mini|Cockpit einer B-29 mini|Die Enola Gay auf Tinian mini|B-29 beim Bombenabwurf über Korea Die Boeing B-29 Superfortress war ein Langstreckenbomber des US-amerikanischen Herstellers Boeing Airplane Company aus den 1940er-Jahren. Sie war der größte und leistungsfähigste Bomber des Zweiten Weltkriegs und stand noch in der Anfangsphase des Kalten Krieges im Dienst. Das Höchstabfluggewicht konnte mehr als das Doppelte des Vorgängermodells Boeing B-17 Flying Fortress betragen. Der Buchstabe B in der Bezeichnung stand für Bomber. Die B-29 gehört zu den aufwendigsten und kostenintensivsten Rüstungsprogrammen des Zweiten Weltkrieges.
Die Twentieth Air Force (20 AF) der United States Army Air Forces (USAAF) setzte den viermotorigen Mitteldecker erstmals im Sommer 1944 ein. B-29 wurden auch für die Atombombenabwürfe auf Hiroshima und Nagasaki verwendet. Die B-29 ist damit das einzige Flugzeug, mit dem Nuklearwaffen in einem Krieg abgeworfen wurden.
Geschichte Vorgeschichte Boeings Erfahrungen mit der Konstruktion und dem Bau großer viermotoriger Bomber reicht zurück bis zur XB-15 (Model 294) von 1934. Davon abgeleitet war das nachfolgende Konzept der Model 316 mit einem Bugradfahrwerk und vier je 2000 PS leistenden Sternmotoren Wright R-3350 Duplex Cyclone, die sich damals noch im Reißbrettstadium befanden. Die Model 322 vom März 1938 war eine Weiterentwicklung mit dem Tragwerk der B-17, das mit einem neu entwickelten druckbelüfteten Rumpf kombiniert wurde. Vorgesehen waren vier Sternmotoren Pratt & Whitney R-2180 und eine Bombentragfähigkeit von 4500 kg. Obwohl die Entwicklung im Auftrag des USAAC stattfand und positiv beurteilt wurde, erteilte die Army wegen fehlender finanzieller Mittel keinen Produktionsauftrag.
Boeing führte die Entwicklung jedoch auf eigene Kosten weiter fort und stellte Ende 1938 die Model 333A und im März 1939 die Model 333B vor, bei denen erstmals die Druckkabine in zwei Sektionen unterteilt war, die ein über dem Bombenschacht liegender Kriechtunnel verband. Bei der Variante B sind die vollständig in der dicken Tragfläche untergebrachten Triebwerke erwähnenswert; diese Auslegung wurde jedoch bei der Model 334A vom Juli 1939 wieder durch eine konventionelle Anordnung ersetzt. Mit einer Besatzung von zwölf Mann sollte die 334A eine Bombenlast von 900 kg über eine Entfernung von 8000 km transportieren können. Im Dezember 1939 baute Boeing eine Teilattrappe dieses Entwurfs.
Ein vom Leiter des USAAC General Henry „Hap“ Arnold eingesetztes und von W. G. Kilner geführtes Komitee war mit der Ermittlung der Anforderungen an zukünftige Kampfflugzeuge betraut. Es empfahl im Juni 1939 die Entwicklung neuer Mittel- und Langstreckenbomber. Im Dezember 1939 wurden daraufhin die technischen Anforderungen für einen neuen Bomber im Datenheft XC-218 bekanntgegeben. Demnach sollte die Reichweite fast 8600 km und die Bombenlast dabei 900 kg betragen. Auch die zu erreichende Geschwindigkeit von 643 km/h (400 mph) stellte für die damalige Zeit eine Herausforderung dar. Das Forderungsheft erhielten die Unternehmen Boeing, Consolidated, Douglas und Lockheed, die im Februar 1940 ihre jeweiligen Konzeptvorschläge zur Begutachtung einreichten.
Boeings Entwurfsarbeiten für die Model 341 hatten bereits parallel zur Model 334A im August 1939 begonnen. Die 341 sollte eine Tragfläche hoher Streckung und ein Hochauftriebsprofil erhalten, während als Antrieb vier Pratt & Whitney R-2800 mit jeweils 2000 PS (1500 kW) vorgesehen waren. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 652 km/h betragen, während eine Bombenlast von 1016 kg über die größte Reichweite gefordert wurden. Über eine kürzere Strecke waren bis zu 4500 kg möglich.
