DB-Baureihe 103 alternativtext=103 184 nähe Ostermünchen in Bayern|300x300px|103 184 nähe Ostermünchen in Bayern 103 184 nähe Ostermünchen, Bayern (2011) TechnischeDaten: VorserieE 03 Serie103.1 Nummerierung: E 03 001–004ab 1968:103 001–004ab 1989:750 001–002 103 101–245 1989 bis 2005:103 222 war als 750 003 bezeichnet Anzahl: 4 145 Hersteller: Mechanischer Teil:Henschel-WerkeElektrischer Teil:Siemens-Schuckertwerke(SSW) Mechanischer Teil:Henschel-Werke, Krauss-Maffei, KruppElektrischer Teil:AEG, BBC, Siemens Baujahre: 1965 1970–1974 Ausmusterung: 1986–1997 1997–2003 2014 (103 235)
2017 (103 113)
2020 (103 245) Achsformel: Co’Co’ Dienstmasse: 112,0 t 114,0 t Radsatzfahrmasse: 18,7 t 19,0 t Länge über Puffer: 19.500 mm 19.500 mm, später 20.200 mm Ab 103 216, nachträglich auch 103 173 Breite: 3090 mm Gesamthöhe ü. SO: 4492 mm Höhe Aufbau ü. SO: 3862 mm Gesamtachsstand: 14.100 mm Drehzapfenabstand: 9600 mm Achsstand: 2250 mm Raddurchmesser: 1250 mm Höchst-geschwindigkeit: 200 km/h Zeitweise mit geänderten Radsatz-Getrieben:103 118: 265 km/h103 003 und 103 222: 280 km/h Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz Anzahl Fahrmotoren: 6 Fahrstufenschalter: W40T von SSW mit Rundwähler und 2 Thyristor-Lastschalter (Serie)W40SL mit Sprunglastschalter (2× Vorserie) Antrieb: Henschel Verzweiger Antrieb (2× Vorserie) SSW Gummiring Kardanantrieb (Serie) Stundenleistung: 6.420 kW 7.780 kW Dauerleistung: 5.940 kW 7.440 kW Anfahrzugkraft: 314 kN 312 kN Leistungskennziffer: 58,4 kW/t 68,2 kW/t Zugsicherung: Indusi/PZB 90, LZB Lokbremse: Druckluftbremse KE-GPRelektrische Bremse
Die Lokomotiven der Baureihe 103 (Vorserie: E 03) der Deutschen Bundesbahn (DB) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven für den schnellen Reisezugverkehr. Die E 03/103 galt lange als das Flaggschiff der DB und ist neben den Diesellokomotiven der Baureihe V 200 eine der bekanntesten deutschen Lokomotivbaureihen.
Mit einer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die 103 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der WeltS. 40. und sind bis heute die leistungsstärksten Lokomotiven, die in Deutschland jemals planmäßig eingesetzt wurden. Die DB setzte ab 1965 vier Vorserien-Exemplare der E 03 als „Schnellfahrlokomotive“ ein, die 1968 gemäß neuem Nummernschema der DB in 103 001 bis 004 umgezeichnet wurden. Von 1970 bis 1974 gingen insgesamt 145 Serienlokomotiven als 103 101 bis 245 in Betrieb, die offiziell als Baureihe 103.1 bezeichnet werden.
Ab 1997 wurde die 103 von der Deutschen Bahn nach und nach ausgemustert und im Personenverkehr durch die Baureihe 101 ersetzt. Nach fast dreißig Betriebsjahren waren die Fahrzeuge durch den Einsatz über lange Strecken vor schweren Intercity-Zügen bei Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h verschlissen. 2003 beschloss die Deutsche Bahn die Abstellung aller Fahrzeuge. Das DB Museum setzt aber bis heute E03 001, 103 113 und 103 245 für Sonderzüge und Überführungen ein. Die 103 222 wurde 2014 von RailAdventure erworben und ist seit Februar 2023 ohne Hauptuntersuchung abgestellt.
Das Fahrzeug Entwicklung Entstehung Die Anfänge der Baureihe 103 reichen bis in die 1950er Jahre zurück. Nachdem das im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigte Eisenbahnnetz instand gesetzt worden war, begann die Deutsche Bundesbahn mit dem Aufbau eines elektrifizierten Schnellverkehrsnetzes für den Fernverkehr. Zunächst liefen unter anderem Vorkriegslokomotiven wie beispielsweise die Baureihe E 18 vor Schnell- und Fernschnellzügen. Bereits damals wurde geplant, die Reisegeschwindigkeit einiger Fernzüge über die maximal gefahrenen 160 km/h hinaus zu steigern. Erste Überlegungen sahen einen Nachbau der Baureihe E 19 vor, die konstruktiv für 225 km/h ausgelegt war.
