Der Cyprus-Airways-Flug 284 (Flugnummer: CY284, Funkrufzeichen: CYPRUS 284, aufgrund von Code-Sharing auch British-European-Airways-Flug 284, Flugnummer: BE284) war ein internationaler Linienflug von London nach Kairo mit planmäßigen Zwischenstopps in Athen und Nikosia, der von British European Airways für Cyprus Airways durchgeführt wurde. Am 12. Oktober 1967 explodierte auf dem zweiten Abschnitt dieses Fluges im Flug eine Bombe an Bord der eingesetzten de Havilland DH.106 Comet 4B. Die Maschine stürzte ins Mittelmeer, alle 67 Insassen kamen dabei ums Leben.
Flugzeug Bei dem Flugzeug handelte es sich um eine de Havilland DH.106 Comet 4B mit der Werknummer 6449, deren Erstflug am 5. April 1961 erfolgt war. Im April 1961 wurde die Maschine an British European Airways ausgeliefert, ging bei dieser mit dem Luftfahrzeugkennzeichen G-ARCO in Betrieb und erhielt den Taufnamen John Hind. Das vierstrahlige Langstreckenflugzeug war mit vier Strahltriebwerken des Typs Rolls-Royce Avon 524 ausgerüstet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine 15.470 Betriebsstunden absolviert.
Insassen Den Flug auf dem betroffenen Flugabschnitt hatten 59 Passagiere angetreten, es befand sich eine siebenköpfige Besatzung an Bord, bestehend aus einer dreiköpfigen britischen Cockpitbesatzung, die von British European Airways gestellt wurde und einer vierköpfigen zypriotischen Kabinenbesatzung, die Cyprus Airways angehörte. Zu den Besatzungsmitgliedern zählten: der 45-jährige Flugkapitän Gordon Daniel Blackwood, der vor seiner Karriere als kommerzieller Pilot für die Royal Air Force geflogen war. Blackwood verfügte über 14.563 Stunden Flugerfahrung, wovon 2.637 Stunden auf die de Havilland Comet entfielen. der 34-jährige Erste Offizier Michael Patrick Thomas. Auch er war zunächst für die Royal Air Force geflogen, ehe er zu British European Airways gewechselt war. Thomas hatte 6.318 Stunden Flugerfahrung abgeleistet, wovon 2.471 Flugstunden auf die de Havilland Comet entfielen. der 36-jährige Erste Offizier Dennis Esmond Palmer. Palmer hatte im Cambridge University Air Squadron der Royal Air Force das Fliegen gelernt. Palmer verfügte über 5.537 Stunden Flugerfahrung, wovon 2.550 Flugstunden auf die de Havilland Comet entfielen. der Flugbegleiter N. Hassapoupoulous der Flugbegleiter Y. Loizou die Flugbegleiterin T. Efremi die Flugbegleiterin K. Foutou
Unfallhergang Die Maschine startete am Abend vor dem Unfall, dem 11. Oktober 1967 um 21:45 Uhr vom Flughafen London-Heathrow zum Flug zum Flughafen Kairo-Almaza mit planmäßigen Stopps auf dem Flughafen Athen-Ellinikon und dem Flughafen Nikosia. Es befanden sich 38 Passagiere und 2.154 kg Fracht an Bord, darunter 920 kg Fracht, die nach Nikosia befördert werden sollte. Der Flug wurde von British European Airways (BEA) für Cyprus Airways durchgeführt, wobei BEA Anteilseigner der zypriotischen Fluggesellschaft war und vertraglich vereinbart hatte, sämtliche Flüge der Gesellschaft mit ihren Maschinen des Typs de Havilland Comet durchzuführen.
Auf dem ersten Abschnitt des Fluges trug die Maschine die Flugnummer British-European-Airways-Flug 284 (BE284). Die DH.106 Comet landete am 12. Oktober um 01:11 Uhr in Athen und rollte um 01:15 Uhr zum Flugsteig. Sechs Passagiere stiegen aus, 27 weitere stiegen zu. Während der Kapitän im Cockpit verblieb, wurde die Maschine mit 17.000 kg Kerosin betankt und für den Weiterflug nach Nikosia vorbereitet, der als Cyprus-Airways-Flug 284 (CY284) fortgesetzt werden sollte. Lediglich ein kleiner Mangel am Kompass des Kapitäns wurde im technischen Logbuch vermerkt. Dieser Mangel wurde vom Bodenpersonal behoben. Das Gepäck der Passagiere, die für den Flug nach Nikosia zustiegen, sowie die Fracht wurden in den Frachträumen 1 und 2 verstaut; das Gepäck und die Fracht von London nach Nikosia verblieben in den Frachträumen 4 und 5. Der Flugkapitän und die beiden ersten Offiziere verblieben an Bord, während eine zypriotische Kabinenbesatzung die britische ablöste.
