NBDS Nr. 30–36

Die Lokomotiven 30–36 der niederländischen Eisenbahngesellschaft Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) waren sechs im Jahr 1908 von der englischen Lokomotivfabrik Beyer, Peacock & Co erbaute Schnellzug-Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler) sowie zwei in den Jahren 1915 und 1920 vom deutschen Hersteller Hohenzollern gelieferte Nachbauten. 1919 gingen die Lokomotiven mit der Übernahme des Betriebs der NBDS durch die Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) in deren Fuhrpark über und erhielten die Nummern 981–987, die letzte von Hohenzollern gelieferte Lokomotive bekam die Nummer 988. Die SS bildete 1921 zusammen mit der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) die gemeinsame Betriebsgesellschaft Nederlandsche Spoorwegen (NS), die schließlich 1938 zur heutigen niederländischen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen wurde. Die aufgrund ihrer ursprünglich dunkelblauen Farbgebung bei der NBDS mit dem Beinamen Blauwe Brabander versehenen Lokomotiven kamen als Reihe 3500 zu den NS. Von den NS wurden sie vermehrt im Güterverkehr eingesetzt, was zu Rahmenschäden führte. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg begann daher die Ausmusterung. Nach dem Krieg waren lediglich noch drei Maschinen in beschädigtem Zustand vorhanden. Die NS entschied sich, diese nicht mehr wiederherzustellen und musterte sie 1946 aus; es blieb keine Maschine erhalten.

Geschichte

Beschaffung und erste Einsatzjahre Die 1869 gegründete private Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) betrieb die auch als Boxteler Bahn bekannte, etwa 100 km lange und grenzüberschreitende Strecke zwischen dem niederländischen Boxtel und dem deutschen Wesel. Bald nach ihrer Eröffnung 1878 wurde die Strecke Teil einer internationalen Fernverbindung, als die Deutsche Reichspost ab 1881 erste Bahnpostkurse für den Postverkehr zwischen dem Deutschen Reich und dem Vereinigten Königreich über die Strecke führte, zunächst bis Boxtel, aber bald durchgehend bis zum Fährhafen Vlissingen.Hans Schlieper, Vincent Freriks: Die Boxteler Bahn. Werl 2014, S. 85 Dem folgten bald Kurswagen im Personenverkehr zwischen Hamburg bzw. Berlin und Vlissingen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verkehrten schließlich bis zu vier D-Zug-Paare täglich über die NBDS-Strecke, von Vlissingen kommend führten sie Kurswagen unter anderem nach Berlin, Hamburg, Kopenhagen, Dresden, Basel, Wien und Triest.Hans Schlieper, Vincent Freriks: Die Boxteler Bahn. Werl 2014, S. 122

Die inzwischen aus schweren vierachsigen Durchgangswagen sowie Speise- und Schlafwagen bestehenden Züge überforderten die bislang vorhandenen NBDS-Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 1’B, obwohl sie bereits mit Vorspannlokomotive fuhren. Die NBDS behalf sich zunächst mit der Anmietung weiterer Maschinen bei den Staatsspoorwegen. Die eigenen, wie auch die SS-Lokomotiven waren jedoch auf Dauer zu schwer für die lediglich auf 14 Tonnen Achslast ausgebaute Boxteler Bahn. Daraufhin entschied sich die NBDS zur Beschaffung neuer Maschinen, auch um die lukrativen Durchgangsverkehre der Post nicht an die konkurrierende SS zu verlieren. Nachdem ein Angebot des niederländischen Herstellers Werkspoor nicht die Forderung nach 14 Tonnen Achslast erfüllen konnte, ging der Auftrag über sechs neue Schnellzuglokomotiven 1907 schließlich an den englischen Hersteller Beyer, Peacock & Co. Äußerlich wie auch technisch entwarf der Hersteller typisch englische Maschinen mit glatten Linien und Innentriebwerk. Erstmals in den Niederlanden wurde die Achsfolge 2’C verwendet.Hans Schlieper, Vincent Freriks: Die Boxteler Bahn. Werl 2014, S. 124

