Pilgrim-Airlines-Flug 203

Pilgrim-Airlines-Flug 203 (Flugnummer PM203, Funkrufzeichen: PILGRIM 203) war ein Inlandslinienflug der US-amerikanischen Pilgrim Airlines am 10. Februar 1970 von Groton nach New York City. Auf dem Flug ging der Maschine der Treibstoff aus, woraufhin diese vor Groton, Connecticut in den Atlantischen Ozean stürzte. Bei dem Unfall kamen alle fünf Insassen ums Leben.

Maschine Bei der Maschine handelte es sich um eine de Havilland Canada DHC-6-100 Twin Otter mit der Werknummer 41. Die Maschine wurde im Jahr 1967 im Werk von de Havilland Canada in Downsview, Ontario endmontiert. Die Twin Otter wurde zunächst mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N124PM auf den Hersteller zugelassen. Das Rollout der Maschine erfolgte am 3. April 1967, der Erstflug am 7. April 1967. Am 14. April 1967 wurde die Maschine an Pilgrim Airlines ausgeliefert. Das zweimotorige Zubringerflugzeug war mit zwei Turboproptriebwerken des Typs Pratt & Whitney Canada PT6A-20 ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine ein kumulierte Betriebsleistung von 5.817 Betriebsstunden absolviert.

Passagiere und Besatzung Den Flug von Groton nach New York City hatten drei Passagiere angetreten, es befand sich eine zweiköpfige Besatzung an Bord der Maschine, bestehend aus einem Flugkapitän und einem Ersten Offizier. Da es sich um einen Regionalflug mit einem Zubringerflugzeug handelte, waren auf dem Flug keine Flugbegleiter vorgesehen. Der 34-jährige Flugkapitän Alfred Crofts war am 15. April 1966 durch Pilgrim Airlines als Charterpilot mit einer Berechtigung für Sichtflüge eingestellt worden. Am 30. Oktober 1967 wurde er zum Flugkapitän für die de Havilland DHC-6 Twin Otter befördert. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte er insgesamt 6.335 Flugstunden abgeleistet, davon 2.180 Stunden in der de Havilland DHC-6 Twin Otter. Der 23-jährige Erste Offizier George B. Fox war am 28. Juli 1969 durch Pilgrim Airlines eingestellt worden. Er verfügte über 991 Stunden Flugerfahrung, davon hatte er 669 Stunden im Cockpit der de Havilland DHC-6 Twin Otter absolviert.

Unfallhergang Die Maschine startete gegen 16:21 Uhr, und somit mit etwa 15 Minuten Verspätung, hauptsächlich aufgrund von Verzögerungen am Boden bei vorherigen Flügen mit demselben Flugzeug, vom Flughafen Groton. Kurz nach dem Start meldeten sich die Piloten und wurden angewiesen, sich mit der Flugsicherung in New York in Verbindung zu setzen. Um 16:27 Uhr wurde die Verbindung hergestellt und die Flugsicherung erteilte die Freigabe nach Deer Park gemäß Flugplan. Die Maschine sollte Old Saybrook in 4.000 Fuß Höhe überfliegen und anschließend auf 6.000 Fuß steigen und diese Höhe halten. Um 16:33 Uhr erteilte der Lotse der Flugsicherung in New York erneut die Freigabe nach Deer Park mit der Anweisung, auf 9.000 Fuß zu steigen und eine Warteschleife über Deer Park zu fliegen. Etwa zwei Minuten später teilte der Lotse mit, dass eine Höhe von 7.000 Fuß für den Flug freigegeben sei. Die Piloten meldeten unmittelbar danach ihre Flughöhe von 7.000 Fuß. Gegen 16:36 Uhr teilte der Fluglotse den Piloten mit, dass die voraussichtliche Anflugzeit 17:06 Uhr betragen würde, falls ein Warteschleifenverfahren erforderlich werden sollte. Um 16:47 Uhr meldete sich die Besatzung bei der Anflugkontrolle Kennedy und gab an, eine Warteschleife über Deer Park in 7.000 Fuß Höhe zu fliegen.