Um 02:27 Uhr rollte das Flugzeug zur Startbahn und hob planmäßig um 02:31 Uhr ab. Die Flugsicherung Athen erteilte die Freigabe für den Flug nach Nikosia auf der oberen Luftstraße Red 19 mit einer Reiseflughöhe von FL290. Nach dem Start stieg die Maschine auf 4.000 Fuß entlang des 180°-Radials des Athener Drehfunkfeuers und drehte dann direkt in Richtung Kap Sounion ab, das sie um 02:36 Uhr überflog. Um 02:46 Uhr meldeten die Piloten, dass sie den Knotenpunkt R19B auf Flugfläche 290 überflogen und Rhodos voraussichtlich um 03:03 Uhr erreichen würden. Um 02:58 Uhr passierte das Flugzeug auf einer geschätzten Position von 36.041'N, 27°13'E eine westwärts fliegende BEA Comet, die auf der Flugfläche 280 flog. Die Piloten beider Flugzeuge hatten Sichtkontakt mit der jeweils anderen Maschine; der Kapitän des westwärts fliegenden Flugzeugs bestätigte, dass die Flugbedingungen klar und ruhig waren. Die Maschine überflog um 03:04 Uhr Rhodos und um 03:16 Uhr meldete die Besatzung, den Knotenpunkt R1C ebenfalls auf Flugfläche 290 zu passieren und Myrtou voraussichtlich um 03:40 Uhr zu überfliegen. Diese Meldung erreichte Athen nicht direkt, sondern wurde von dem westwärts fliegenden Comet-Flugzeug weitergeleitet. Die Piloten erhielten daraufhin von der Flugsicherung in Athen die Freigabe, auf die Frequenz der Fluginformationsregion Nikosia (FIR) zu wechseln.
Die Aufzeichnung des Funkverkehrs mit Nikosia zeigte, dass G-ARCO um 03:18 Uhr + 9 Sekunden den Funkkontakt aufgenommen hatte, der jedoch gleich darauf abgebrochen war. Man schätzte, dass sich das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt auf Position 35°51'N, 30°17'E befunden hatte, etwa 15 Seemeilen östlich vom Knotenpunkt R19C. Die Flugsicherung in Nikosia antwortete den Piloten der Maschine mit der Anweisung, ihre Nachricht zu senden, doch es wurde keine weitere Übertragung empfangen. Die Flugsicherung in Nikosia versuchte weiterhin, Kontakt aufzunehmen, jedoch erfolglos, woraufhin die fälligen Maßnahmen ergriffen wurden. Um 04:40 Uhr startete ein Such- und Rettungsflugzeug der Royal Air Force von Akrotiri. Um 06:25 Uhr wurden Trümmerteile von G-ARCO in der Nähe von R19C, der zuletzt gemeldeten Position, gesichtet. Keiner der 66 Insassen hatte den Absturz überlebt.
Ursache Die britische Air Accidents Investigation Branch (AAIB) übernahm nach dem Vorfall die Ermittlung zur Ursache des Absturzes. Innerhalb eines Tages nach dem Absturz wurden 51 Leichen aus dem Meer geborgen. Entgegen ersten Berichten trug keiner der Toten eine Rettungsweste. Einige trugen Armbanduhren, die um 5:25 Uhr stehen geblieben waren. Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass das Flugzeug während des ersten Funkkontakts mit der Flugsicherung in Nikosia gegen 5:15 Uhr beschädigt worden war und etwa acht Minuten später in der Luft auseinanderbrach. Sie schätzten, dass die Trümmer des Flugzeugs auf einer Fläche von etwa 91 km² (35 Quadratmeilen) in einer Tiefe von 2.743 bis 3.048 Metern (9.000–10.000 Fuß) verstreut waren. Nachdem ein Zusatztank aus dem Meer geborgen worden war, vermuteten die Ermittler, dass das Flugzeug nach einer Kollision in der Luft mit einem Militärflugzeug abgestürzt war. Die Suchmannschaften fanden jedoch auch ein Sitzkissen von einem der Passagiersitze der Comet, das auf der Meeresoberfläche trieb und Spuren eines militärischen Plastiksprengstoffs enthielt. Die Theorie einer Kollision in der Luft wurde verworfen und es wurden keine Versuche unternommen, versunkene Wrackteile zu bergen.
Das Sitzkissen und weitere Gegenstände aus der Kabine wurden von Sprengstoffexperten der britischen Royal Armament Research and Development Establishment (RARE) untersucht. Es handelte sich um die erste derartige Analyse in der Einrichtung.
Wie die Ermittlungen ergaben, war in dem Moment der Aufnahme des Funkkontakts mit Nikosia ein Sprengsatz in der Kabine unter Sitz 4A oder 5A detoniert. Die Explosion hatte das Flugzeug schwer beschädigt, was nach Ansicht der Ermittler zu einem Kontrollverlust und dem anschließenden Auseinanderbrechen auf Flugfläche 150 infolge einer strukturellen Überlastung führte.
Theorie zu den Urhebern des Anschlags Die gängigste Theorie besagt, dass die Explosion ein Attentat auf den EOKA-Anführer und damaligen Oberbefehlshaber der zyprischen Streitkräfte, General Georgios Grivas, war. Das britische Innenministerium weigerte sich jedoch, die Untersuchungsergebnisse vor dem Jahr 2067 freizugeben, was die Zweifel an den Umständen des Bombenanschlags verstärkte. Im Jahr 2023 räumte die Metropolitan Police jedoch Versäumnisse und Mängel in ihren Ermittlungen ein und erklärte, dass es auch politische Implikationen gegeben habe, die die Beziehungen zwischen Zypern und dem Vereinigten Königreich hätten belasten können.
Quellen Unfallbericht Comet 4B, G-ARCO, Aviation Safety Network Unfallbericht, Air Accidents Investigation Branch, April 1968. On This Day In 1967: The Bombing Of Cyprus Airways Flight 284, simpleflying.com Crash of a De Havilland DH.106 Comet 4B off Demre: 66 killed, B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives Betriebsgeschichte der Maschine, planelogger.com
Kategorie:Flugunfall 1967 Kategorie:De Havilland DH.106 Comet Kategorie:Flugunfall (Mittelmeer) Kategorie:British European Airways Kategorie:Kriminalfall 1967