Entwicklung Als Ergebnis einer Datenabfrage (R-40B) bei Flugzeugherstellern im Januar 1940 zu den auf dem europäischen Kriegsschauplatz gemachten Erfahrungen konnten einige Verbesserungen an den Entwürfen eingebracht werden. Als besonders wichtig wurden demnach eine stärkere Defensivbewaffnung, eine verbesserte Panzerung und selbstabdichtende Tanks identifiziert. Boeing berücksichtigte diese Erkenntnisse in dem weiterentwickelten Entwurf Model 345, der vier fernbediente elektrisch betriebene Abwehrtürme mit je zwei 12,7-mm-MG und zusätzlich ein Paar MG und eine 20-mm-Maschinenkanone M-2 Type B in einem Heckstand vorsah. Die R-2800-Sternmotoren ersetzte Boeing durch Wright-R-3350-Triebwerke. Das Hauptfahrwerk erhielt eine Doppelbereifung und fuhr nun nach vorne in die Triebwerksgondeln, statt seitwärts in die Tragflächen ein. Die Bombentragfähigkeit entsprach mit 1016 kg über 8580 km derjenigen der 341, die maximale Bombenlast erhöhte sich jedoch auf 7300 kg. Mit 615 km/h (382 mph) erreichte die Höchstgeschwindigkeit jedoch nicht ganz den geforderten Wert von 405 mph.
Den Entwurf der Boeing 345 reichte das Werk am 11. Mai 1940 beim USAAC ein und erhielt daraufhin am 17. Juni einen Vertrag für die weiterführende Entwicklung einschließlich von Windkanaluntersuchungen. Zehn Tage später erhielten alle vier Hersteller vorläufige Ingenieursverträge, wobei als militärische Bezeichnungen Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 und Consolidated XB-32 vergeben wurden. Von diesen Herstellern führten jedoch nur Boeing und Consolidated die Arbeiten an dem Langstreckenbomber weiter. Die Model 345 erachtete die US Army als den vielversprechendsten Entwurf, während die XB-32 für den Fall des Scheiterns der XB-29 weitergeführt werden sollte.
Am 24. August 1940 erteilte das USAAC einen Auftrag im Wert von 3,6 Millionen US-Dollar zum Bau zweier Prototypen XB-29 (USAAC-Seriennr. 41-002 und 41-003) und einer statischen Bruchzelle. Nach der Besichtigung einer Attrappe Ende November 1940 wurde am 14. Dezember der Auftrag um den Bau eines dritten flugfähigen Exemplars (41-18335) erweitert.
Die Schlacht von Kansas Bevor der erste Prototyp überhaupt geflogen war, gingen Bestellungen über 1600 Exemplare ein (The Three Billion Dollar Gamble) und überall in den USA waren Montagewerke und eine Vielzahl von Zulieferern für die Produktion des neuen Superbombers vorbereitet. Dazu mussten nicht nur riesige neue Montagehallen gebaut werden, sondern auch eine Vielzahl von Arbeitskräften eingestellt und angelernt werden (→Rosie the Riveter). Serienvorbereitung und Entwicklung hatten bereits drei Milliarden Dollar gekostet. Das Manhattan-Projekt mit seinen ähnlich hohen Kosten war direkt an den Erfolg der B-29 gekoppelt, da kein anderes Transportmittel für die Atombomben in Frage kam. Der von Consolidated für die gleiche Ausschreibung entworfene Bomber war weitaus konservativer und wurde nur in wenigen Exemplaren gebaut.
