Die Bahnstrecke Sofia–Gjueschewo ist eine 158,8 Kilometer lange normalspurige Bahnstrecke zwischen Sofia, der Hauptstadt Bulgariens und Gjueschewo nahe der Grenze zu Nordmazedonien. Die Teilstrecke Sofia–Radomir einschließlich der Umfahrung Pernik ist heute durchgehend mit 25 kV / 50 Hz Wechselspannung elektrifiziert. Damit ist die Hälfte der Gesamtstrecke unter Strom, der Abschnitt zwischen Radomir und Gjueschewo fehlt noch. Allerdings ist bis heute lediglich der nur rund 9 Kilometer kurze Streckenabschnitt Batanowzi–Radomir zweigleisig, die Strecke ist somit weit überwiegend eingleisig und wird von der Bulgarischen Eisenbahninfrastrukturgesellschaft als Hauptbahnstrecke 6 () geführt.
Geschichte Bereits 1873 begann das Osmanische Reich mit dem Bau der Eisenbahnlinie Belowo–Sofia–Kjustendil–Skopje, doch ein Jahr später wurde das Projekt aus Geldmangel eingestellt. Die Strecke war als Teil der internationalen Bahnstrecke Wien–Konstantinopel geplant. Nach Fertigstellung sollte die Strecke von der Orientbahn unter Baron Hirsch betrieben werden.
Gemäß den im Berliner Vertrag von 1878 festgelegten Beschlüssen verpflichteten sich das Osmanische Reich, Bulgarien und Serbien zum Bau und zur Inbetriebnahme der auf ihrem Territorium liegenden Abschnitte der internationalen Bahnstrecke Wien–Konstantinopel. Der Vertrag legte die Streckenführung nicht fest. Die bulgarische Regierung verteidigte die Route über Kjustendil–Skopje, doch Österreich-Ungarn und Serbien schlossen vorsorglich ein Abkommen zur Verbindung der Eisenbahnstrecken beider Länder und legten die Route über Niš und Pirot fest.
Die bulgarische Regierung war sich allerdings der großen politischen, wirtschaftlichen und kulturellen Bedeutung einer Bahnstrecke Kjustendil–Skopje bewusst, die eine Verbindung nach Makedonien und damit zum Hafen von Thessaloniki herstellen würde. Daher verteidigte sie das Streckenprojekt mit dem Argument, dass der Bau bereits 1873 begonnen hatte. Die türkischen Vertreter auf der Konferenz stimmten dem bulgarischen Projekt dennoch nicht zu. Erleichtert durch diese Position und das zuvor mit Serbien geschlossene Abkommen betonten die österreichisch-ungarischen Delegierten, dass die Türkei bereits 1873 die von Österreich-Ungarn vorgeschlagene Route Belgrad–Niš–Pirot–Sofia–Belowo übernommen hatte. Die Bemühungen von bulgarischer Seite, die Route über Kjustendil–Skopje zu führen, blieben somit erfolglos.
Daher verabschiedete die bulgarische Regierung 1883 ein Gesetz zum Bau der Eisenbahnstrecke Plewen–Roman–Sofia–Kjustendil und plante, diese durch Makedonien zu verlängern und Thessaloniki anzubinden. Dabei standen zwei Alternativen zur Diskussion: entweder die Route Thessaloniki–Mitrovica oder entlang des Strumatals. Trotz der günstigen Bedingungen stimmte die Türkei allerdings keiner der Optionen zu, sondern vergab eine Konzession für den Bau der Bahnstrecke Thessaloniki–Dedeagach.
Der Streckenabschnitt Pernik–Radomir wurde 1894 an den Unternehmer Todor Balabanow vergeben. Das Projekt sah die Errichtung eines Zwischenbahnhofes in Batanowzi für eine mögliche Verbindung nach Bresnik vor. Der 14,4 Kilometer lange Abschnitt wurde am 6. Februar 1897, damals noch als Teil der durch das Strumatal führenden Bahnstrecke Sofia–Kulata (heute Hauptstrecke 5), eröffnet. Obwohl eine Fortsetzung der Strecke nach Mazedonien nicht absehbar war, trieb die bulgarische Regierung den Streckenbau von Radomir auch Richtung Südwesten voran.
Im Jahr 1904 wurde ein bulgarisch-türkisches Abkommen geschlossen, das die Verbindung der Eisenbahnstrecken des Fürstentums Bulgarien mit denen Mazedoniens vorsah. Es wurde ein Vertragsentwurf ausgearbeitet, der beinhaltete, dass der bulgarische Staat die Eisenbahnlinie Sofia–Kjustendil–Türkische Grenze bis 1910 fertigstellen und der türkische Staat die Verbindungsstrecke von der Grenze nach Kumanovo bis Ende 1912 bauen sollte.
