Moto Guzzi 1000 SP ist eine Modellreihe von als Sporttourer ausgelegten Motorrädern, die der italienische Hersteller Moto Guzzi von 1978 bis 1992 in Mandello del Lario baute. Die Endung „SP“ steht im Italienischen für Super Protezione, auf Deutsch „Superschutz“, also für Motorräder mit Vollverkleidung – die ersten der Marke. Das ab Anfang 1978 ausgelieferte erste „SP“-Modell ist Moto Guzzis Antwort auf die in der gleichen Hubraumklasse um 1000 cm³ anderthalb Jahre vorher (1976) eingeführte BMW R 100 RS, das weltweit erste Serienmotorrad mit rahmenfester Vollverkleidung, die im Windkanal entwickelt wurde. In Großbritannien werden die Modelle allgemein als 1000 Spada (italienisch für Schwert, Degen, vom lateinischen Spatha) statt mit „SP“ bezeichnet, da dieses Kürzel mit verschiedenen Bedeutungen negativ behaftet ist.
Nach dem Produktionsende des letzten Modells 1000 SP III im Jahr 1992 und der Einstellung der kleineren 750 SP ein Jahr später hatte Moto Guzzi keinen vollverkleideten Tourer oder Sporttourer mehr im Angebot, bis die Norge 1200 im November 2005 auf der Zweiradmesse EICMA in Mailand präsentiert wurde.
Geschichte Als Unternehmensinhaber De Tomaso den 1975 eingeführten Luxus-Tourer V1000 I-Convert entwickeln ließ, hatte er schon Pläne für einen Sporttourer mit sportlicherer Sitzposition, gut schützender Verkleidung und umfangreichen Instrumenten, die er jedoch nicht verwirklichte. Der große Vorsprung von BMW bei der Markteinführung seiner R 100 RS schlug in Mandello hohe Wellen. Die als Reaktion entstandene 1000 SP hat nach dem Guzzi-typischen Baukastenprinzip Rahmen, Leichtmetallräder und Fußrasten der ersten 850 Le Mans von 1976, den Motor der „I-Convert“, jedoch mit dem 5-Gang-Schaltgetriebe der V1000 G5 und der Nockenwelle der 850 T3. Der im Stil der „Le Mans“ konstruierte, jedoch verchromte Auspuff verläuft hinten leicht schräg nach oben.
Für das wichtigste Merkmal der 1000 SP, die Vollverkleidung, nahm Technikleiter Lino Tonti (1920–2002) den über 30 Jahre alten Windkanal nach Renovierung wieder in Betrieb. Er war seit dem Rückzug aus dem Straßenrennsport 1957 nur noch selten für Grundsatzentwicklungszwecke benutzt worden. Der ursprüngliche, unerträglich laute Piaggio-Flugmotor wurde durch einen 300 PS starken Elektromotor ersetzt, der aber einen so hohen Verbrauch hatte, dass die Stromversorgung des Werks nicht ausreichte und die Sicherungen sprangen. Laut dem verantwortlichen Techniker und späteren Entwicklungsleiter Umberto Todero (1922–2005) wurde ein halbes Jahr lang mit unzähligen Überstunden eine wettbewerbsfähige Verkleidung empirisch entwickelt und immer nachts im Windkanal erprobt.
Modellentwicklung 1000 SP (1. Serie, 1978–1983) Die Verkleidung aus GFK besteht aus drei Teilen: das Oberteil ist lenkerfest, ein linkes und ein rechtes Unterteil sind rahmenfest und haben an der Oberseite je einen schrägen Spoiler zur Erzeugung einer stabilisierenden Anpresskraft auf das Vorderrad bei hoher Geschwindigkeit. Diese Anordnung bringt einen besseren Schutz für den Oberkörper des Fahrers als die einteilige, rahmenfeste Verkleidung von BMW, die viel weiter vorn montiert werden muss, damit sich der Lenker frei bewegen kann. Das Unterteil der „SP“ entspricht dem der ebenfalls 1978 eingeführten 850 Le Mans II und umschließt den gesamten Motorblock. Nur die beiden Zylinder ragen zwecks Fahrtwindkühlung heraus. Obwohl sie im Vergleich zu den in den späten 1970er-Jahren beliebten Sportmotorrädern schwer ist und die große Frontverkleidung die Spitzengeschwindigkeit limitiert, bekam die „SP“ viel Aufmerksamkeit von Fachpresse und Kundschaft und verkaufte sich anfangs relativ gut.
