Der Gescher Dschalameh, auch die Qischonbrücke der Jesreʿeltalbahn, bezeichnet eine israelische Eisenbahnbrücke der hier 1951 stillgelegten Jesreʿeltalbahn, die einzige Querung des Qischons im Verlauf dieser Bahnstrecke. Die Brücke liegt in der Ebene Sebulon 13 Kilometer südöstlich Haifas außerhalb von dessen Peripherie. Die Steinbogenbrücke nach Entwurf des Ingenieurs Gottlieb Schumacher aus osmanischer Zeit passierten von 1908 bis 1946 Züge auf dem Weg zwischen Haifa und Darʿa. Zwei parallele Straßenbrücken, eine alte von 1929 und eine neue von 2019, im Verlauf der Landesstraße bezeichnet der israelische Sprachgebrauch ebenfalls als Gescher Dschalameh.

Namen Die Bahnbrücke führt keinen amtlichen Namen. Technische Bezeichnung im Bahngebrauch war Brücke bei Kilometer 13. Verschiedentlich borgte die Brücke ihre Bezeichnungen von naher Straßeninfrastruktur wie der parallel zur Bahn passierenden Straßenbrücke, die im Verlauf des heute als klassifizierten historischen Heerwegs Haifa und Nazareth verbindet. Zu Zeiten des Osmanischen Reichs trug diese parallele Straßenbrücke den Namen Dschisr alChāriṯijjeh (, ) nach dem Flurnamen des lokalen Sumpfes entlang den Ufern, der auch einem nahen Wohnplatz einen Kilometer weiter östlich den Namen gab (). Diese Bezeichnung ist außer Gebrauch.

In der Zeit des britischen Völkerbundsmandats für Palästina entwickelte sich der Name Jalameh Bridge nach der nahen Kreuzung gleichen Namens (Jalameh Junction), wo vom Heerweg Haifa–Nazareth die Landstraße nach Dschenin (hier als klassiziert) abzweigt.Kevin Connolly, “Charles Tegart and the forts that tower over Israel” (10. September 2012), auf: BBC News – Stories; abgerufen am 12. September 2025.

Die Bezeichnung Jalama Junction war auch nach der Unabhängigkeit Israels so populär, dass sie für die Gabelung von und auf Hebräisch als Zomet Dschalameh () fortbestand neben dem offiziellen Zomet haʿAmaqim (Kreuzung der Täler). Im hebräischen Sprachgebrauch übertrug sich diese Bezeichnung der Kreuzung auf die nahen, parallelen Brücken von Jesreʿeltalbahn und als Gescher Dschalameh () über den Qischon (). Auch die alte (von 1929) und die neue Brücke (von 2019) im Verlauf der werden in Baubeschreibungen durchweg als Gescher Dschalameh bezeichnet.

Lage Die Bahnbrücke liegt in der Gemarkung Schaʿar haʿAmaqims () in der Ebene Sebulon () kurz vor deren Übergang in die Talenge zwischen Karmel und den hügeligen südwestlichen Ausläufern Untergaliläas,NN, “”, auf: ; abgerufen am 17. September 2025. durch die auf ihrem Weg zwischen Ebene Jesreʿel und Küstenebene sich der Qischon und an seinen Seiten manche Verkehrsachse (Trans-Israel-Route 20px, Landesstraße , Neue Jesreʿeltalbahn, Jesreʿeltalbahn) drängt. Unterhalb der Enge durchfließt der Qischon stromanwärts die Ebene Sebulon, an deren Küste er sich im Stadtgebiet Haifas am Qischonhafen ins Mittelmeer ergießt.

Nördlich der Bahnbrücke steht die in der Mandatszeit erbaute Straßenbrücke, ebenfalls eine Steinbogenbrücke, die stillgelegt ist, seit 2019 der Ersatzbau mit getrennten je zweistreifigen Richtungsfahrbahnen südlich der Qischonbrücke dem Verkehr übergeben wurde. Südlich und östlich der Brücke erstreckt sich seither ein weiter Verkehrsknoten namens Mechlaf Schaʿar haʿAmaqim von 20px und ,NN, (13. Oktober 2010), auf: KKL - JNF :; abgerufen am 17. September 2025. worin vor der Enge die israelische Landesstraße wie die Lokalstraßen 7723 und zusammenlaufen.

Gemäß Streckenkilometrage, gezählt ab dem stillgelegten Bahnhof Haifa Mizrach, befindet sich die Qischonbrücke bei Kilometer 13,05 zwischen Haltepunkt al-Dschalameh,Vgl. Preußische Vermessungsabteilung 27 im Auftr. der Obersten Heeresleitung, Palästina-Karte – 1:50 000 (nach der Palestine Exploration Fund-Karte und ergänzt nach Luftbildern der bayerischen Fliegerabteilung): 39 Blatt, o. O., 1917/1918, Blatt 35. Nazareth (1918). einem Bedarfshalt,Kobi Finkler (), “” (11. Juni 2015), auf: 7 ; abgerufen am 17. September 2025. und Bahnhof Elroʾi. Der Flussabschnitt im Bereich der Brücken ist seit 2004 Teil des Parks haʿAmaqim.