Ab den 1960er Jahren übernahmen nach und nach die moderneren E 10 und E 10.12 den Schnell- und Fernschnellzugverkehr sowie den bisher von Triebwagen dominierten Trans-Europ-Express. Daher wurden 1961 wieder Planungen aus den frühen fünfziger Jahren (Arbeitstitel E 01) aufgenommen, die eine sechsachsige Lokomotive mit 180 km/h Höchstgeschwindigkeit und 5000 kW Antriebsleistung vorsahen, jedoch zugunsten der E 10 gestoppt worden waren. Man änderte dieses Konzept dahingehend ab, dass die Lokomotive 200 km/h laufen und lediglich 18 Tonnen Achsfahrmasse haben sollte. Eingereicht wurden von Krupp/AEG Entwürfe für Elloks mit insgesamt vier Treibachsen und zwei Laufachsen in zwei Drehgestellen, also mit den Achsfolgen (1Bo)(Bo1) oder (A1A)(A1A). Vier Elektromotoren zu je 1250 kW Leistung waren für den Antrieb vorgesehen.
Die Henschel-Werke planten eine Ellok mit zwei dreiachsigen Drehgestellen, deren Radsätze alle einzeln angetrieben waren. Daraus wurde die E 03. Henschel erhielt den entsprechenden Entwicklungsauftrag für den mechanischen Teil. Mit dem elektrischen Teil beauftragte man die Siemens-Schuckertwerke (SSW), die ab 1966 unter das Dach der Siemens AG kamen. Vorbereitend für die Prototypen wurden 1963 zunächst neue Drehgestelle in zwei Lokomotiven der Baureihe E 10 aus der laufenden Produktion erprobt, mit denen die Lokomotiven bis zu 200 km/h fahren konnten. Die beiden Lokomotiven wurden mit unterschiedlichen Hohlwellen-Antrieben versehen: Die E 10 299 bekam den Verzweiger-Antrieb von Henschel, E 10 300 den Gummiring-Kardanantrieb von SSW.
Im gleichen Jahr wurden Versuchsfahrten zwischen Bamberg und Forchheim mit hohen Geschwindigkeiten durchgeführt. Man suchte nach Erkenntnissen über die Gestaltung der Oberleitung, des Oberbaus sowie über die Lagerung und Federung der angetriebenen Radsätze.S. 17. Dabei blieb offen, welche der beiden Antriebsvarianten besser sei. So wurde bei den Anfang 1965 ausgelieferten vier E-03-Prototypen zweimal der Henschel- und zweimal der SSW-Antrieb eingebaut. Der SSW-Antrieb wurde später wegen seines geringeren Gewichts für die Serienloks übernommen.S. 20. Die Kopfform der Lokomotiven wurde an der TH Hannover mittels Versuchen im Windkanal ermittelt. So bekamen die Lokomotiven zugleich ein stromlinienförmiges und elegantes Design.
Vorserie mini|links|Museumslok E03 001 bei einer Fahrzeugparade im AW Dessau (2019) mini|Vorserienlokomotive 103 002-2 in Hamburg-Altona (1983)
Die erste fertiggestellte Lokomotive war die E 03 002. Sie wurde am 11. Februar 1965 bei Henschel in Kassel in einer Feierstunde an die Bundesbahn übergeben.Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special. Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78–79. Für diesen Anlass erhielt sie vorübergehend die Schilder der E 03 001. Einen Monat später folgte die eigentliche E 03 001 sowie, bis Juni, die E 03 003 und 004.
Die neuen Lokomotiven wurden der Öffentlichkeit im Juni 1965 auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in München präsentiert. Die E 03 wurde in Anspielung auf ihre damals herausragende Leistungsfähigkeit der Öffentlichkeit nicht als gewöhnliche Schnellzuglok, sondern als SchnellfahrlokomotiveS. 15. vorgestellt, eine Bezeichnung, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Sprachgebrauch und zum Teil bis heute in der Literatur (hier als Schnellfahr-Ellok bezeichnet) halten konnte.
Während der IVA wurden die neuen Lokomotiven planmäßig vor zwei Schnellzug-Zugpaaren (bezeichnet als D 10/11, D 12/13) mit 200 km/h auf der Eisenbahnstrecke zwischen München und Augsburg eingesetzt. Sie sorgten dabei – ebenso wie auf der Ausstellung selbst – international für großes Aufsehen: Am 26. Juni 1965 erreichte ein fahrplanmäßiger, mit Reisenden besetzter Zug in Deutschland zum ersten Mal eine Geschwindigkeit von 200 km/h. Die Fahrten endeten am 3. Oktober 1965. Die Züge wurden mit TEE-Wagen gebildet. Zum Fahren mit so hohen Geschwindigkeiten benötigte die Bundesbahn eine Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministeriums, die nur für die Dauer der IVA galt.S. 18.Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 39. Als erste Lokomotiven in Deutschland waren die Fahrzeuge mit einer automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgestattet.Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Noch schneller… Die Schnellfahrt bei der Deutschen Bundesbahn. Sechsseitige Broschüre, ca. 1965.
