mini|Zeichen 390 Maut

Die Lkw-Maut in Deutschland ist eine streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr für schwere Nutzfahrzeuge im Straßenverkehr. Sie wurde im Jahr 2005 eingeführt und seitdem mehrfach erweitert. Inzwischen gilt sie auf allen Bundesstraßen und fast allen Autobahnabschnitten für alle LKW mit technisch zulässiger Gesamtmasse über 3,5 t; ausgenommen sind bestimmte Handwerker-LKW unter 7,5 t, Busse und Wohnmobile. Abgerechnet wird die Maut entweder automatisch durch ein im LKW verbautes Gerät oder durch Meldung der Strecke vor Antritt der Fahrt per App oder Mautterminal.

Geschichte Im März 1990 beschloss der Bundestag, eine Lkw-Maut einzuführen. Ziel war es, hauptsächlich ausländische Lkw-Unternehmen zu belasten; inländische Unternehmen sollten durch eine Senkung der Kraftfahrzeugsteuer entlastet werden. Ein weiteres Ziel war die Internalisierung bis dahin externer Kosten (siehe Verursachungsgerechtigkeit: gemäß Verursacherprinzip sollen alle Kosten, die infolge eines Tuns oder Unterlassens entstehen, von den Verursachern getragen werden). Vor der Einführung hoffte man zudem das System in andere Länder verkaufen zu können – das System konnte jedoch letztlich in kein einziges anderes Land exportiert werden.

Die Maut sollte ab Juli 1990 bis vorläufig 1993 erhoben werden und in der Zwischenzeit eine EU-gesamte Regelung gefunden werden. Das Vorhaben wertete der EuGH am 19. Mai 1992 als Verstoß gegen Art. 76 EWGV, nachdem er bereits am 12. Juli 1990 eine einstweilige Verfügung gegen das Mautsystem angeordnet hatte.

Ursprünglich sollte das aktuelle Mautsystem am 31. August 2003 starten.PR-Material mit zahlreichen Grafiken, 20 Seiten (PDF-Datei; 1 MB) (PDF, Stand der URL: 22. Oktober 2003) Wegen gravierender technischer Probleme konnte Toll Collect diesen Termin und damit seine entsprechenden Verträge nicht einhalten. Der Start wurde zunächst auf den 2. November 2003 verschoben, später wurde auch dieser Termin gekippt. Im Februar 2004 einigten sich die Bundesregierung und die Anteilseigner von Toll Collect auf eine Einführung der Lkw-Maut mit eingeschränkter Funktionalität zum 1. Januar 2005.Das frühere Mautgesetz: vom 12. April 2002 (BGBl I 2002, S. 1234; Neugefasst durch Bekanntmachung vom 2. Dezember 2004 I 3122)

Die Maut galt zunächst auf Bundesautobahnen und einigen stark frequentierten Bundesstraßen, seit Juli 2018 fällt sie in gleicher Höhe auch auf allen Bundesstraßen an.

Eingeführt wurde die Maut für Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Gesamtmasse von mindestens 12 Tonnen, im Oktober 2015 wurde die Grenze auf 7,5 Tonnen abgesenkt In: bag.bund.de, abgerufen am 26. August 2015, seit Juli 2024 gilt die Mautpflicht für Fahrzeuge, die mehr als 3,5 Tonnen technisch zulässige Gesamtmasse (tzGm) besitzen. Die Mautpflicht gilt nicht für Omnibusse.

Im Entwurf zur neuen Eurovignettenrichtlinie sollten ursprünglich ab 2012 in allen EU-Staaten alle Fahrzeuge des Güterverkehrs ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht eine Mautabgabe bezahlen. Deutschland setzte jedoch bei den Verhandlungen zur EU-Richtlinie eine Ausnahmeregelung durch, da im deutschen Mautsystem die Betriebskosten sehr hoch sind. Bei den zu erwartenden geringeren Mautgebühren für kleinere Fahrzeuge würden die dann entstehenden Kosten ein Drittel der Mauteinnahmen ausmachen.