Geschichte

Zur Zeit ihrer Erbauung lag die Brücke im südlichen Teil des osmanischen Libanons. Die Hohe Pforte erteilte 1882 erstmals die Konzession für eine Bahnstrecke von Haifa via den Hauran, eine Kornkammer des osmanischen Syriens, nach Damaskus. Der Getreidetransport per Bahn sollte die teuren Karawanen auf dem Darb al-Hawarnah ablösen. Georg Agger, Laurence Oliphant und Gottlieb Schumacher gründeten eine Baufirma und die Sursuqs erteilten den Auftrag, die Strecke zu vermessen, was Schumacher bis 13. Juni 1883 abschloss.Alex Carmel (), Geschichte Haifas in der türkischen Zeit 1516–1918, Wiesbaden: Harrassowitz, 1975, Seite wie gesondert angegeben. ISBN 3-447-01636-1. Die drei Geschäftspartner warben in Deutschland, den USA und Großbritannien um Investoren jedoch genauso vergeblich, wie die Sursuqs im Osmanischen Reich,Gottlieb Schumacher, “Das Eisenbahnprojekt ʿAcca (Haifa) – Djisr almedjâmiʿa”, in: Warte des Tempels, 11. Oktober 1883, S. 1–4, hier Nachdruck in: Palästina-Chronik – Deutsche Zeitungsberichte von der ersten jüdischen Einwanderungwelle bis zum Ersten Weltkrieg: 2 Bde., Alex Carmel (Hrsg.), Ulm: Vaas, 1978 und 1983, hier Bd. 2 ‹1883 bis 1914› (1983), S. 14–22, hier S. 14. weshalb sie noch 1884 aufgaben.

Am 13. Mai 1890 erhielten die osmanisch-libanesischen Beamten Schukri Bey und Ingenieur Yusuf Elias Effendi () eine neue Konzession für die Bahnstrecke von Akkon und Zweigbahn ab Haifa nach Damaskus und Verzeigung nach Bostra, worauf sich beide daran machten, Kapitalgeber zu gewinnen. Schukri Bey scheiterte daran und verkaufte seinen Anteil an Elias, der John Robert Pilling, einen britischen Unternehmer, als Partner gewann, der für beide die Syria Ottoman Railway Company (S.O.R.) gründete und an der Börse London durch Anteilsverkauf das Kapital einwarb.Hugh Hughes, "The Haifa–Damascus Railway", in: HaRakevet, Nr. 5 (September 1989), S. 11seq.

Osmanisch-libanesische Kaufleute und französische Firmen intrigierten bei der Hohen Pforte gegen das Projekt, das ihres Erachtens den Niedergang von Hafen und Stadt Beirut bedeute. Ein Wettbewerber, die französische Société Ottomane du Chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements (DHP), erhielt 1891 die Konzession für die Libanonbahn ins Hinterland. Die Bauarbeiten begannen in Haifa 1893.Vgl. (translit. Chavazzelet), 30. Dezember 1892, S. 90. Schumacher, seit 1885 Bezirksingenieur des Sandschak Akkon, wies seine früheren Pläne vor und wurde angenommen.

Die Aussichten der Bahngesellschaft S.O.R. verdüsterten sich, weil die DHP ihre später begonnene Libanonbahn von Beirut durch das Libanongebirge via Damaskus bis in den Hauran (Hauranbahn) 1895 fertig stellte und den lukrativen Export hawaranischen Getreides an Haifa vorbeileitete. Die S.O.R. ging darauf bankrott und hinterließ einen Hafen in Haifa zum Anlanden des Materials und die ersten acht Kilometer normalspuriger Strecke bis Jagur sowie 20 weitere Kilometer Bahndamm im weiteren geplanten Streckenverlauf.

Die Thames Ironworks and Shipbuilding and Engineering Company übernahm im März 1895 die Konzession der S.O.R. und nahm dann die Bauarbeiten wieder auf. Nachdem das am 1. Mai 1900 begonnene osmanische Staatsbahnprojekt der Hedschasbahn sich mit der DHP über den Erwerb von dessen Hauranbahn zerstritt, die keine Konkurrenz einer staatlichen Bahnverbindung wünschte,Paul Cotterell, Make Straight the Way: A Historical Album of Railways in the Land of Israel, Tel Aviv: , 2008, S. 22. ISBN 978-965-91328-0-5. riet Heinrich August Meißner, Chefingenieur der Hedschasbahn, der Hohen Pforte andere Wege zu suchen, worauf diese 1902 die Konzession für die längst noch nicht vollendete Strecke ab Haifa gegen eine Entschädigung von 155.000 osmanische Lira einzog.Richard Tourret, Hedjaz Railway, Abingdon: Tourret Publishing, 1989, Seite wie gesondert angegeben. ISBN 0-905878-05-1.