Im Oktober 1908 lieferte Beyer-Peacock alle sechs Maschinen aus, bis Jahresende waren alle in Betrieb und übernahmen nach ersten Probefahrten bald die D-Züge über die Boxteler Bahn. Mit den neuen Lokomotiven führte die NBDS eine neue Farbgebung ein, die Lokomotiven erhielten eine dunkelblaue Farbgebung, lediglich die Rauchkammer und der Schornstein wurden schwarz lackiert. Diese Farbgebung brachte den Maschinen bald den Beinamen Blauwe Brabander (auf Deutsch Blaue Brabanter) ein. Bereits seit Oktober 1908 führte die NBDS die beiden Nachtzüge, die im Anschluss an die Tagesfähre von Harwich ab Vlissingen verkehrten, über ihre eigene Strecke hinaus bis Oberhausen bzw. Haltern. Ab 1911 bespannten die NBDS-Lokomotiven den Nachtzug in Richtung Hamburg bis Münster.Hans Schlieper, Vincent Freriks: Die Boxteler Bahn. Werl 2014, S. 127

Die neuen Lokomotiven bewährten sich schnell, das Personal der NBDS lobte besonders ihre Leistungsfähigkeit und den ruhigen Lauf, was ihnen erlaubte, bei Verspätungen auch etwas schneller als mit den offiziell zugelassenen 90 km/h zu fahren. Sie beeindruckten auch die Vertreter der konkurrierenden SS, die den internationalen Verkehr gerne vollständig über ihre eigenen Strecken geleitet hätte. Bereits im Februar 1909 lieh sich die SS die Lokomotive Nr. 35 zu Probefahrten aus, bei denen die Maschine in der Lage war, zwischen Vlissingen und Boxtel sowie Amsterdam und Emmerich auch mit schweren Zügen Verspätungen aufzuholen. Im November 1909 bestellte die SS daher bei Beyer-Peacock die ersten Maschinen der SS-Baureihe 700, die den NBDS-Lokomotiven ähnelten, allerdings als Vierzylinder-Lokomotiven ausgeführt wurden.Hans Schlieper, Vincent Freriks: Die Boxteler Bahn. Werl 2014, S. 125

Nach wenigen Jahren zeigte sich, dass die sechs Lokomotiven für die zunehmende Zugzahl kaum mehr ausreichten. Beyer-Peacock lehnte es jedoch ab, ein Einzelexemplar nachzubauen, so dass schließlich im Dezember die Düsseldorfer Lokomotivfabrik Hohenzollern den Auftrag erhielt, der auch den Bau eines Reservekessels umfasste. Im März 1914 stockte die NBDS den Auftrag um eine weitere Lokomotive auf. Zudem sollte Hohenzollern die Nachrüstung der anderen Maschinen mit Überhitzern übernehmen, nachdem die Lokomotive Nr. 33 bereits einen solchen bei Hohenzollern im Rahmen des Zylindertauschs erhalten hatte.Hans Schlieper, Vincent Freriks: Die Boxteler Bahn. Werl 2014, S. 175 Ausgeliefert wurden die beiden Lokomotiven kriegsbedingt erst 1915 und 1920.

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 führte zur abrupten Unterbrechung des internationalen Verkehrs. Die KED Köln wies die NBDS am 31. Juli 1914 an, den gesamten Schnellzugverkehr über die deutsch-niederländische Grenze einzustellen. Einen Tag später musste die NBDS zudem den Betrieb ihres in Deutschland liegenden Streckenabschnitts zwischen Goch und Wesel an die Preußischen Staatseisenbahnen abgeben.Hans Schlieper, Vincent Freriks: Die Boxteler Bahn. Werl 2014, S. 143 Damit fehlte es weitgehend an Einsatzmöglichkeiten für die Schnellzuglokomotiven der NBDS, auch wenn weiterhin in beschränktem Umfang Personen- und Güterzüge grenzüberschreitend verkehrten. Die NBDS vermietete daher einige der Blauwen Brabander an die Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS), die damit Schnellzüge zwischen Utrecht und Groningen bespannte, für die der Bestand ihrer eigenen Lokomotiven Nr. 71 bis 78 nicht ausreichte.