Im Januar 1944 waren die ersten 100 B-29 fertiggestellt, aber nur 16 einsatzbereit. Da die Air Force unter dem Druck der Regierung auf die schnellstmögliche Einführung des Musters drängte, sich aber bei diesem bisher komplexesten Bomber eine Vielzahl von Mängeln herausstellte, wurden in einer groß angelegten Aktion 1200 Techniker und Ingenieure der Zellen- und Motorenhersteller in Wichita zusammengebracht, um bei den ersten Serienflugzeugen diese Fehler zu beheben. Federführend war General „Hap“ Arnold. Es wurde rund um die Uhr auf einem etwa 150.000 m² großen Feld im Freien an den Maschinen gearbeitet, bis diese endlich an die Truppe ausgeliefert werden konnten. Federbeine, Seitenruder sowie Teile der Verglasung mussten durch verstärkte Exemplare ersetzt und alle Motoren noch einmal ausgebaut und auf den neuesten technischen Stand R-3350-23A gebracht werden. Unter anderem wurden Luftführungen und Auslassventile ausgetauscht. Dennoch blieben die Triebwerke auch weiterhin ein Problem. Nach knapp sechs Wochen war die Schlacht gewonnen und 175 einsatzbereite Maschinen konnten ihren Weg nach China antreten. Die erste wirklich einsatzreife B-29 wurde nach General „Hap“ Arnold Hap Special getauft. Kurioserweise war sie eine der vier Maschinen, die den Sowjets in die Hände fielen und als Vorbild für die Tu-4 dienten. Zeitgleich wurde die 20th Air Force gegründet, deren einziger Zweck es war, B-29 gegen Japan einzusetzen. General Arnold selbst führte diese Einheit, die völlig autonom innerhalb der USAAF agierte. Ebenfalls zeitgleich schufen im Rahmen der Operation Matterhorn in Indien und China hunderttausende von Arbeitskräften unter primitivsten Bedingungen und in Handarbeit die ersten Einsatzbasen für die Bomber. Die Flugzeuge wurden mit Zusatztanks im Bombenschacht ausgerüstet und über den Atlantik, Ägypten und den Iran nach Indien überführt. Die Zusatztanks waren auch weiterhin nötig, da die B-29 zum Teil ihren eigenen Treibstoff zu den vorgeschobenen Basen in China transportieren mussten. Eine der frühen B-29 erhielt deswegen den Namen Esso Express als Nose-Art.
Konstruktion mini|AN-M64 500-Pfund-Bomben im Bombenschacht Die B-29 war eines der ersten Großflugzeuge mit Druckkabine. Der vordere Cockpitbereich, der mittlere Bereich mit den Plätzen für die Bordschützen sowie der Heckstand waren druckbelüftet. Die vordere und mittlere Sektion waren durch einen Tunnel (Durchmesser etwa 80 cm) verbunden, der Druckschotten an beiden Enden hatte. Man musste sich auf einen Schlitten legen und konnte sich so an den beiden drucklosen Bombenschächten vorbei zum vorderen oder hinteren Teil der Maschine bewegen. Die Besatzung konnte bis 30 Minuten vor dem Einflug ins Zielgebiet ohne Sauerstoffmasken auskommen, danach mussten sie wegen des möglichen Druckabfalls im Flugzeug bei einem Treffer wieder angelegt werden und der Kabinendruck wurde wieder an den äußeren Luftdruck angeglichen. Technisch fortschrittlich waren auch die von Bordschützen unter Sichtkuppeln fernbedienten Türme für die Abwehrbewaffnung. Ein Schütze konnte einen oder mehrere Türme steuern oder an andere Schützen übergeben. Im nicht druckbelüfteten hinteren Rumpfteil befand sich ein Hilfsmotor (Auxiliary Power Unit), für dessen Bedienung der Heckschütze zuständig war. Damit war das Flugzeug unabhängig von externer Energieversorgung in der Anlassphase. Um die von der USAAF geforderte hohe Treffsicherheit zu erreichen, wurde das hochgeheime, von der Firma „Norden Systems“ gebaute Norden-Bombenzielgerät eingesetzt. Es war in allen drei Achsen stabilisiert, direkt mit dem Autopiloten der B-29 verbunden und damit – bei guter Sicht – sehr treffsicher. Kurz vor und bis zum erfolgten Bombenabwurf wurde die Steuerung der Maschine, wie schon bei der B-17, vom Piloten an den Bombenschützen übergeben. Die Bombenschützen mussten den Erhalt des Zielgerätes vor jedem Einsatz schriftlich quittieren. Das Norden-Zielgerät wurde auch beim Abwurf der ersten Atombombe im August 1945 verwendet. Im weiteren Verlauf wurden immer mehr B-29 mit dem britischen H2S-Radar für den Bombenabwurf nachgerüstet. Der Zielanflug beim Atombombenabwurf auf Nagasaki erfolgte wegen schlechter Sicht mit diesem System. Eine B-29 bestand aus über einer Million Einzelteile (siehe auch Rosie the Riveter) und war mit ihren vielen Neuerungen sowie den noch unerprobten Motoren äußerst komplex. Über die gesamte Produktionsdauer hinweg waren die hochbelasteten Wright-R-3350-Motoren von Kühlungsproblemen betroffen, die oft zu Motorbränden führten: zur Gewichtseinsparung wurde für das Kurbelgehäuse eine Magnesiumlegierung anstatt des üblichen Aluminiums verwendet.
Produktion mini|YB-29 im Formationsflug mini|Produktion von B-29 in Wichita, Kansas (1944)