Roudnice nad Labem ist ein Bahnhof in der gleichnamigen Stadt im Okres Litoměřice, Ústecký kraj, in Tschechien, am linken Ufer der Elbe. Er liegt an der zweigleisigen elektrifizierten Bahnstrecke Praha–Děčín und an der eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecke Roudnice nad Labem–Zlonice. An letztgenannter verfügt die Stadt über die Haltepunkte Roudnice nad Labem-Bezděkov, Roudnice nad Labem město und Roudnice nad Labem-Hracholusky.

Geschichte Der Bahnhof wurde an der Strecke der k.k. Nördlichen Staatsbahn (NStB) zwischen Prag und Dresden nach dem Einheitskonzept für das gesamte Bahnnetz errichtet. Ursprünglich sollte er auf einem Feld nahe des Dorfes Bezděkov (später ein Ortsteil von Roudnice) östlich des heutigen Standorts entstehen. Aufgrund günstiger Grundstückspreise entschied man sich jedoch für einen Bau näher am Stadtzentrum. Für den Bau der am linken Elbufer verlaufenden Bahnstrecke mussten in diesem Gebiet mehrere bestehende Objekte weichen. Abgerissen wurden beispielsweise die alte Synagoge (Ersatzneubau 1852/53) und andere Gebäude des jüdischen Ghettos, Fischerhäuser, Teile der Stadtmauer sowie die gotische St.-Wenzels-Kirche (erbaut auf Geheiß des Prager Bischofs Johann IV. von Dražice, gewidmet der heiligen Jungfrau Maria von Loreto). Am 1. Juni 1850 wurde mit dem Streckenabschnitt von Prag nach Lobositz auch der Bahnhof Raudnitz in Betrieb genommen. Ab 1851 konnten die Züge von dort aus weiter nach Bodenbach (heute: Děčín hl.n.) und zur sächsischen Grenze fahren. 1854 wurde die NStB privatisiert und die k.k. privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (StEG) übernahm den Betrieb der Strecke.

1895 wurden nach einem Entwurf des kurzzeitig hier ansässigen Architekten Alois Otto Samohrd ein Wartesaal dritter Klasse, ein überdachter Bahnsteig und ein Betriebsgleis ergänzt. Am 23. Oktober 1900 wurde außer dem Bahnhof Roudnice nad Labem-Bezděkov die Lokalbahn nach Hospozín (Bahnhof Kmetiněves) eröffnet, die zum 2. November desselben Jahres in die Gleisanlage von Roudnice einmündete. Nach der Verstaatlichung der StEG im Jahr 1908 wurde der Bahnhof Roudnice von den k.k. Staatsbahnen (kkStB) bedient. Ab 1918 übernahmen die Tschechoslowakischen Staatsbahnen die Verwaltung. Die Lokalbahn wurde erst 1925 verstaatlicht.

Zur Erhöhung der Transportkapazität ließ das Eisenbahnministerium 1929–1932 den kompletten Bahnhofskomplex erneuern. Dabei wurden die Gleisanlagen umgebaut und erweitert, und der Güterbahnhof wurde zum Bahnhof Roudnice nad Labem-Bezděkov verlegt. Anstelle des ersten Bahnhofsgebäudes, entworfen von Anton Jüngling, errichtete die Firma Hádl & Hájek nach Plänen von Vojtěch Krch einen neuen, mehrgeschossigen Bau im modernen Stil – seinerzeit in seiner Ausführung den modernsten an der ganzen Strecke. Zudem bekam der Bahnhof einen Wasserturm. Bei den Aushubarbeiten für die Fundamente wurden das originale Pflaster und ganze Mauern des Ostflügels der fürstlichen Brauerei freigelegt, ebenso wie ein Bogengang, durch den die Wasserleitung zur Brauerei und eine Abwasserrinne verliefen.

Am 1. Januar 1980 wurde im Bahnhof der elektrische Zugbetrieb aufgenommen.

Bezeichnung Im Laufe seines Bestehens hatte der Bahnhof verschiedene Bezeichnungen. 1850–1918: Raudnitz 1918–1924: Roudnice 1924–1939: Roudnice nad Labem 1939–1945: Raudnitz (Elbe) / Roudnice nad Labem seit 1945: Roudnice nad Labem