mini|Vorserie E03 003 der DB-Baureihe 103 auf der Verkehrsweltausstellung in München (1965) Die Fahrten waren von zahlreichen Motorschäden begleitet.S. 28–31. Nur durch den ständigen Tausch der noch nicht ausgereiften Motoren und die anschließende Reparatur im Bahnbetriebswerk konnte der Fahrplan eingehalten werden. So stand die E 03 003 mit ausgebauten Fahrmotoren auf dem Ausstellungsgelände. Eine der fahrplanmäßigen Loks war im Bahnbetriebswerk, eine stand auf Reserve und nur eine war mit Schnellzügen unterwegs. Trotz aller Probleme absolvierten die Lokomotiven der Baureihe E 03 während der IVA insgesamt 347 Demonstrationsfahrten mit 200 km/h.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, S. 30–35.
Nach der Verkehrsausstellung wurden die ersten vier Lokomotiven im Schnellzugdienst von München aus eingesetzt, unter anderem auf der Strecke München–Stuttgart. Obwohl es gelegentlich Probleme wegen Überhitzung des Maschinenraums bei Bergfahrten an der Geislinger Steige gab, hielt die Bundesbahn am Einsatz auf dieser Strecke fest.S. 32. mini|E 03 004 mit einem 200 km/h-Zug im Sommer 1965 in Augsburg Alle Vorserienloks waren ab dem Winterfahrplan 1974 im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt stationiert. Eingesetzt wurden die Maschinen vor Eilzügen in Norddeutschland und in einem eintägigen Umlauf Hamburg–München–Hamburg.Egon Pempelforth: DB-Star auf schnellen Schienen. In: eisenbahn-magazin, Heft 11/2014, S. 7. Gelegentlich kamen Fahrten vor Nahverkehrszügen hinzu.
Ab 1979 kamen die Lokomotiven in den Versuchsdienst und wurden von Minden und München aus eingesetzt. Hier leisteten sie Fahrten für die Überführung von Wagen, zur Überwachung der Linienzugbeeinflussung und zur Kontrolle der Fahrleitungen, aber auch verschiedenste Versuchs- und Messfahrten für die Erprobung neuer Eisenbahnfahrzeuge. Noch in den 1980er Jahren half die E 03 003 als 750 002 bei der Entwicklung und Erprobung der DB-Baureihe 120 und der ersten ICE-1-Triebköpfe als Bremslokomotive mit.S. 76. Erst 1997 endete der Versuchsbetrieb mit der letzten Vorserienmaschine 750 001, der ehemaligen E 03 001.
Die Serienbaureihe mini|Drei 103 in Purpurrot/Elfenbein 1984 in Bremen (rechts mit dem alten schwarzen DB-Zeichen aus Metall, links mit dem neueren, aufgeklebten in Rot)
1969 erhöhte die Bundesbahn die Anforderungen an die neue 103. Sie sollte statt bisher 300 t nun 480 t mit 200 km/h sowie 800 t schwere Schnellzüge mit 160 km/h ziehen können.S. 28. Deshalb sah man vom reinen Nachbau der Vorserie ab und verbesserte den Entwurf.
So wurde beispielsweise die Leistung des Haupttransformators und der Fahrmotoren gesteigert. Dies erforderte die Überarbeitung der Lüftung.S. 15–16. Daher installierte man an den Seiten je eine zweite Reihe mit fünf Lüftergittern, die den äußerlich markantesten Unterschied zu den vier Vorserienmaschinen bildete. Diese Maßnahme ging jedoch stark zu Lasten der Sauberkeit im Maschinenraum.
Die Motoren erhielten eine neue, thermisch höher belastbare IsolationS. 22. sowie verbesserte Kommutator-Kohleschleifstücke. So wurden sie weniger empfindlich gegen Überlastung.
Als erste Serienlokomotive wurde am 27. Mai 1970 die 103 109 ausgeliefert, am 20. Juli vorläufig und am 8. September 1970 endgültig abgenommen. Die Maschinen der Baureihe 103 wurden jeweils zwei Abnahmen unterzogen, um neuartige elektronische Komponenten zunächst unter Betriebsbedingungen testen zu können.S. 58. Verlief die Erprobung erfolgreich oder wurden alle Probleme beseitigt, kam es zur Endabnahme. Die Inbetriebnahme richtete sich nicht nach der Reihenfolge der Betriebsnummern. Die letzte Serienlokomotive mit der Bezeichnung 103 245-7 hatte ihre endgültige Abnahme am 11. Juli 1974.