Im Mai 1905 fanden zwei Ausschreibungen für den Bau der Eisenbahnstrecke Radomir–Kjustendil–Türkische Grenze statt. Die Bieter zahlten 600.000 Goldlewa in bar als Sicherheitsleistung. Nach Öffnung der Angebote der drei Wettbewerber wurde der Unternehmer Iwan P. Slatin, der das günstigste Angebot abgegeben hatte, von der Kommission zum Bauunternehmer ernannt. Der Vertrag für den Bau der Strecke wurde am 24. Oktober 1905 in Sofia vom Minister für öffentliche Gebäude, Straßen und Kommunikation und Zlatin unterzeichnet. Die rund 89 Kilometer lange Strecke wurde in zwei Abschnitten in Betrieb genommen: der 59 Kilometer lange Abschnitt Radomir–Kjustendil am 26. Juli 1909 und der Abschnitt Kjustendil–Gjueschewo am 16. Juli 1910. Die Strecke wurde mit einem minimalen Kurvenradius von 275 Metern und einer maximalen Steigung von 20 ‰ gebaut.
mini|links|Ein Güterzug mit einer Lok der Baureihe 45 vor Pernik Als letzter der heutigen Hauptstrecke 6 wurde der Abschnitt Wolujak–Rasmenna–Pernik im Jahr 1949 in Betrieb genommen. Obwohl die Trassenführung einen Umweg von rund 22 Kilometern gegenüber der Direktverbindung Sofia–Pernik mit ihren nur knapp 33 Kilometern bedeutet, war diese Neubaustrecke ein großer Fortschritt. Durch die drei Tunnelbauwerke war eine flachere Trasse mit einer maximalen Steigung von 12 ‰ möglich, die zudem durch größere Kurvenradien mit minimal 500 Metern für die schweren Güterzüge leichter zu fahren war. Außerdem gab es so eine Alternativroute, vor allem im Fall einer größeren Störung, um die lebensnotwendigen Kohletransporte in die Hauptstadt sicherzustellen.
Umfahrung Pernik (Strecke 61) Um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen und den für den Kohletransport wichtigen Eisenbahnknotenpunkt Pernik inmitten der größten Braunkohlevorkommen Bulgariens zu entlasten, wurde die westliche Umfahrung des Gebietes im Auftrag einer Sonderabteilung des Verkehrsministeriums vom Ingenieurbüro „Transproekt“ geplant. Der Bau begann Mitte der 1970er Jahre, verlief jedoch sehr schleppend und wurde erst am 15. Dezember 1986 abgeschlossen. Die zur Inspektion des Streckenabschnitts entsandte Genehmigungskommission stellte allerdings zahlreiche Mängel fest und verweigerte die Abnahme. Am 19. März 1987 inspizierte eine weitere Kommission die Umfahrung, legte die notwendigen Nacharbeiten fest und verschob die Inbetriebnahme erneut. Trotz ursprünglich anderer Pläne wurden leichte Schienen des Typs 49 kg/m verlegt, weshalb die Strecke trotz großer Kurvenradien und flachem Profil nur mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 40 Kilometern pro Stunde in Betrieb genommen wurde. Die Strecke ist elektrifiziert und auf ihr verkehren ausschließlich Güterzüge, die nicht im Umschlagbahnhof Pernik abgefertigt werden müssen. Die Strecke ist 16,608 Kilometer lang, sie beginnt hinter dem Bahnhof Rasmenna und schließt hinter dem zwischenzeitlich stillgelegten Abstellbahnhof „Spartak“, einem Teil des Bahnhofs Batanowzi, wieder an die Hauptstrecke an. Die einzige Station an der Strecke war der Haltepunkt Witanowzi, der in den 1990er Jahren geschlossen wurde. Das dortige Überholgleis und die dazugehörigen Weichen wurden später auch demontiert. Eine im Norden an den Stationsbereich grenzende Brücke über einen Wirtschaftsweg ist allerdings für drei Gleise ausgelegt.
Weiterbau Richtung Kumanovo (Nordmazedonien) Erste Planungen für die Fortführung der Strecke bis Kumanovo zum dortigen Anschluss an die Hauptstrecke Tabanovci–Gevgelija stammen aus den Jahren 1869/1873 und 1897. Beide Vorhaben wurden nicht umgesetzt. Ein 1904 gefasster dritter Plan zum Weiterbau Richtung Mazedonien wurde in einem Abkommen zwischen Bulgarien und der Türkei besiegelt. Dieses Projekt zur Verbindung der Eisenbahnstrecken beider Staaten fand jedoch nicht die Zustimmung von Sultan Mehmed V. Reşad. Die internationale politische Lage verkomplizierte sich, weshalb das Projekt auch keine Unterstützung durch die europäischen Großmächten erhielt.