Beschreibung Der Bahnhof liegt im paneuropäischen Rhein-Donau-Güterverkehrskorridor RFC 9 und im globalen TEN-T-Personenverkehrsnetz. Es gibt drei überdachte, barrierefreie Bahnsteige, die über eine Unterführung erreichbar sind. + Bahnsteige und Gleise, Stand Oktober 2024 (zum Vergleich November 2014Bahnhofsplan Roudnice nad Labem, Stand November 2014, nicht mehr online abrufbar) Bahnsteigbezeichnungfür Reisende BetrieblicheGleisbezeichnung Länge in Metern Typ Anmerkungen 3 (III) 1 220 (350) Zwischenbahnsteig barrierefreier Zugang über Unterführung 4 (II) 2 267 (350) Inselbahnsteig 5 (IV) 4 (6) 250 (350) Inselbahnsteig 2 (I) 3 172 (329) Hausbahnsteig 1 5 49 Zungenbahnsteig niveaugleich 2 (I) 3b 30 (30) Zwischenbahnsteig Haltepunkt Roudnice nad Labem – Bezděkov,niveaugleich, aufgeschüttet

Zum Bahnhof gehört der ehemalige Wasserturm. Er selbst ist kein Kulturdenkmal, befindet sich aber in der Schutzzone des nationalen Kulturdenkmals Říp.

Der Bahnhof verfügt über zwei Gleisanschlüsse der Meva a.s. und der Vitana a.s. An den östlichen Bahnhofskopf ist die Umformerstation Roudnice nad Labem angebunden.

Modernisierung 2021–2023 Von August 2021 bis Mai 2023 erfolgte für 425 Millionen CZK ( Mio. Euro) eine umfangreiche Modernisierung des Bahnhofs unter Beteiligung der Firmen Chládek & Tintěra und Monzas. Die Bahnsteigunterführung wurde umfassend saniert, unter anderem durch die Ausstattung mit neuen Aufzügen. Drei neue Bahnsteige erhielten neben Sitzbänken auf 550 mm über Schienenoberkante angehobene Bahnsteigkanten, um einen barrierefreien Zugang zu den Zügen zu ermöglichen. Im Bahnhofsgebäude wurden notwendige bauliche Anpassungen vorgenommen, das Treppenhaus instand gesetzt sowie die Bahnsteig- und Unterführungsbeleuchtung erneuert. Ein Kamerasystem überwacht den Bahnhof, um die Sicherheit zu verbessern. Zur Optimierung der Gleisgeometrie waren nur geringfügige Anpassungen erforderlich. Das zuvor zum Abstellen dienende Stumpfgleis 4a wurde entfernt und die Gleise 6 und 8 entsprechend zu Gleis 4 und 6 umnummeriert.

Der ursprünglich geplante Fertigstellungstermin Spätherbst 2022 konnte einerseits nach Beginn des Russisch-ukrainischen Krieges mit der damit einhergehenden Lieferverzögerung von Materialien nicht eingehalten werden. Zudem stießen die Bauarbeiter Ende November 2022 bei Reparaturen an der Unterführung auf Schwierigkeiten, die eine Projektänderung erforderlich machten. Nicht in die Modernisierung einbezogen wurde der Haltepunkt Roudnice nad Labem-Bezděkov an der Strecke nach Zlonice.

Kritik gab es vom Sprecher der ČD, Emanuel Vittek, wegen der (von 329) auf 172 Meter gekürzten Länge des Hausbahnsteigs. Dadurch werden dort für die bis zu 240 Meter langen und regulär am dritten oder vierten Bahnsteig haltenden Schnellzüge Prag–Děčín zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen für die Reisenden erforderlich.

Der Bahnhof ist seit 2022 mit dem audiovisuellen Fahrgastinformationssystem INISS ausgestattet. Dieses ersetzte das seit 2017 genutzte HIS-System der Firma MikroVOX in Kombination mit dem seit 1917 im Einsatz gewesenen visuellen VIS-System von Starmon.

Ein elektronisches Stellwerk StationSWing ESA 44 der Kategorie 3 löste das vorherige Relaisstellwerk vom Typ AŽD 71 ab. Das ehemalige Betriebsbüro erhielt einen vereinheitlichten Bedienplatz, der der Dispatcherzentrale (CDP) Prag zugeschaltet werden kann. Für die sicherungstechnischen Anlagen des Bahnhofs (SZZ) mit unterbrechungsfreier Stromversorgung wurden an beiden Gleisköpfen zwei klimatisierte Technikgebäude errichtet. Daran angeschlossen ist der ursprüngliche bidirektionale, selbsttätige Streckenblock AB 3-74 der Streckenabschnitte nach Hrobce und Hněvice. Gleichzeitig wurde die Steuerung von drei bestehenden Bahnübergängen (zwei im Abschnitt nach Hněvice, einer auf der Strecke nach Straškov) auf die neue SZZ umgestellt.