Etwa zu dieser Zeit verschlechterten sich die Wetterbedingungen am Flughafen Kennedy, und einige Flüge, die sich zu diesem Zeitpunkt im Instrumentenanflug auf die Landebahn 13L befanden, verfehlten ihre Anflüge. Aus diesem Grund wurden die Instrumentenanflüge auf die Landebahn 22R verlegt, die eine bessere Sichtweite (RVR) bot. Um 16:55 Uhr wurden die Piloten aufgrund der Landebahnverlegung erneut angewiesen, eine Warteschleife über Medford zu fliegen. Um 17:09 Uhr erhielten die Piloten als voraussichtliche Anflugzeit 17:46 Uhr mitgeteilt und bestätigten diese. Um 17:39 Uhr erteilte der Anfluglotse von Kennedy die Freigabe zum Sinkflug auf 6.000 Fuß. Um 17:42 Uhr fragten die Piloten an, ob der Anflug nach New Haven beschleunigt werden könne. Um 17:48 Uhr erhielten sie die Freigabe zum Sinkflug auf 4.000 Fuß und um 17:50 Uhr, erhielten sie die Freigabe zum Anflug auf Pond Point, was der Endanflugpunkt ist, von dem aus VOR-Anflüge auf den Flughafen New Haven-Tweed eingeleitet werden. Eine Minute später kontaktierten die Piloten die Anflugkontrolle von Westchester und fragten nach dem jüngsten Wetterbericht für den Flughafen New Haven-Tweed. Sie erhielten die Auskunft, dass es vereinzelte Wolkendecke in 200 Fuß Höhe sowie eine gebrochene Wolkendecke in 500 Fuß Höhe gebe und die Wolkendecke in 700 Fuß Höhe geschlossen sei. Die Sichtweite wurde mit zwei Meilen bei Regen und Nebel angegeben. Der barometrische Höhendruck wurde mit 29.46 QNH angegeben, mit variablen Windstärken von 15 Knoten und Böen bis zu 25 Knoten aus 120° bis 040°.

Um 17:53 Uhr wies der Anfluglotse von Westchester die Piloten an: „Nach Erreichen von Pond Point südwestlich auf dem Radial 205 warten, Rechtskurven, EAC 1815.“ Zwei Minuten später überprüfte der Lotse die Position der Maschine und erteilte, da er die Voraussetzungen für einen Sinkflug erfüllt sah, die Freigabe zum Sinkflug auf 3.000 Fuß. Um 17:57 Uhr meldeten sich die Piloten bei Überfliegen von Pond Point und fragten, ob das Fliegen von Platzrunden noch erforderlich sei. Der Fluglotse bestätigte dies und wiederholte die Anweisung zum Fliegen von Platzrunden. Um 18:12 Uhr meldete sich der Anfluglotse von Westchester bei den Piloten und teilte mit, dass die Sichtweiten Flughafen laut Meldung eines soeben gelandeten Cessna-Piloten die Mindestwerte unterschreiteten. Er gab folgende Wetterbedingungen an: Wolkenuntergrenze 200 Fuß, teilweise 500 Fuß, bedeckt; Sichtweite zwei Meilen. Anschließend fragte er den Piloten nach seinen Absichten. Gegen 18:13 Uhr und nachdem die Piloten per Funk die Wetterverhältnisse in Bridgeport abfragten, welches südwestlich von New Haven liegt, teilten die Piloten der Flugsicherung mit, dass sie den Anflug durchführen würden. Den Piloten wurde die Freigabe zum Anflug erteilt und sie wurden angewiesen, mit dem diensthabenden Fluglotsen in New Haven aufzunehmen, was sie auch taten. Um 18:14 Uhr teilten die Piloten mit, dass sie sich bei Pond Point befanden. Der Lotse bestätigte den Erhalt den Funkspruches, erteilte die Landefreigabe und wiederholte die Angaben zu den Windverhältnissen (Wind variabel wehend, 120 Grad bis 60 Grad, Windstärken von 15 Knot mit bis zu 25 Knoten in Windböen).

