Die Bahnstrecke Sofia–Kulata ist eine 210,5 Kilometer lange normalspurige Bahnstrecke zwischen Sofia, der Hauptstadt Bulgariens und Kulata an der Grenze zu Griechenland. Die Strecke ist heute durchgehend mit 25 kV / 50 Hz Wechselspannung elektrifiziert. Allerdings sind bis heute lediglich drei kurze Abschnitte mit in Summe 14 Streckenkilometern zweigleisig, die Strecke ist also weit überwiegend eingleisig. Sofia–Kulata wird von der Bulgarischen Eisenbahninfrastrukturgesellschaft als Hauptbahnstrecke 5 () geführt.
Geschichte Gemäß den im Berliner Vertrag von 1878 festgelegten Beschlüssen verpflichteten sich das Osmanische Reich, Bulgarien und Serbien zum Bau und zur Inbetriebnahme der auf ihrem Territorium liegenden Abschnitte der internationalen Bahnstrecke Wien–Istanbul. Der Vertrag legte die Streckenführung nicht fest. Die bulgarische Regierung war sich der großen politischen, wirtschaftlichen und kulturellen Bedeutung einer Bahnstrecke mit einer Verbindung zum Hafen von Thessaloniki bewusst und verfolgte daher das Ziel einer westlichen Trassenführung.
Als 1883 ein Gesetz zum Bau der Eisenbahnstrecke Plewen–Roman–Sofia–Kjustendil verabschiedet wurde, war geplant, diese durch Makedonien zu verlängern und Thessaloniki anzubinden. Dabei standen zwei Alternativen zur Diskussion: entweder die Route Thessaloniki–Mitrovica oder entlang des Strumatals. Nachdem die Türkei eine Konzession für den Bau der Bahnstrecke Thessaloniki–Dedeagach vergab, entschied sich die bulgarische Regierung für den Bau einer Strecke durch das Strumatal, um auf kürzestem Wege bei Strymonas an die türkische Strecke anzubinden und somit Thessaloniki zu erreichen.
1891 wurde der Bau des 34,3 Kilometer langen Abschnittes Sofia–Wladaja–Pernik ausgeschrieben, jedoch von der Nationalversammlung als unwirtschaftlich eingestuft und nicht genehmigt. Der Bau wurde daraufhin von Kleinbetrieben in etwa zwei Jahren kostengünstig durchgeführt. Die Strecke verband Sofia mit dem einzigen damals erschlossenen Kohlebergwerk nahe Pernik und wurde am 9. Dezember 1893 eröffnet. Der minimale Kurvenradius betrug 300 Meter und die maximale Steigung 25 ‰. Aufgrund von Geländeverformungen wurde die Streckenführung zwischen den Bahnhöfen Wladaja und Dragitschewo später verlegt, wodurch zwei Kurven mit Radien von jeweils etwa 200 Metern notwendig wurden. Weil in dem Zusammenhang die Gleisanlagen des Bahnhofs Wladaja erweitert werden sollten, wurde der Bahnhofsbereich abgesenkt und große Steinstützmauern errichtet, um die entstandenen Böschungen zu stabilisieren.
Der Streckenabschnitt Pernik–Radomir wurde 1894 an den Unternehmer Todor Balabanow vergeben. Das Projekt sah die Errichtung eines Zwischenbahnhofes in Batanowzi für eine mögliche Verbindung nach Bresnik vor. Der 14,4 Kilometer lange Abschnitt wurde am 6. Februar 1897 eröffnet.
Die Planung des Abschnittes von Radomir nach Dupniza begann 1892. Dann wollte 1904 Balabanow eine Schmalspurbahn ab seinem Sägewerk in Barakowo im Rilatal über Dupniza nach Radomir mit dortigem Anschluss an die bestehende Normalspurbahn bauen. Aufgrund der Länge von rund 100 Kilometern und gesetzlicher Beschränkungen von Eisenbahnbetrieb durch Privatpersonen wurde ihm dies verweigert. 1913 wurde eine neue Studie durchgeführt und eine alternative Streckenführung vorgeschlagen. Nach Verabschiedung des Gesetzes zum Bau der Bahnstrecke Radomir–Gorna Dschumaja (heute Blagoewgrad)–Lewunowo im Jahr 1914 beschloss die bulgarische Regierung 1915, einen Kredit über 500 Millionen Lewa bei der Berliner Disconto-Gesellschaft aufzunehmen und schrieb den Bau der Bahnstrecke Radomir–Dupniza–Gorna Dschumaja aus. Aufgrund des Kriegseintritts Bulgariens in den Ersten Weltkrieg fand eine Vergabe der Bauleistungen jedoch nicht statt.
