaut werden oder aber einem Neubau weichen sollte. Innerhalb weniger Wochen wurde eine Koordinationskommission mit Vertretern der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der Stadt, des Kantons Luzern sowie der PTT gebildet, welche mit der Aufgabe des Neu- oder Wiederaufbaus des Bahnhofs betraut wurde. Die SBB bevorzugten aufgrund diverser betrieblicher Nachteile der alten Anlagen einen Neubau. So waren beispielsweise die Perrons für gewisse internationale Züge mit 290 bis 360 Metern (anstatt der erforderlichen 430 Meter) zu kurz. Da gegen Norden nicht genügend Platz zur Verlängerung der Bahnsteige bestand, konnten diese nur gegen Süden in Richtung Aufnahmegebäude verlängert werden. Bei einem Wiederaufbau des alten Bahnhofsgebäudes wären dazu aufwendige statische Konstruktionen nötig geworden. Ebenfalls war die Anzahl der Perrons für die wachsenden Verkehrsströme zu gering. Trotzdem beauftragten die SBB, auch aus Rücksicht auf die Eidgenössischen Kommissionen für Denkmalpflege sowie Natur- und Heimatschutz, die Architektin Beate Schnitter, um parallel zur Planung eines Neubaus ein alternatives Projekt zum Wiederaufbau des Kuppelbaus aus dem 19. Jahrhundert zu erstellen.
Da die SBB am Bahnhof primär betriebliche Mängel sahen, die durch die Gleisanlage verursacht wurden, wurde im Zuge des Neubaus auch eine Neuordnung des Gleisvorfelds angestrebt. Dazu gehörten folgende Punkte: Verlängerung der Perrons sowohl in Nord- wie auch in Südrichtung, um die Norm-Bahnsteiglänge von 430 Metern für internationale Schnellzüge zu erreichen Erhöhung der Perrons auf die Norm-Bahnsteighöhe von 55 cm Errichtung eines Posttunnels für den Postkarrenverkehr ungefähr in der Mitte der Bahnsteige Bau von zwei neuen Perrongleisen, je eines für die SBB (Normalspur) und die Brünigbahn (Meterspur) Bau eines Postbetriebszentrums zwischen den Gleisen des Personen- und Güterbahnhofs Verlegung des Lokomotivdepots der Brünigbahn (Brünigdepot), welches dem Postbetriebszentrum weichen muss
Des Weiteren war auch eine Neugestaltung des Bahnhofplatzes geplant. Der Kanton wünschte sich einen Durchgangsbahnhof in Tieflage, welcher durchgehende Züge auf der Nord-Süd-Achse (Basel–Luzern–Tessin) sowie der West-Ost-Achse (Bern–Luzern–Zürich) ohne Wenden im Bahnhof ermöglichen würde. 1983 wurde das Projekt von den eidgenössischen Räten abgelehnt, worauf jedoch in den Plänen Vorkehrungen getroffen wurden, um in Zukunft östlich des Bahnhofs, unter der Robert-Zünd-Strasse, einen solchen Tunnelbahnhof zu errichten.
Bis 1975 wurden die verschiedenen Bedürfnisse von SBB, PTT, Stadt und Kanton aufeinander abgestimmt, sodass der Ideenwettbewerb Bahnhof Luzern ausgeschrieben werden konnte. Nach grossem Interesse wurden 1976 21 Teilnehmer zur nächsten Stufe des Wettbewerbs eingeladen, in der ein «realistisches Gesamtkonzept» gefunden werden sollte. Im Mai 1978 wurden die Eingaben bewertet und fünf Architektengruppen in die dritte Stufe des Wettbewerbs eingeladen. Dort wurde unter anderem auch die Etappierbarkeit der Projekte genauer untersucht. Bereits ein Jahr später, im Mai 1979, verlieh die Jury dem Projekt Reuss des Architekturbüros Ammann und Baumann den ersten Preis.
Projekt Reuss