Der Olympic-Airways-Flug 3838 (Flugnummer IATA: OA3838, ICAO: OAL3838, Funkrufzeichen: OLYMPIC 3838) war ein Regierungsflug mit einer Dassault Falcon 900B der Griechischen Luftwaffe, der am 14. September 1999 durch die staatliche griechische Fluggesellschaft Olympic Airways durchgeführt wurde. Auf dem Flug, der von Athen nach Bukarest führen sollte, kam es im Luftraum über Rumänien zum Kontrollverlust. Die Maschine konnte zwar später sicher in Bukarest notlanden, jedoch wurden von den 13 Personen an Bord sieben Personen getötet.
Maschine Das in den Unfall verwickelte Flugzeug war eine 12 Jahre alte Dassault Falcon 900B mit dem Kennzeichen SX-ECH und der Werknummer 026. Das Flugzeug wurde im Juli 1987 gebaut und zunächst an die Aeroleasing S.A. ausgeliefert, bei der sie das schweizerische Luftfahrzeugkennzeichen HB-IAC erhielt. Ab dem 30. November 1992 war die Maschine auf die Griechischen Luftstreitkräfte registriert, bei denen sie den Taufnamen King Minos trug. Ab dem 17. November 1994 war die Maschine an Olympic Airways verleast, ab dem 26. Februar 1996 wurde sie wieder in die Flotte der Griechischen Luftstreitkräfte aufgenommen. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde die Maschine wieder an Olympic Airways verleast, die sie, auch am Unfalltag, im Auftrag der Griechischen Regierung betrieb. Das dreistrahlige Geschäftsreiseflugzeug war mit drei Turbofantriebwerken vom Typ Honeywell TFE-731 ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine 6.427 Betriebsstunden absolviert, auf die 3.405 Starts und Landungen (=Flugzyklen) entfielen.
Die primären Flugsteuerungssysteme der Dassault Falcon werden hydraulisch betrieben. Steuerbefehle aus dem Cockpit werden über ein Gestänge aus Stangen und Umlenkhebeln übertragen, welche die Bewegung von Servo-Stellmotoren an den Seiten-, Höhen- und Querrudern bewirken. Das künstliche Steuergefühl wird durch eine entsprechende Einheit (Artificial Feel Unit, AFU) erzeugt. Ein Bestandteil der AFU ist das System zur automatischen Anpassung der Federkraft – bekannt als „Arthur-Q-Einheit“ (oder kurz „Arthur-Einheit“) –, welches den Widerstand am Steuerhorn in Abhängigkeit von der Höhenruderstellung und der Fluggeschwindigkeit reguliert. Bei niedrigen Geschwindigkeiten passt die Arthur-Einheit den Widerstand so an, dass für die Bewegung von Steuerhorn und Höhenruder nur geringe Kraft erforderlich ist; bei hohen Geschwindigkeiten hingegen erhöht sie den Widerstand, sodass ein größerer Kraftaufwand nötig ist. Ein System namens „Box Arthur Pitch System“ (BAP) überwacht die Differenz zwischen der Position des Stellmotors der Arthur-Einheit und der Stellung des Höhenleitwerks. Überschreitet diese Differenz einen bestimmten Schwellenwert, wird eine Verriegelung aktiviert, im Cockpit leuchtet die Warnanzeige „PITCH FEEL“ auf und die Arthur-Einheit kehrt in die Position für niedrige Geschwindigkeiten zurück. Die „PITCH FEEL“-Anzeige erlischt, sobald die Vorflügel (Slats) ausgefahren sind oder die Fluggeschwindigkeit 210 kn (390 km/h) oder weniger beträgt.
Passagiere und Besatzung Das Flugzeug wurde von zwei Flugkapitänen geflogen. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer (Pilot in Command) und Pilot Flying war der 46-jährige Yiannis Androulakis. Androulakis verfügte über insgesamt 8.239 Flugstunden, davon 270 mit der Dassault Falcon 900B. Erster Offizier und Pilot Not Flying war der 44-jährige Grigoris Sinekoglou. Sinekoglou hatte insgesamt 7.465 Flugstunden, davon 231 auf der Dassault Falcon. Beide Kapitäne besaßen gültige Verkehrspilotenlizenzen, ausgestellt von der Hellenischen Zivilluftfahrtbehörde. Sie hatten Befähigungsüberprüfungen auf der Boeing 737-400 erfolgreich bestanden.