Heeresfeldbahn und Umspurung Während des Krieges plante das Oberkommando der Armee den Bau einer Heeresfeldbahn Radomir–Dupniza mit 600 Millimetern Spurweite, die weiter durch das Strumatales bis nach Lewunowo zum dortigen Hauptquartier der Zweiten Armee und von dort Richtung griechische Grenze verlaufen und eine Gesamtlänge von 167 Kilometern haben sollte. Die Arbeiten begannen am 7. Dezember 1915 und bereits am 4. März 1916 war der erste Abschnitt Radomir–Dupniza mit einer Länge von 44 Kilometern fertiggestellt. Railwaymodeling BULGARIA. Abgerufen am 30. Mai 2026 (bulgarisch). Ab 9. November 1916 war die knapp 152 Kilometer lange Strecke bis Lewunowo durchgängig befahrbar. Die Verlängerung der Strecke nach Marno Pole mit 17 Kilometern und drei Bahnhöfen wurde am 1. Mai 1917 eröffnet. Bis zum nächsten Bahnhof an einer Normalspurstrecke, Demirhisar (heute Sidirokastro in Griechenland), waren somit noch etwa 20 Kilometer zu bauen, allerdings durch die Rupelschlucht führend. Am 6. Juni 1917 konnte der erste Abschnitt einer Strecke von Prepetscheno (heute General Todorow) nach Strumica bis Petritsch in Betrieb genommen werden, Mitte August des Jahres waren alle Anlagen bis zum Bahnhof Nowo Selo bei Kilometer 40 fertiggestellt. Aufgrund fehlender Gleisjochverbinder wurde die Strecke jedoch nur bis Eleschniza (Kilometer 14) eröffnet. Weil das Gleismaterial nicht für den weiteren Verlauf bis Strumica reichte, wurde wegen dieser fehlenden Durchbindung der Abschnitt westlich von Petritsch mangels militärischem Nutzen bereits 1920 wieder abgebaut. Von der Hauptstrecke zweigten zwei weitere Nebenbahnen ab: eine am 3. Dezember 1916 eröffnete Zweigstrecke von Dupniza zum Bergwerk Bobow Dol (мина „Бобов дол“), um die Kohleversorgung der Lokomotiven zu verbessern. Sowie vom Bahnhof Struma zum Sägewerk in Barakowo, welche am 13. September 1916 in Betrieb ging und die Versorgung mit Schwellen, Balken und anderem Holz für den Bahnbau sicherstellen sollte. Diese Zweigstrecke wurde 1924 zum Kloster Rila verlängert. Nach dem Krieg wurde die Grenze zwischen Bulgarien und Griechenland nach Norden in Richtung Kulata und des Flusses Bistriza verlegt. Der befestigte Teil der Schmalspurbahn im Abschnitt durch die Rupelschlucht wurde abgerissen und durch eine Straße ersetzt. Durch ein Gesetz von 1919 wurden die Schmalspurbahnen, die bis dahin vom Kriegsministerium betrieben wurden, Teil des staatlichen Eisenbahnnetzes. Nach Bulgariens Eintritt in den Zweiten Weltkrieg 1941 wurde die Schmalspurbahn zwischen Kresna und Kulata für militärische Zwecke wieder in Betrieb genommen. Im Abschnitt Kulata–Demirhisar begann außerdem der Bau einer neuen Bahnverbindung mit erneut 600 Millimetern Spurweite.
Aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens war ein Ausbau der Strecke auf Normalspur erforderlich, wobei in dem Zusammenhang auch eine Neutrassierung mit flacheren Steigungen und größeren Kurvenradien geplant wurde. Nach Verabschiedung des Eisenbahnnetzausbaugesetzes von 1925 begann Umspurung und Ausbau auf dem Abschnitt Radomir–Dupniza. Die Mittel für den Bau stammten aus dem 1928 abgeschlossenen Stabilisierungskredit (Стабилизационен заем). Aus dessen Budget wurden für den Ausbau der Schmalspurbahnen Radomir–Dupniza und Jambol–Elchowo zu Normalspurbahnen 72,3 Millionen Lewa bereitgestellt. Der Bau begann im Mai 1928 und der Abschnitt bis Dupniza wurde am 21. Dezember 1930 eröffnet. Er ist etwa 43 Kilometer lang, die maximale Steigung beträgt nunmehr 20 ‰ und der minimale Kurvenradius 300 Meter statt zuvor 30 ‰ und 30 Meter. Verlegt wurden Schienen des Typs „YUL“. Zwei Tunnel mit einer Gesamtlänge von 590 Metern und acht Brücken wurden gebaut.