Trotzdem traf sich Anfang 1912 in Sofia eine gemischte technische Kommission aus bulgarischen und türkischen Vertretern sowie Vertretern der Ostbahngesellschaft, um ein endgültiges Projekt zur Verbindung der Bahnstrecke Kjustendil–Gjueschewo mit Kumanovo zu vereinbaren. Aufgrund des Ausbruchs des Balkankrieges konnte dieses Projekt jedoch nicht umgesetzt werden. Die 25-jährigen Verhandlungen über die Verbindung der Bahnlinie Sofia–Kjustendil–Gjueschewo mit dem mazedonischen Eisenbahnnetz blieben erfolglos und die vorhandene Strecke behielt vorerst ihre nur regionale Bedeutung.
mini|Das bulgarische Portal des unvollendeten Grenztunnels (Zustand 2025) Nach dem Balkanfeldzug der deutschen Wehrmacht im Frühjahr 1941 überließ Hitler im Zuge der Zerschlagung Jugoslawiens den größten Teil des heutigen Nordmazedoniens dem verbündeten Zarentum Bulgarien. Das erhöhte die Dringlichkeit einer Bahnverbindung zwischen Sofia und Skopie, da das annektierte Gebiet per Bahn nur über einen Umweg durch das weiterhin serbische Niš erreichbar war. Ab 1941 starteten daher Bauarbeiten im gesamten Streckenverlauf und am Tunnel unter dem bislang die Grenze bildenden Welbaschdpass mit einer Gesamtlänge von 2.368 Metern, wovon 1.195 Metern auf bulgarischem Gebiet verlaufen sollten. 550 Meter des Tunnels wurden bis September 1944, als alle Arbeiten auf der gesamten weiteren Strecke kriegsbedingt eingestellt wurden, fertiggestellt. Der Tunnel wurde durch eine Ziegelmauer verschlossen, der ausgehobene Stollen danach lange Zeit als Lagerraum genutzt.
Obwohl Jugoslawien 1956 das 30,8 Kilometer lange erste Teilstück von Kumanovo bis Beljakovce eröffnet, unterblieben auf bulgarischer Seite jedwede Bemühungen bis zum Beitritt in die Europäische Union 2007. Nach Planungen von 2012 sollte die Strecke bis 2022 endlich ab Gjueschewo nach Westen verlängert werden.balkaninsight.com: Macedonia to Start Building Rail Link to Bulgaria., 10. Juli 2012 Auch das kam nicht zustande.
2019 wurde zwischen Bulgarien und Nordmazedonien vereinbart, dass die Bahnstrecke Kumanovo–Gjueschewo bis 2025 fertig gestellt werden sollte. Im Oktober 2021 unterzeichneten die Regierungen Albaniens, Bulgariens und Nordmazedoniens ein Memorandum über die komplette Fertigstellung des Paneuropäischen Verkehrskorridors VIII bis 2035. Dabei gab die nordmazedonische Regierung bekannt, dass sie 1 Mrd. Euro in die Bahnstrecke Kumanovo–Gjueschewo investieren möchte und bis Ende des Jahres die Aufträge für ersten zwei Streckenabschnitte vergeben werde. Република България. Abgerufen am 12. Mai 2026 (bulgarisch). Tatsächlich wurde Anfang 2023 bekannt, das Nordmazedonien den Ausbau der Teilstrecke des Verkehrskorridors VIII Richtung albanischer Grenze vorzieht.
Betrieb Personenverkehr Aktuell findet Personenverkehr nurmehr zwischen Sofia und Kjustendil statt. Dabei gibt es einige tägliche Direktverbindungen mit dieselmechanischen Triebwagen der Baureihe 10, die knapp 3 Stunden Fahrzeit benötigen, oder Verbindungen mit Umsteigen in Pernik, wobei der Streckenteil Sofia–Pernik mit elektrischen Triebwagen der BDŽ-Baureihe 30 als Teil der InterCity-Linie nach Petritsch gefahren wird. Durch das Umsteigen sind diese Verbindungen allerdings nicht schneller. Zwischen Kjustendil und Gjueschewo verkehrt ein Zug nur Mittwochs, Samstags und Sonntags, dabei galt lange Zeit eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 km/h, daher brauchte der Zug für die 34 km lange Strecke 1 Stunde und 40 Minuten. Seit 2025 wurden die Geschwindigkeitsbegrenzungen aufgehoben und nun beträgt die Fahrzeit 1 Stunde und 10 Minuten.
Güterverkehr Die Strecke, vor allem der in den 1940er Jahren errichtete Abschnitt Wolujak–Pernik, hatte für das Kohlerevier rund um Pernik immer eine große Bedeutung. Die BDŽ hatte dafür 1922 zehn Lokomotiven der Baureihe 45 und ab den 1930er Jahren mit denen der Baureihe 46 große Sechskuppler beschafft, die zu den leistungsfähigsten europäischen Tenderlokomotiven zählten.