Zusätzlich zu den beiden Mitgliedern der Flugbesatzung und der Flugbegleiterin beförderte die Dassault Falcon Giannos Kranidiotis, den stellvertretenden Außenminister Griechenlands. An Bord befanden sich außerdem sein 23-jähriger Sohn, sein Personenschützer, ein Kameramann der Elliniki Radiofonia Tileorasi (ERT), zwei ERT-Journalisten, der Leiter des Ministerbüros, ein Journalist der Zeitung Vradyni, ein Ministerberater, die Ehefrau des Sprechers des Außenministeriums sowie ein Flugzeugingenieur. Alle befanden sich auf dem Weg zur Interbalkan-Konferenz der Außenminister, die in Bukarest stattfinden sollte.
Unfallhergang mini|Die Kabine der Maschine nach dem Zwischenfall Am 14. September 1999 sollte die Maschine mit dem Kennzeichen SX-ECH um 18:00 Uhr UTC vom Flughafen Athen-Ellinikon starten und als Flug OAL3838 – unter Verwendung des ICAO-Codes und des Rufzeichens von Olympic Airways – um 19:18 Uhr am Flughafen Bukarest eintreffen. Die Checklisten vor dem Flug wurden um 16:50 Uhr abgearbeitet und das Boarding der Passagiere begann um 17:45 Uhr. Das Flugzeug startete um 18:16 Uhr von der Startbahn 33 in Athen; der Autopilot wurde eine Minute und 30 Sekunden später aktiviert. Während des Steigflugs und nach dem Einfahren der Landeklappen und Vorflügel leuchtete die Warnleuchte „PITCH FEEL“ auf der Warnanzeige im Cockpit auf. Kapitän Androulakis schaltete daraufhin den Autopiloten aus, überprüfte die auf die Steuersäule wirkenden Kräfte und schaltete den Autopiloten wieder ein. Die Warnleuchte blieb jedoch während des restlichen Steig- und Reiseflugs aktiv. Um 19:03 Uhr begann der Flug den Sinkflug von 40.000 Fuß (12.000 Meter) auf 15.000 Fuß (4.600 Meter), wobei der Autopilot im Modus für die vertikale Geschwindigkeit (Vertical Speed Mode) betrieben wurde. Während des Sinkflugs erhöhte sich die angezeigte Fluggeschwindigkeit von 240 Knoten (440 km/h) auf 332 Knoten (615 km/h).
Zwölf Minuten später bat der Erste Offizier Sinekoglou die Flugsicherung (ATC) um die Freigabe für einen weiteren Sinkflug auf 5.000 Fuß (1.500 Meter). Kurz nach dem Durchfliegen der Marke von 15.000 Fuß (4.600 Meter) schaltete sich der Autopilot jedoch ab, und Kapitän Androulakis übernahm die manuelle Steuerung des Flugzeugs. Während der folgenden 24 Sekunden durchlief das Flugzeug zehn Nickschwingungen. Dabei schwankte die g-Belastung zwischen +4,7 g und -3,26 g, womit die für die Flugzeugstruktur ausgelegten Grenzwerte von +2,6 g und -1 g überschritten wurden. In der Kabine wurden Passagiere, die nicht angeschnallt waren, zusammen mit losen Gegenständen gegen die Kabinendecke geschleudert. Der Aufprall auf Gegenstände in der Kabine sowie auf die Decke führte zu schweren Verletzungen und zum Tod von sechs Personen, darunter Kranidiotis. Kapitän Androulakis gelang es, die Kontrolle über das Flugzeug wiederzuerlangen, nachdem er die Triebwerksleistung und die Geschwindigkeit reduziert und in eine Höhe von 13.000 Fuß (4.000 m) gesunken war. Der Erste Offizier Sinekoglou meldete der Flugsicherung einen Notfall und gab an, dass Steuerprobleme vorlägen. Die Flugsicherung wies das Flugzeug per Radar für einen Sichtanflug auf die Landebahn 08R des Flughafens Bukarest, wo die Maschine um 19:33 Uhr problemlos landete. Das Flugzeug rollte zum VIP-Terminal des Flughafens, wo die medizinische Notfallversorgung eingeleitet wurde.
Neben Kranidiotis kamen bei dem Flugzwischenfall fünf weitere Personen ums Leben. Dabei handelte es sich um Kranidiotis’ Sohn Nikolas, die ERT-Journalisten Dimitris Pantazopoulos und Nina Asimakopoulou, Kranidiotis’ Personenschützer Nikos Asimakopoulos sowie den Flugzeugtechniker Michalis Papadopoulos. Drei Tage nach dem Unfall starb zudem der ERT-Kameramann Panagiotis Poulos in einem griechischen Krankenhaus an den Folgen von Kopf- und Brustverletzungen.