Der Bau des 32,377 Kilometer langen folgenden Abschnittes Dupniza–Gorna Dschumaja begann im Mai 1928. Er wurde am 30. Oktober 1937 in Betrieb genommen. Die maximale Steigung beträgt hier 15 ‰ und der minimale Kurvenradius 300 Meter. Drei Tunnel mit einer Gesamtlänge von 511 Metern sowie 111 Brücken und Durchlässe wurden errichtet. Die Bauarbeiten wurden mit Leiharbeitern sowie regulären und befristeten Arbeitskräften durchgeführt. Unmittelbar nach Fertigstellung dieses Abschnittes begann der Bau des Streckenteiles von Gorna Dschumaja über Simitli nach Krupnik (heute Tschernitsche). Dieser führt durch schwieriges Gelände, überquert die Struma drei Mal und mehrere ihrer Nebenflüsse mit Brücken unterschiedlicher Bauarten und Spannweiten. Seine Länge beträgt 20,295 Kilometer. Er wurde ebenfalls mit einer maximalen Steigung von 15 ‰ und einem minimalen Kurvenradius von 300 Metern errichtet. Die Strecke wurde 1941 bis Simitli und 1942 bis Krupnik fertiggestellt.
Der Bau des letzten Abschnitts der Strecke Krupnik–Kulata mit einer Länge von 67,150 Kilometern begann 1942, um das bulgarische Eisenbahnnetz mit den Bahnstrecken in Thrakien zu verbinden. Er zählt zu den anspruchsvollsten und verläuft entlang der Kresnaschlucht. Der Streckenteil ist mit zahlreichen Brücken, Tunneln, Stützmauern und umfangreichen Felsbauwerken ausgestattet. Es gibt 16 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 3.554 Metern. Die Strecke wurde 1944 fertiggestellt, doch aufgrund der militärisch-politischen Ereignisse wurde sie nicht regulär in Betrieb genommen. Ganz im Gegenteil: 1945 wurde ein Teilstück der Strecke zwischen der Grenze zu Griechenland bis Marikostinowo abgebaut, womit die Bahnverbindung zwischen Bulgarien und Griechenland bis 1965 unterbrochen blieb.
Alternativroute, Ausbau und Elektrifizierung Mit der Fertigstellung des Abschnittes Wolujak–Pernik der heutigen Hauptstrecke 6 im Jahr 1949 gab es eine Alternativroute für den Abschnitt Sofia–Pernik, um vor allem im Fall einer größeren Störung die lebensnotwendigen Kohletransporte in die Hauptstadt sicherzustellen. Obwohl die neue Trassenführung einen Umweg von rund 22 Kilometern gegenüber der Direktverbindung Sofia–Pernik auf der Strecke 5 darstellt, war diese Neubaustrecke ein großer Fortschritt. Durch die drei Tunnelbauwerke war eine flachere Trasse mit einer maximalen Steigung von 12 ‰ möglich, die zudem durch größere Kurvenradien mit minimal 500 Metern für die schweren Güterzüge leichter zu fahren war.
Um die Kapazität zu erhöhen und das gestiegene Personen- und Güteraufkommen auf den Verbindungen Sofia–Radomir–Kjustendil und Radomir–Kulata zu bewältigen, wurde die Bahnstrecke im Abschnitt Batanowzi–Radomir ab 1965 zweigleisig ausgebaut und ist seit 1967 regulär in Betrieb.
Im Mai 1964 wurden in Athen mehrere wichtige Abkommen zwischen Bulgarien und Griechenland unterzeichnet. Zur Verbesserung des Schienenverkehrs zwischen den beiden Nachbarstaaten wurde beschlossen, die Bahnverbindung von Kulata durch die Rupelschlucht nach Süden wiederherzustellen. Jetzt allerdings in Normalspur, sodass bereits in Strymonas in die vorhandene Bahnstrecke Thessaloniki–Alexandroupoli eingezweigt werden konnte. Die Arbeiten zum Trassenbau begannen im November 1964. Der Mindestradius der Kurven in diesem Abschnitt beträgt nunmehr 500 Meter, es wurden zwei kurze Tunnel (265 und 165 m) gebaut. Die Strecke wurde mit Tageslichtsignalen ausgestattet und es wurden S33B-Schienen sowie S33-Stahlschwellen verbaut, die eine Achslast von 20 Tonnen und eine Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h erlauben. OSE. Abgerufen am 30. Mai 2026 (englisch). Die Strecke wurde am 30. Mai 1965 in Betrieb genommen.
Bis 2001 wurde auch der letzte, 120 Kilometer lange Abschnitt der bulgarischen Hauptstrecke zwischen Dupniza und Kulata im Rahmen eines PHARE-Projektes elektrifiziert, sodass seither durchgehender Verkehr von Sofia bis Kulata ohne Traktionswechsel möglich ist. Allerdings ist die weitere Strecke in Griechenland bislang nicht unter Strom, sodass für den grenzüberschreitenden Verkehr auf Diesellokomotiven gewechselt werden muss. Die Elektrifizierung ist geplant und soll mit EU-Mitteln kofinanziert werden.
Betrieb Personenverkehr