Die MBDA Meteor ist eine Luft-Luft-Rakete für große Entfernungen (, BVR), die von einem europäischen Konsortium aus MBDA, Airbus und Saab Bofors Dynamics produziert wird. Es handelt sich um eine Rakete nach dem Prinzip Fire-and-Forget. Die Waffe ist ein großer Schritt in Richtung Unabhängigkeit von der amerikanischen Politik und Industrie, denn bis zur Einführung der Meteor waren europäische Kampfflugzeuge bei weitreichender Luft-Luft-Bewaffnung zur Gänze von den USA und deren AIM-120 AMRAAM abhängig. Die Entwicklung der Meteor geht auch auf das Bekanntwerden der Wympel R-77PD (mit Staustrahltriebwerk) zurück.
Geschichte Anfänge Da die Trefferquote existierender BVR-Waffen recht gering war, schrieb die Royal Air Force unter dem Staff Requirement (Air) 1239 die Beschaffung einer neuen Luft-Luft-Lenkwaffe aus. Die größte Herausforderung für die Erfüllung des SR(A)1239 war die geforderte Energie im Endgame, d. h. nach Aufschalten des Suchers. Durch Computersimulationen und Gefechtsübungen bei Red-Flag-Manövern mit AIM-120-Flugkörpern wurde der Bedarf an einer höheren Flugleistung bei der Zielverfolgung festgestellt. Im Luftkampf nähern sich beide Seiten auf Schussdistanz, feuern Flugkörper aufeinander, wenden sofort hart und fliehen, um der gegnerischen Raketensalve zu entkommen. In einer Gefechtssituation AIM-120 gegen R-77 würde das gegnerische Kampfflugzeug folglich entkommen können. In diesem Fall spielen die maximale Waffenlast und die Ausdauer des Flugzeugs eine wichtige Rolle; Disziplinen, in denen die Suchoi-27-Familie (Natocode: Flanker) traditionell gut abschneidet. Würde der Eurofighter mit einer Lenkwaffe ausgerüstet, welche über eine wesentlich größere Reichweite in der Verfolgung verfügt, könnte diese Situation vermieden werden.
Obwohl sich die Ausschreibung nur auf Großbritannien und dessen Bedürfnisse bezog, war damals bereits klar, dass der Gewinner de facto die Bewaffnung für alle vier Eurofighter-Partnerländer liefern würde. BAE Systems, Saab Missiles und GEC-Marconi boten mit der S225X eine staustrahlgetriebene Variante der Skyflash an, an der diese bereits ab Anfang der 1980er-Jahre arbeiteten. Daimler-Benz Aerospace (DASA) bot die A3M an, die französische Matra bot ein Derivat der MICA an, und Hughes eine verbesserte AIM-120. Da die Fusion der Lenkflugkörpersparten von British Aerospace und Matra (heute MBDA) vor der Türe stand, war absehbar, dass diese zusammenarbeiten würden. Kentron spielte ebenfalls mit dem Gedanken, einen Flugkörper anzubieten. Alle Designvorschläge sahen Staustrahltriebwerke vor, zumindest als Option. Alle Angebote besaßen aktive Radarsucher, mit Ausnahme der Skyflash-Variante S225X, welche halbaktiv war. Langfristig war aber der 4A-Sucher der MICA angedacht, welcher im Ku-Band (12–20 GHz) arbeitet. Hughes bot den Sucher der AIM-120 an, ein Monopulsradar im I-Band (8–10 GHz). DASA bot den fortschrittlichsten Sucher an, welcher aktiv im Ka-Band (30–40 GHz) arbeiten sollte. Damit sollte ein „Durchbrennen“ durch feindliche elektronische Gegenmaßnahmen, und die Verwendung eines gerichteten Gefechtskopfes möglich werden. Langfristig sollte der Sucher auch noch passiv im X-Band (8–12 GHz) empfangen können. Zwar wurden nicht explizit Dualsucher verlangt, die Defence Research Agency lobte aber die Vorteile. Die anderen Anbieter versuchten deshalb noch, in ihren Entwürfen abbildende Infrarotsucher mit dem Radarsucher zu kombinieren.