Die Flugzeugstruktur blieb weitgehend unbeschädigt; lediglich im oberen Rumpfbereich gab es einen Riss, der dadurch entstanden war, dass ein Catering-Behälter aus seiner üblichen Halterung in der Kabine geschleudert worden war. Im Cockpit brach die linke Armlehne des rechten Sitzes (des Ersten Offiziers) zusammen, mehrere Sicherungsautomaten am Schaltfeld gingen zu Bruch, und an einigen Drucktasten am oberen Bedienfeld fanden sich Blutspuren. Der Untersuchungsbericht beschrieb die Passagierkabine als zerstört. Die Inneneinrichtung, bestehend aus Tischen und Sesseln, war schwer beschädigt. Gegenstände aus dem Gepäckraum und der hinteren Toilette waren in der Kabine verstreut und türmten sich übereinander. Deckenleuchten, Zeitungen, Geschirr und Mobiltelefone bedeckten den Kabinenboden. In der rechten Bordküche hatten sich mehrere Schubladen und Türen sowie die Haltestangen am Waschbecken aus ihren Verankerungen gelöst. Die Sauerstoffmasken für die Passagiere waren aus ihren Fächern gefallen und die meisten Armlehnen der Passagiersitze waren abgerissen oder zerbrochen. Zudem waren die Bodenplatten, insbesondere im hinteren Kabinenbereich, beschädigt oder zerstört worden.
Ursache mini|Die Steuerflächen der Dassault Falcon 900 Die Untersuchung des Unfalls wurde von der rumänischen Luftfahrtaufsichtsbehörde geleitet, da sich der Unfall über rumänischem Hoheitsgebiet ereignet hatte. Unterstützt wurde die Untersuchung durch die griechische Luftfahrtbehörde als Vertreterin des Zulassungsstaates der SX-ECH, das französische Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile als Vertreter des Herstellungsstaates des Flugzeugs sowie das US-amerikanische National Transportation Safety Board als Vertreter des Herstellungsstaates des Autopiloten. Zudem leisteten Vertreter von Dassault Aviation, Honeywell und Olympic Airways technische Unterstützung bei der Untersuchung.
Das Flugzeug war mit zwei Flugschreibern ausgestattet: einem Cockpit Voice Recorder (CVR) und einem digitalen Flugdatenschreiber (DFDR). Beide Geräte wurden zur Auswertung an die deutsche Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) übermittelt. Der CVR wies jedoch mehrere Mängel auf: Das Magnetband war in zwei Teile gerissen und zeigte starken Abrieb, zudem waren die Magnetköpfe verschlissen. Infolgedessen hatte der CVR keine Daten aufgezeichnet; es wurde festgestellt, dass das Gerät funktionsunfähig war und höchstwahrscheinlich schon lange vor dem Unfalltag einen Defekt aufwies.
Der DFDR war funktionsfähig. Nach einer ersten Analyse, bei der fehlerhafte Daten festgestellt worden waren, wurde er sowohl von der BFU als auch von der britischen Air Accidents Investigation Branch (AAIB) untersucht.: 32–33 Die Aufzeichnungen des DFDR zeigten, dass der Autopilot um 19:14:45 Uhr UTC deaktiviert wurde, wobei der Grund für die Abschaltung nicht aufgezeichnet wurde. Zum Zeitpunkt der Deaktivierung betrug die angezeigte Fluggeschwindigkeit 332 kn (615 km/h) und die Flughöhe 15.134 ft (4.613 m); zudem wurde das Steuerhorn von einer Position von 0,72° auf -3,06° bewegt. Des Weiteren wurde aufgezeichnet, dass sich die Position des Höhenleitwerks in den vorangegangenen vier Sekunden von 0,31° (Nase hoch) auf 0,11° (Nase runter) veränderte. Der DFDR registrierte zehn Nickschwingungen, die in den darauffolgenden 24 Sekunden auftraten.
Die DFDR-Daten zeigten, dass der Kapitän das Flugzeug nach der zehnten Schwingung wieder unter Kontrolle bringen konnte, nachdem er einen kontinuierlichen Steuerimpuls zum Hochziehen am Steuerhorn ausgeübt hatte. Das Flugzeug stabilisierte sich bei einer Fluggeschwindigkeit von 225 kn (417 km/h), bevor die DFDR-Aufzeichnung durch das Wiederzuschalten von Generator 1 und der Batterie – die während des Vorfalls versehentlich abgeschaltet worden waren – ungültig wurde.