Betriebsstörungen durch Brückensanierung Als ab Anfang März 2025 der Ústecký kraj die über den westlichen Bahnhofskopf führende Špindler-Brücke sanieren ließ, begann eine bis Januar 2026 andauernde Serie von Betriebsstörungen, die sich nicht nur negativ auf den Zugverkehr im Eisenbahnkorridor Prag–Děčín auswirkten, sondern auch medial ein schlechtes Licht auf „die Bahn“ warfen. Zum Schutz der mit der Sanierung Beschäftigten hatte die Správa železnic (SŽ) die im Baustellenbereich spannungslosen und entsprechend signalisierten Fahrleitungsabschnitte zusätzlich mit Hakenkrallen ausgestattet, um zu verhindern, dass über einen versehentlich gehobenen Stromabnehmer Hochspannung „eingeschleppt“ wird.

Gleich nach den ersten Fällen zerstörter Stromabnehmer und beschädigten Teilen der Fahrleitungsanlage am 4., 6. und 11. März bemühten sich der Verband der Lokomotivführer Tschechiens (FSČR) mit den EVU und der SŽ um alternative, „günstigere“ Sicherheitsvorkehrungen. Der Infrastrukturbetreiber aber verteidigte die Hakenkrallen als zugelassenes und alternativloses Mittel zur Einhaltung der Arbeitsschutzbestimmungen mit Verweis auf die Projektierung und die örtlichen Gegebenheiten. Der Einbau von Schutzstrecken in die Fahrleitung war dagegen nicht möglich, weil sie im Bahnhof anfahrenden Zügen die verbleibende Wegstrecke zum Beschleunigen zu sehr verkürzt hätten. Auch der zunächst bis Dezember vorgesehene Sanierungszeitraum war für den Infrastrukturbetreiber ein Argument, die Krallen „vorübergehend“ nutzen zu können. Die zweimalige Änderung des Benachrichtigungsverfahrens der Lokomotivpersonale zu geplanten betrieblichen Einschränkungen, wie sie die eingerichteten Bügel-ab-Strecken sind, konnte weitere Betriebsstörungen nicht verhindern. Der Druck auf die SŽ, andere Sicherungsmaßnahmen zu ergreifen, nahm weiter zu, als sich im Verlauf der Brückensanierung abzeichnete, dass sich ihre Fertigstellung mindestens bis April 2026 verschieben wird.

Mitte November entsprach der Infrastrukturbetreiber der Forderung des FSČR um Ausweitung des Versuchsbetriebs von Bügel-ab-Signalen mit zusätzlichen Blitzlichtern. Die Häufigkeit der Schadensereignisse veranlasste den Verband nicht allein Fehlverhalten der Lokführer, sondern eher das breite Spektrum an Einflussfaktoren (u. a. Sichtbedingungen im Kurvenbereich, Witterungsverhältnisse, dichte Anordnung von Ausfahr-, Lf- und El-Signalen) und systematische Fehler als Ursache in Betracht zu ziehen. Deswegen drängte er das Bahnamt und das Verkehrsministerium zu anderen technischen Schutzmaßnahmen.

Nach dem 18. Zwischenfall am 7. Januar 2026 ordnete der drei Wochen zuvor ernannte Verkehrsminister Ivan Bednárik umgehend der SŽ den Ersatz der Hakenkrallen an. Ihr Tausch am 13. und 14. Januar gegen Teflonstäbe beendete nach monatelangen Bemühungen um eine zufriedenstellende Lösung die Serie. Dass sich die SŽ lange gegen die Installation der Stäbe sträubte, war der Tatsache geschuldet, dass sie in ihrem Netz bislang nur an Systemtrennstellen zum Einsatz kamen, aber niemand die Verantwortung dafür übernehmen wollte, sie als nicht genehmigtes Instrument zur Herstellung der Spannungsfreiheit in Fahrleitungsanlagen einzusetzen. Bednárik war es auch, der den als schwerfällig wahrgenommenen Infrastrukturbetreiber mit seinen präsentierten Zahlen, 18 Zwischenfälle würden „nur 0,03 %“ aller 51 871 Zugfahrten im betreffenden Zeitraum entsprechen, daran erinnerte sich mehr auf die Kundeninteressen von EVU, Reisenden und Industrie zu konzentrieren. Allein der Sachschaden belief sich bei der SŽ auf 1,365 Mio. CZK ( Tsd. Euro), bei den EVU auf 7,415 Mio. CZK ( Tsd. Euro) und die Kosten für den Schienenersatzverkehr auf 908 Tsd. CZK ( Tsd. Euro). Die Summe der dabei entstandenen Zugverspätungen betrug 11 894 Minuten, umgerechnet knapp 8,3 Tage.

Galerie

Weblinks

Artikel zu geplanten Bahnhofsmodernisierungen (2017, tschechisch)

Infoseite der České dráhy zum Bahnhof Roudnice n.L.

Einzelnachweise

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