Politische Differenzen Um dem amerikanischen Druck zu widerstehen, schlossen sich 1996 alle europäischen Firmen zu einem Konsortium zusammen, wobei der 4A-Sucher der MICA verwendet werden sollte. Matra und LFK (früher DASA, heute MBDA) arbeiteten bereits zusammen, ebenso wie BAe Dynamics, Saab, GEC-Marconi und die italienische Alenia. Indem sich beide Konsortien unter Führung von BAE auf ein Konzept geeinigt hatten, konnte Hughes isoliert werden. Nun wurde angestrebt, die „Meteor“ genannte Waffe allen Eurofighter-Partnerländern schmackhaft zu machen, und auch für die Dassault Rafale und Saab 39 als Plattform zu werben. Deutschland stand dem Projekt aufgeschlossen gegenüber, wünschte sich aber einen größeren Anteil. Großbritannien verlangte eine finanzielle Beteiligung am Projekt, lehnte es aber ab, bei den Leistungsanforderungen auf die anderen Länder zuzugehen, was Deutschland und Schweden verärgerte. Diese Länder hatten ebenfalls kein Interesse daran ihre BVR-Bewaffnung in die Hände der USA zu legen, außer im äußersten Notfall. Sollte sich Großbritannien für ein AMRAAM-Derivat entscheiden, würden Deutschland, Italien und Schweden einen europäischen Flugkörper auf Basis der A3M entwickeln. Aufgrund der Konkurrenzsituation zwischen diesen Ländern und ihrem Eurofighter und den USA und ihren Kampfflugzeugen wollten diese bei der wichtigsten Luft-Luft-Bewaffnung nicht der (O-Ton) „Leibeigene“ der USA sein. Die Situation eskalierte, als das U.S. State Department den Verkauf von Gripen an Südafrika blockierte, da diese mit einem General-Electric-Triebwerk ausgerüstet sind. Zwar wurde das Embargo im März 1998 aufgehoben, allerdings nur, um mit F-16- und F/A-18-Angeboten konfrontiert zu werden. Als Schweden die JAS 39 nach Finnland verkaufen wollte, blockierten die USA wegen der angebotenen AIM-120 ebenfalls, sodass die Finnen gezwungen waren, F-18C/D zu kaufen. Gleichzeitig wurden in US-Fachzeitschriften anonyme „US-Quellen“ zitiert, die zu berichten wussten, dass die USA „einen Technologievorsprung von einem Jahrzehnt“ besäßen. Im transatlantischen Dialog wurde versucht, die Briten zu überzeugen eine britisch-amerikanische Lösung zu suchen. Allerdings zeigte die USAF kein Interesse an einer staustrahlgetriebenen Waffe, da sie fürchtete, die Kombination aus F-15C und Ramjet-Rakete könnte dem Kongress die Lust nehmen, Gelder für die F-22 freizugeben.
Auch in Europa wurde die Situation Anfang 1998 schwieriger: Während das Meteor-Team sich auf den 4A-Sucher der MICA geeinigt hatte, wollte Deutschland den fortschrittlichen Ka/X-Band-Sucher integrieren. Für den Fall, dass Großbritannien umfallen und mit Raytheon zusammenarbeiten sollte, drohte Deutschland die A3M zusammen mit Italien und Schweden oder allein umzusetzen. Die Bundesrepublik finanzierte deshalb LFK die Entwicklung des A3M-Flugkörpers weiter. Umgekehrt suchte Bodenseewerk Gerätetechnik eine Zusammenarbeit mit Raytheon, um den Sucher auf eine AMRAAM mit Staustrahltriebwerk zu montieren. Mitte 1998 war die Situation soweit, dass Deutschland Gelder für die EURAAM (früher A3M) freigab. Bayern-Chemie sollte in einem 24-monatigen Programm den Antrieb des Flugkörpers demonstrieren. Die Bundesrepublik war verärgert, dass Großbritannien das Programm mit europäischen Geldern diktieren wollte, ohne Kompromisse einzugehen. Da der Ku-Band-Sucher der MICA die deutschen Anforderungen nicht erfüllte und über diese Frage keine Einigung erzielt wurde, wurde die Entwicklung des Ka/X-Band-Suchers weiter vorangetrieben.
1999 stand Großbritannien vor der Wahl, den Flugkörper von Raytheon oder dem Meteor-Konsortium zu kaufen: Raytheon bot eine ERAAM mit Doppelpuls-Raketenmotor und kürzeren, widerstandsärmeren Flügeln an. Eine Hochrüstung auf FMRAAM-Standard mit Staustrahltriebwerk war möglich. ERAAM sollte 80 % von FMRAAMs Reichweite bei 50 % des Preises erreichen. Um das Angebot zu versüßen, sollte Aérospatiale das Staustrahltriebwerk liefern, auf Basis der nuklearen ASMP-Lenkwaffe. Royal Ordnance würde den Raketenmotor liefern, die Endmontage sollte bei Shorts Missile Systems erfolgen. Raytheon untersuchte auch ein aktives phasengesteuertes Radar für den Sucher, gab das Vorhaben aber wegen Kühlproblemen auf. Das Meteor-Team wollte den regelbaren Ramjet von Bayern-Chemie verwenden, und den 4A-Sucher der Aster. Deutsche Flugkörper (EURAAM) sollten mit dem Ka/X-Band-Sucher ausgerüstet werden. Sollte Großbritannien sich für die Meteor entscheiden, würde Frankreich ebenfalls einsteigen. Im Oktober 1999 unterzeichnete Boeing einen Vertrag, die Vermarktung der Meteor in den USA zu übernehmen. Im Jahr 2000 entschied sich Großbritannien schließlich für die Meteor, allerdings müssen bei der Entwicklung kritischer Technologien bestimmte Meilensteine erreicht werden, oder das Programm wird gestrichen. Die Möglichkeit, dass die AMRAAM von einer R-77 mit Staustrahlantrieb, vielleicht mit chinesischen Geldern finanziert, deklassiert werden könnte, gab den Ausschlag dazu.