Kurz vor 18:17 Uhr teilten die Piloten dem Lotsen in New Haven mit, dass sie einen Fehlanflug durchgeführt hatten. Der Lotse erteilte umgehend die Freigabe, das Drehfunkfeuer von Madison in einer Höhe von 2.000 Fuß anzufliegen und erteilte den Piloten die Anweisung, mit der Anflugkontrolle in Westchester Funkkontakt aufzunehmen. Um 18:17 Uhr erkundigten sich die Piloten nach den Wetterverhältnissen in Groton. Der diensthabende Lotse teilte den Piloten daraufhin mit, dass die Wolkendecke sich in 300 Fuß Höhe befand, die Sichtweite eine bis eineinhalb Meilen betrug und es moderaten Regen und Nebel gab, wobei die Windrichtung und -geschwindigkeit mit 100 Grad und 15 Knoten sowie bis zu 25 Knoten in Böen angegeben wurde. Der barometrische Höhendruck wurde mit 29.50 angegeben. Um 18:19 teilte die Besatzung dem Fluglotsen mit, dass Um 18:19 Uhr teilte die Besatzung dem Fluglotsen mit, dass sie gerne Groton direkt anfliegen würden. Noch in derselben Minute gab der Lotse Bescheid, dass er die Freigabe einhole. Die Flugbesatzung wiederholte, dass sie einen Direktflug nach Groton benötige, woraufhin der Lotse antwortete, er müsse dies mit der Flugsicherung in New York koordinieren. Um 18:20 Uhr meldeten sich die Piloten nochmals beim Lotsen in Westchester und teilten mit, dass sie nur noch die Mindestkraftstoffmenge hatten; und Groton anfliegen müssten. Gegen 18:21 Uhr erteilte der Lotse die Freigabe zum VOR-Anflug auf Groton über den Victor Airway 126. Der Lotse gab den Piloten in diesem Zusammenhang auch die Anweisung, auf 3.000 Fuß zu steigen und diese Höhe zu halten. Die Piloten meldeten, dass sie die Reiseflughöhe von 3.000 Fuß erreicht hatten, und baten um die Freigabe für einen Anflug auf Groton direkt von Saybrook aus. Der Fluglotse wies die Besatzung an, sich mit der Anflugkontrolle von Quonset in Verbindung zu setzen.

Um 18:22 Uhr meldeten sich die Piloten bei der Flugberatungsstelle Bradley und teilten mit, dass keine Verbindung zur Anflugkontrolle von Quonset hergestellt werden könne; zudem sei der Treibstoffvorrat knapp, und man bitte um Freigabe für einen Instrumentenanflug direkt von Saybrook nach Groton. Auf Anfrage erteilte die Anflugkontrolle von Quonset diese Freigabe an die FSS Bradley, welche sie um 18:23 Uhr an den Flug weiterleitete. Gegen 18:24 Uhr meldete sich der Kapitän von Flug 203 über Funk bei seiner Fluggesellschaft und sagte: „Wir kommen mit diesem ... Schrotthaufen nach Hause. Bei uns funktioniert kein einziges Gerät.“ Anschließend bat er darum, mit dem Chefpiloten zu sprechen. Der Kapitän erkundigte sich zunächst nach dem Wetter in Groton; gemeldet wurden eine Wolkenuntergrenze von 300 Fuß bei geschlossener Wolkendecke sowie eine Sichtweite von 1,5 Meilen bei Regen und Nebel. Später wurde ihm mitgeteilt, dass die Wolkenuntergrenze auf 200 Fuß gesunken war. Der Kapitän gab an, dass der Flughafen Kennedy ihn nicht annehme, da der Transponder des Flugzeugs ausgefallen sei. Er berichtete, er befinde sich auf dem 270-Grad-Radial des VOR Groton im Anflug auf Groton, fliege in etwa 100 Fuß Höhe über dem Wasser und könne die Küstenlinie sehen.

Auf die Frage nach dem verbleibenden Treibstoffvorrat antwortete der Kapitän, er habe keinen mehr an Bord und fügte sinngemäß hinzu, dass der Treibstoff jederzeit ausgehen könne. Kurz darauf meldete er per Funk den Ausfall eines Triebwerks und kündigte an, zu versuchen, das Ufer zu erreichen. Anschließend teilte er mit, dass auch das zweite Triebwerk ausgefallen sei, er das Ufer nicht mehr erreichen könne und vor Harkness Point im Wasser notwassern werde. Dies war der letzte Funkspruch des Flugzeugs. Die Maschine wurde um 18:37 Uhr Ortszeit im Atlantischen Ozean kurz vor dem Millstone Point, in Sichtweite des Kernkraftwerks Millstone aufgesetzt. Alle fünf Insassen – beide Piloten und die drei Passagiere – ertranken dabei.

Ursache Das National Transportation Safety Board (NTSB) übernahm nach dem Unfall die Ermittlungen zur Unfallursache. Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass der Unfall einer schlechten Flugvorbereitung und fehlerhaften Entscheidungen während des Fluges geschuldet war.

Quellen Unfallbericht DHC-6-100, N124PM, Aviation Safety Network Crash of a De Havilland DHC-6 Twin Otter 100 off Groton: 5 killed, B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives Unfallbericht, National Transportation Safety Board, 1. April 1971

Kategorie:Flugunfall 1970 Kategorie:De Havilland Canada DHC-6 Kategorie:Luftverkehr (Connecticut) Kategorie:Flugunfall in den Vereinigten Staaten Kategorie:Geschichte von Connecticut