Am 23. Dezember 1977 erhielt die 1000 SP unter der Typkennung VG (trotz großer Unterschiede dieselbe wie die V1000 G5) die Typfreigabe vom italienischen Verkehrsministerium. Erhältliche Farben waren Feuerrot, Metallic-Eisblau und -Silbergrau.
1000 SP NT mini|1000 SP NT (1980–1983) 1980 kam eine Modellpflege mit der Bezeichnung 1000 SP NT („Neuer Typ“, italienisch: Nuovo Tipo, englisch: New Type), manchmal auch 1000 SP NT-80, mit u. a. geänderter Frontverkleidung (das lenkerfeste Cockpitteil ist etwas kleiner), leiserem Auspuff, dicker gepolsterter Sitzbank aus der V1000 G5, rot-weißer Zweitonlackierung mit rotem Zierstreifen und tieferen, etwas nach vorn gerückten Fußrasten.
Die Verkleidung der „SP NT“ wurde für die 1980 eingeführte 850 T4 übernommen. In Großbritannien wurden die Restbestände vor der Einführung der „SP NT“ als Sonderedition „Spada Royale“ abverkauft. In den USA wird 1984 die rot-weiße „SP NT“ weiter verkauft.
1000 SP II (1984–1988) Die ab dem Frühjahr 1984 ausgelieferte 1000 SP II ist mit einem damals modischen, kleineren 16″-Vorderrad ausgestattet, was die Maschine im Vergleich zur ersten „SP“ zwar handlicher macht, aber die Stabilität beeinträchtigt und in einem Großteil der Kundschaft unbeliebt ist. Die „SP II“ ist im Grunde eine Mischung aus dem Sporttourer 850 T5, von dem sie das Fahrwerk, die Schwinge, die 38-mm-Gabel, verkleinerte 270-mm-Bremsscheiben vorn (bedingt durch das kleinere Vorderrad), Tank, Sitzbank, Seitendeckel usw. hat, und dem Cruiser California II, mit dem sie den sogenannten „eckigen Motor“ teilt, bei dem die Kühlrippen von Zylinderkopf und Zylinder nicht mehr rund bzw. oval, sondern rechteckig mit abgeschnittenen Ecken geformt sind und eine bessere Kühlung des Motors und allein dadurch mehr Leistung bringen. Auch mit der „Cali II“ gemeinsam sind Rahmen, Lenkkopf, Koni-Federbeine usw. Die Frontverkleidung ist die der „SP NT“, mit geringfügigen Modifikationen um die geänderten Zylinder.
Die Typfreigabe der italienischen Behörden erhielt die 1000 SP II am 9. April 1984 unter der Typkennung VH. Erhältliche Zweiton-Lackierungen waren Bordeauxrot-Feuerrot und Silbergrau-Eisblau. Technisch entspricht die „SP II“ weitgehend der unverkleideten Mille GT (1987–1991).
1000 SP III (1988–1992) Gegenüber der Vorgängerin stelle die 1000 SP III eine sehr umfangreiche Modellpflege dar, fast nur der Tank wurde übernommen. Die Frontverkleidung mit rechteckigem Scheinwerfer ist komplett neu, erstmals vollständig rahmenfest und umschließt die Zylinder. Die Rückspiegel sind modern gestaltet, die Frontscheibe schmäler, höher und schräger. Das Instrumentenbrett ist um die gleichgebliebenen Instrumente neu gestaltet, Sitzbank und Seitenpaneele sind neu. Die Schaltereinheiten entsprechen nun dem zeitgemäßen japanischen Standard.
Der Rahmen wurde von der „SP II“ übernommen, geändert und gleicht mit dem ganz hinten hochgezogenen Heckausleger weitestgehend jenem der in der Entwicklung befindlichen „Le Mans IV“. Die verstärkte Gabel mit 40 mm Standrohrdurchmesser der „SP III“ ist die gleiche wie die der im selben Jahr eingeführten California III. Es ist wieder ein 18″-Vorderrad eingebaut.
Zur Serienausstattung gehören zwei große wasserdichte Kunststoff-Seitenkoffer von Givi. Zusammen mit der etwas aufrechteren, weniger sportlichen Sitzposition kann die „SP III“ eher der Kategorie Tourer als Sporttourer zugeordnet werden. Die kurze und am hinteren Ende harte Sitzbank mit ausgeprägten Sitzmulden macht allerdings den Soziusbetrieb auf längeren Strecken unbequem. Die „SP III“ ist zwar gegenüber der „SP II“ eine erhebliche Verbesserung, hätte jedoch ein markanteres Design, eine bessere Verarbeitung und mehr Leistung gebraucht, um genug Marktwahrnehmung zu erhalten und den BMW-Modellen „RS“ und „RT“ eine echte Konkurrenz zu sein.