Rechtsgrundlagen Die Rechtsgrundlage der Mauterhebung auf den Bundesautobahnen und Bundesstraßen ist das Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG), (Gesetzestext bei buzer.de) das mit Wirkung vom 19. Juli 2011 das Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge ablöste. Es wird ergänzt durch die Verordnung zur Erhebung, zum Nachweis der ordnungsgemäßen Entrichtung und zur Erstattung der Maut (Lkw-Maut-Verordnung, ), die vorwiegend Technisches regelt, und durch die Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge (Mauthöheverordnung). () Die Mauthöheverordnung wurde zum 19. Juli 2011 aufgehoben, und ihre Regelungen sind seitdem als im neuen Bundesfernstraßenmautgesetz enthalten.

Mautpflichtige Straßen in Deutschland mini|B 51 bei Dahlem – Beginn der Lkw-Mautpflicht auf einem Teilstück bis Stadtkyll

In ursprünglicher Fassung des Autobahnmautgesetzes war die Maut auf Bundesautobahnen beschränkt. Wegen des sogenannten Maut-Ausweichverkehres wurde sie durch die Mautstreckenausdehnungsverordnung (MautStrAusdehnV vom 8. Dezember 2006: iVm) ab 2007 auf diese Streckenabschnitte ausgeweitet: B 75 zwischen der Bundesautobahn 252 und der Bundesautobahn 7 (Hamburg) B 4 nördlich der Bundesautobahn 23 bis Bad Bramstedt (Schleswig-Holstein und Hamburg) B 9 zwischen der Bundesgrenze D/F und der Anschlussstelle Kandel-Süd der Bundesautobahn 65 (Rheinland-Pfalz)

Durch zahlreiche Proteste wurde die weitere Ausdehnung gestoppt und die Verkehrsminister einigten sich auf nachfolgende Regelung: Auf Bundesstraßen oder Abschnitten von Bundesstraßen, die keine Ortsdurchfahrten im Sinne des Bundesfernstraßengesetzes sind, mit zwei oder mehr Fahrstreifen je Fahrtrichtung ausgebaut sind, durch Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen durchgehend getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben, mindestens vier Kilometer lang sind, unmittelbar an eine Bundesautobahn angebunden sind und für die nach des Bundesfernstraßengesetzes der Bund Träger der Straßenbaulast ist, begann die Mautpflicht gemäß ab dem 1. August 2012. Diese Erweiterung um 84 Abschnitte mit zusammen über 1100 Kilometern Länge sollte pro Jahr 110 Millionen Euro zusätzlich einbringen. Andererseits wurden bestimmte Autobahnabschnitte, wie der Frankenschnellweg in Nürnberg, durch formale Umwidmung von der Mautpflicht ausgenommen. Eine im Auftrag der deutschen Bundesregierung durchgeführte Untersuchung kam 2014 zu dem Ergebnis, dass diese Erweiterung der Maut auf Bundesstraßen kaum zu Ausweichverkehr geführt hat. Wegen der bei einer Nutzung von mautfreien, nachgeordneten Landes- und Bundesstraßen entstehenden Zeitverluste und der gewachsenen Anforderungen bei Just-in-time-Lieferungen stellt ein Ausweichen auf mautfreie Straßen für die Transportbranche keine Alternative dar (Kostenvorteil weniger als 1 Euro).Bericht über Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz infolge der Einführung der Lkw-Maut. Bundestagsdrucksache 18/689 vom 27. Februar 2014, abgerufen am 3. Mai 2014 (PDF; 33,5 MB)

Im Juli 2015 wurde das Streckennetz um weitere 1.100 Kilometer autobahnähnliche vierspurige Bundesstraßen erweitert. In: bag.bund.de, abgerufen am 26. August 2015