Übergang an die Staatsspoorwegen Bereits seit 1917 kooperierten die SS und die Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) als die zwei größten niederländischen Eisenbahngesellschaften, die sich bis dahin teils heftige Konkurrenz geliefert hatten. Die NBDS konnte daher nicht mehr erwarten, dass sie nach Ende des Weltkriegs in gleichem Umfang wie zuvor wieder internationale Verkehre erhalten würde. Die SS war zudem seit 1913 bereits an der NBDS beteiligt. Im März 1919 schloss die NBDS daher mit der SS einen Betriebsüberlassungsvertrag ab. Die SS übernahm zum 1. Juni 1919 den Betrieb der Boxteler Bahn und erwarb das gesamte Rollmaterial der NBDS zum Zeitwert.Hans Schlieper, Vincent Freriks: Die Boxteler Bahn. Werl 2014, S. 52 Die Blauwen Brabander gingen damit an die SS über und erhielten die neuen Nummern 981 bis 987. 1920 konnte die SS zudem die zweite von Hohenzollern gebaute Maschine übernehmen, deren Auslieferung sich kriegsbedingt verzögert hatte; sie erhielt die SS-Nummer 988.

Nach Kriegsende kam der Fährverkehr zwischen Vlissingen und England erst allmählich wieder in Gang, ab Ende Januar 1919 fuhren wieder Fährschiffe. Zunächst führte die SS jedoch noch keine durchgehenden Züge im Zu- und Abbringerverkehr, Fahrgäste mussten bereits in Roosendaal in weiterführende Züge umsteigen. Ab Oktober 1920 verkehrten wieder jeweils eine Tages- und eine Nachtfährverbindung täglich zwischen Vlissingen und Folkestone und die SS richtete wieder Anschlusszüge mit Kurswagen über die Boxteler Bahn ein.Hans Schlieper, Vincent Freriks: Die Boxteler Bahn. Werl 2014, S. 155 Damit bespannten die ehemaligen NBDS-Lokomotiven wieder die Schnellzüge zwischen Boxtel und Wesel bzw. Goch. Jedoch bereits 1923 endete der internationale Verkehr. Die Deutsche Reichsbahn leitete infolge der Ruhrbesetzung und der Übernahme der dortigen Eisenbahnstrecken in den Regiebetrieb durch die französischen und belgischen Truppen den Fernverkehr aus den Niederlanden großräumig über Bad Bentheim um. Zwar blieb die ehemalige NBDS-Strecke als Strecke in ausländischem Besitz vom Regiebetrieb verschont, jedoch waren alle anschließenden Strecken der Reichsbahn dem Regiebetrieb unterworfen. Nach dem Ende des Regiebetriebs kehrte der Schnellzugverkehr nicht wieder auf die Boxteler Bahn zurück. Die von SS und HSM inzwischen unter dem Namen Nederlandsche Spoorwegen (NS) gegründete Betriebsgemeinschaft führte die Züge nun über die Grenzbahnhöfe Venlo, Kranenburg, Emmerich und Bad Bentheim. Die Blauwen Brabander erhielten von der NS die neuen Nummern 3501 bis 3508.

Bereits 1920 war durch die SS ein Teil der nun als Reihe 3500 eingeordneten Lokomotiven, die bislang im Depot der NBDS in Gennep stationiert waren, nach Utrecht umbeheimatet worden. Dort bespannten sie zusammen mit den inzwischen als Reihe 3700 bezeichneten ehemaligen SS-Lokomotiven der Reihe 700 Schnellzüge zwischen Amsterdam und Amersfoort. Einige Maschinen waren zeitweise in Vlissingen stationiert. Die NS besaß jedoch mit der bereits über 100 Exemplare umfassenden Reihe 3700 genug leistungsfähige Schnellzugmaschinen und hatte zunehmend Schwierigkeiten, die aufgrund ihrer geringen Stückzahl und abweichenden Bauform eine Splittergattung darstellenden ehemaligen NBDS-Lokomotiven adäquat einzusetzen. Gelegentlich übernahmen sie aber auch weiterhin hochwertige Leistungen wie etwa den Pullmanzug Étoile du Nord. 1925 zog die NS alle acht Lokomotiven in ihrem Depot Roosendaal zusammen, das sie aber bald nach Nijmegen abgab. 1928 tauschte das Depot Nijmegen die Lokomotiven mit den Lokomotiven der Reihe 3600 des Depots Nijmegen.Martin van Oostrom: Stoomlocomotieven serie NCS 71-78 (NS 3600). Stichting Rail Publicaties, Rosmalen 1988, S. 67 Beide Reihen bespannten Züge zwischen Maastricht und Nijmegen.