Die Qischonbrücke bei Kilometer 13,05 (Zählung ab HaifaVgl. Survey Department of Palestine, Palestine – 1:20 000 Series Topocadastral: 180 Blatt, Jaffa und ab 1930 Tel Aviv: Survey Office, 1929–1930, Blatt 15/23 ‹Dāliyat El Karmil / Nésher› (1932).) entstand vermutlich in der ersten Bauphase der Bahnstrecke. Bauherrin war demnach die Firma S.O.R, zweite Konzessionärin der Strecke Haifa-Damaskus,David Tirosch (), , Jerusalem: Ministerium für Bildung und Kultur / / / , 1988, S. 70. bevor diese in Konkurs ging und das Projekt aufgab. Es wird vermutet, dass die Brücke von dem Ingenieur Gottlieb Schumacher entworfen wurde, der schon für den ersten Konzessionär an der Planung der Bahnstrecke Haifa–Damaskus arbeitete.

mini|Fototermin an der Brücke vor Karmel auf einer Testfahrt, womöglich um 1903 mini|Gleis auf der Brücke, 2019 Nach Forschungen Jehudah LevanonysJehudah Levanony (; 1945–2022), : II Bde., Haifa: , 5776 / 2015. ließ die Hedschasbahn 1903 schlussendlich Gleise in Schmalspur (105 cm) über die Brücke legen, um zur bereits bestehenden Libanonbahn anschlussfähig zu sein, zugleich reduzieren schmälere Zugprofile den baulichen und finanziellen Aufwand für Bahndämme, Brücken, Geländeeinschnitte und Tunnel.Mordechai Naʾor, , (Hrsg.), Jerusalem: , 2009, S. 11. Einzelne Schienen des auf der Bahnbrücke erhaltenen Gleises tragen die Aufschrift ‹Cockerill 1903›. Die erste durchgängige Fahrt von Haifa nach Darʿa passierte die Brücke am 15. Oktober 1905.

Die 1300 Kilometer Strecke von Haifa bis Medina befuhren Züge dann erstmals 1908 durchgehend, womit für Muslime des westlichen Osmanischen Reichs der Haddsch zu einer tagelangen Reise per Schiff nach Haifa und anschließenden Bahnfahrt in den Hedschas wurde, statt eines wochenlangen Kamelritts. Die Hedschasbahn und ihre Nebenstrecken, zu deren Bau der osmanische Sultan, Kalif aller Muslime ebendiese zu Spenden aufgerufen hatte, finanzierten vor allem indische Muslime. Anders als ihre osmanischen Glaubensbrüder waren viele unter ihnen bereits als Teil des Britischen Imperiums wirtschaftlich soweit aufgestiegen, dass sie als muslimische Spender den Ausschlag gaben, obwohl aus ihrer Himmelsrichtung kommend, die Hedschasbahn ihnen den Haddsch nicht erleichtern würde.

Dagegen bestand der osmanische Beitrag zu einem Gutteil aus Zwangsabgaben auf osmanische Beamtensaläre. Als Projekt, das religiös motivierte Spenden ermöglichten, erhielt die Hedschasbahn die Rechtsform eines Waqf, eine wohltätige religiöse Stiftung islamischen Rechts, hier zu Wohle und Hilfe der Pilger des Haddsches. Da in der britischen Verfassung Palästinas (Art. 9) 1920 festgelegt worden war, dass alle vor Beginn des Mandates bestehenden religiösen Rechte unter britischer Hoheit bestehen bleiben würden, blieb der Teil der Bahnstrecke im Mandatsgebiet Waqf.Walter Rothschild, Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King's College Diss., 2009, S. 329.

Der osmanische Versuch im Ersten Weltkrieg den Suezkanal zu blockieren endete schließlich mit der Niederlage und Auflösung des Osmanischen Reiches. Im Ersten Weltkrieg kam der Jesreʿeltalbahn eine Schlüsselrolle als logistisches Rückgrat für Nachschub zu, der aber aus dem Hinterland über Afula an die Palästinafront ging, nicht aber über Haifa und die Qischonbrücke lief, da die Royal Navy die Seewege blockierte. Aber das Ausbesserungswerk in Haifa beim Endbahnhof wurde regelmäßig angesteuert.

Bei Neugliederung der Levante durch die Triple Entente kamen Haifa und sein Hinterland 1918 vom osmanischen Libanon an die britische Besatzungszone namens Occupied Enemy Territory Administration South, aus dem das britisch verwaltete Mandatsgebiet Palästina hervorging. Im Kriege hatten die Britischen Militärbahnen in Palästina (Palestine Military Railways; PMR) den Bahnbetrieb übernommen, die ihre Stammstrecke, die normalspurige Sinai-Bahn über Lod hinaus verlängerten und 1920 Haifa erreichten. Am 1. Oktober 1920 übernahmen die Palestine Railways den Betrieb.