Entwicklung 2001 begannen Gespräche zwischen Frankreich, Italien, Großbritannien und Deutschland, eine Anti-Radar-Version der Meteor zu entwickeln. Dazu sollte der Sucher der ARMIGER mit dem Rumpf der Meteor kombiniert werden. Boeing, als US-Partner der Meteor-Entwicklung, untersuchte den Flugkörper für die US Navy. 2001 unterschrieb Italien den Entwicklungsvertrag, und bekam einen 12%igen Anteil zugewiesen. Am 23. Dezember 2002 unterschrieb Großbritannien im Auftrag aller sechs Länder den Vertrag mit MBDA. Die Produktionsanteile wurden wie folgt unter den Ländern verteilt: Großbritannien 39,6 %, Deutschland 16 %, Frankreich 12,4 %, Italien 12 %, Schweden 10 %, Spanien 10 %. Mitte 2003 vergab MBDA die Unteraufträge an Thales Airborne Systems (Sucher) und Bayern-Chemie/Protac (Antrieb).
Anfang 2004 waren die Windkanaltests der Meteor beendet, und Anpassungstests mit einem Mock-up an der JAS 39 fanden statt. Für das dritte Quartal 2005 waren erste Schießversuche auf dem Raketenversuchsgelände Vidsel angesetzt. Ende Oktober führten Italien und die USA Gespräche über die Integration des AARGM-Suchers in die Meteor, was technisch machbar wäre. In diesem Jahr flog die Rafale auch Tragetests mit der Meteor und anderen Waffen vom Flugzeugträger Charles de Gaulle. Mitte 2006 wurde der zweite Testschuss durchgeführt, und der Sucher erstmals getestet. Beim ersten Mal zündete der Motor aufgrund eines Softwarefehlers nicht. Der Großteil der Bodentests mit Gripen und Rafale war bereits abgeschlossen, die Tests mit dem Eurofighter begannen. Mitte 2008 wurden die Flugtests über den Hebriden fortgesetzt, dabei wurden zehn Testschüsse durchgeführt. Die Integration der Meteor in den Eurofighter Typhoon sollte ursprünglich 2006 stattfinden, allerdings konnten sich die vier Partnerländer nicht über die Finanzierung einigen. 2006 kam es deshalb zu einer zwölfmonatigen Verzögerung im Meteor-Programm, was die Initial Operating Capability auf August 2013 setzte. Am 4. Dezember 2012 wurde die Meteor zum ersten Mal von einem Eurofighter abgefeuert. Im Juli 2014 wurde die Meteor-Validierung auf der JAS 39 Gripen abgeschlossen. Im selben Monat wurde über eine Beteiligung Mitsubishis aus Japan verhandelt. Dabei soll eine verbesserte Variante der Meteor mit einem E-Scan-Radar ausgerüstet werden, wie bereits die Mitsubishi AAM-4B. Möglicherweise kommt dabei GaN zum Einsatz, um die Leistung der GaAs-Module zu übertreffen. Am 10. Juli 2014 begann die Produktion.
Anfang Dezember 2024 verschoss auch die Bundeswehr erstmals einen Meteor von einem ihrer Eurofighter. Dies markierte einen großen Meilenstein für die Nutzung des Lenkflugkörpers in der deutschen Luftwaffe.
Überblick Die Meteor ist durch ihren Staustrahlantrieb (engl. ramjet) ein ungewöhnlicher Flugkörper. Ähnlich wie bei der AIM-132 ASRAAM war eine deutliche Erhöhung der Abschussdistanz (Terminus: F-Pole) das Hauptentwicklungsziel. Gegnerische Flugzeuge und Bomber sollen so bereits im Anflug (engl. pre-merge) zerstört werden, bevor sie ihre Lenkwaffen abfeuern können. Der Grundgedanke dahinter ist, dass derjenige, der als Erster schießt, im Luftkampf die größten Gewinnchancen hat.