Diese Version war in den Metallic-Lackierungen Weiß, Dunkelgrau und Blaugrün erhältlich. Technisch entspricht die „SP III“ weitgehend der unverkleideten Strada 1000 (1992–1994).
Technik Antrieb Gemeinsam habe alle Versionen der Modellreihe 1000 SP einen längs eingebauten, luftgekühlten V2-Viertaktmotor mit 90° Zylinderwinkel und 948,8 cm³ Hubraum. Die zwei Zylinder haben eine Bohrung von 88 mm, die Kolben einen Hub von 78 mm. Motor- und Getriebegehäuse, Zylinder und Zylinderköpfe sind aus Aluminium. Die beiden hängenden Ventile pro Zylinder werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von einer unten liegenden Nockenwelle gesteuert. Die Steuerkette der Nockenwelle treibt auch die Ölpumpe zur Nasssumpfschmierung an.
Das Gemisch wird von zwei Vergasern von Dell’Orto aufbereitet, zuerst mit Flachschieber und Ø 30 mm Durchlass, ab der „SP III“ mit Rundschieber, Beschleunigungspumpe und Ø 36 mm. Die Batteriezündung besteht weiterhin aus zwei links am Rahmen befestigten Zündspulen und einem Verteiler. Ab der „SP III“ gibt es eine elektronische Zündung des spanischen Zulieferers Motoplat. Der große, tourentaugliche Benzintank aus lackiertem Stahlblech fasste zuerst 24 Liter, dann 22,5 Liter ab der „SP II“, davon 4 Liter Reserve. Ab der Zweiradmesse IFMA 1990 in Köln war die „SP III“ auch mit Katalysator lieferbar.
Am vorderen Ende der zweifach gelagerten Kurbelwelle wird die Lichtmaschine direkt angetrieben. Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf befindet sich die mechanisch über Seilzug betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, über die die Kraft an ein separates, schrägverzahntes Fünfganggetriebe weitergeleitet wird. Mit dem Hinterrad ist das Getriebe durch eine Kardanwelle verbunden.
Rahmen und Fahrwerk Wie (als erstes Modell) die V7 Sport von 1971 baut die ganze Modellreihe 1000 SP auf dem sogenannten „Tonti-Rahmen“ aus Stahlrohr mit geschraubten Unterzügen, der durch seine hohe Steifigkeit ein stabiles Fahrverhalten auch bei hoher Geschwindigkeit ermöglicht und zum Standard-Rahmen der bis 1993 eingeführten großen Guzzi-Modelle wurde.
Die Hinterradschwinge aus Stahlrohr hat zwei Federbeine von Koni, die sich am Heckausleger abstützen. Federvorspannung sowie Zugstufendämpfung sind in 3 Stufen verstellbar. Das Vorderrad wird von einer druckluftunterstützten Teleskopgabel „Patent Moto Guzzi“ aus Aluminiumguss und auswechselbaren, gekapselten Dämpferpatronen geführt. Ein Lenkungsdämpfer verhindert Lenkerschlagen.
Die 18″-Leichtmetall-Gussräder kommen von FPS, bei der „SP“ vom Typ WM 3 (CP 2) mit sechs Doppelspeichen, ab der „SP II“ mit fünf Doppelspeichen vom Typ MT für schlauchlose Reifen (ab Werk Pirelli Phantom).
Integralbremssystem Auch die 1000 SP ist mit der 1975 weltweit erstmalig in Großserie eingeführten hydraulischen Verbundbremse ausgestattet, von Moto Guzzi „Integralbremssystem“ genannt, bei der die linke Vorderrad- und die Hinterradbremse bei variabler Bremskraftverteilung miteinander mit dem Bremspedal betätigt werden. Alle Komponenten wurden von Brembo geliefert. Vorn gibt es zwei Bremsscheiben, hinten eine, alle drei sind schwimmend gelagert. Die axial fest montierten Bremssättel haben Doppelkolben mit vorn 38 mm und hinten zuerst 48 mm Durchmesser, ab der „SP II“ mit 38 mm Durchmesser.
Gegenüber den früheren Schwestermodellen wurde das Integralbremssystem weiterentwickelt. Zur Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad gab es ein neues 4-Wege-Dosierventil mit Regler anstatt eines einfachen Verteilers und hinten eine größere 09er Bremszange. Diese Änderungen verringerten den bei den vorher mit der Integralbremse gebauten Modellen zu schnellen Verschleiß der hinteren Bremsscheibe.
Technische Daten