Der Bundesrat billigte 2017 die vom Bundestag beschlossene Ausdehnung der Maut auf alle Bundesstraßen, mit 38.303 Kilometer Länge.Lkw-Maut gilt künftig auf allen Bundesstraßen. In: beck.de, 10. Februar 2017 Zusammen mit den 12.993 Kilometern Bundesautobahnen ergibt sich ein etwa 50.000 Kilometer umfassendes mautpflichtiges bundesdeutsches Fernstraßennetz. Die seit dem 1. Juli 2018 bestehende Bundesstraßenmaut sollte jährliche Mehreinnahmen von bis zu 2 Milliarden Euro generieren. Für das Jahr 2019 sind Einnahmen in Höhe von rund 7,5 Milliarden Euro im Bundeshaushalt 2019 veranschlagt.

Mautsätze Die Mautsätze setzen sich aus verschiedenen Bestandteilen zusammen, die zusammengenommen mit der zurückgelegten Strecke multipliziert werden. Aktuell werden für die Maut die Kosten von Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Infrastrukturbelastung berücksichtigt.

Seit der Einführung der Maut sind die Mautsätze und ihre Berechnung immer wieder angepasst worden. Zu Beginn hing die Höhe der geschuldeten Maut nur von der Emissionsklasse und der Anzahl der Achsen (Lkw mit oder ohne Anhänger, Sattelschlepper mit oder ohne Sattelauflieger oder Liftachsen im abgesenkten oder angehobenen Zustand) ab.

Die Mautsätze wurden in den Jahren 2007, 2009 und 2019 erhöht, 2015 hingegen gesenkt und ausdifferenziert. Für die beste erhältliche Schadstoffklasse stieg der Mautsatz für 40-Tonner von 2005 bis 2019 von 10 auf 18,7 Cent, für 25-Tonner mit EURO 4 stieg er von 11 auf 19,4 Cent, das ist eine jährliche Erhöhung von 4,6 %, bzw. 4,1 %.

2005–2007 SchadstoffklasseEURO 5,EEV 1EURO 4,EURO 3EURO 2,EURO 1,EURO 0Gesamtbis 3 Achsen91113ab 4 Achsen101214in Cent je Kilometer, 1. Januar 2005 bis 31. August 2007, Quelle:

2007–2008 SchadstoffklasseEURO 5,EEV 1EURO 4,EURO 3EURO 2,EURO 1,EURO 0Gesamtbis 3 Achsen101214,5ab 4 Achsen111315,5in Cent je Kilometer, 1. September 2007 bis 1. Dezember 2008, Quelle:

2009–2014 SchadstoffklasseEURO 6,EURO 5,EEV 1EURO 4EURO 3 mitPMK 2,3,4EURO 3 ohne PMK,EURO 2 mitPMK 1,2,3,4EURO 2 ohne PMK,EURO 1,EURO 0Anteil Luftverschmutzung0,02,84,913,3Anteil Infrastruktur­belastungbis 3 Achsen14,1ab 4 Achsen15,5Gesamtbis 3 Achsen14,116,919,027,4ab 4 Achsen15,518,320,428,8in Cent je Kilometer, 1. Januar 2009 bis 31. Dezember 2014, Quelle:

2015 Zum 1. Januar 2015 wurden die Mautsätze etwas gesenkt, da die Finanzierungskosten aufgrund der niedrigen Zinsen gesunken waren und dieser Kostenvorteil entsprechend der Verträge an die Nutzer weiterzugeben ist. Der reine Wegekostenanteil lag nun bei 0,125 Euro für Lkw mit maximal 3 Achsen und 0,131 Euro für Lkw ab 4 Achsen; zusätzlich wurden – abhängig von der Schadstoffklasse – die Kosten für die Luftverschmutzung, die die Lkw verursachen, in die Mautsätze eingerechnet. Der Höchstsatz war 0,214 Euro pro Kilometer. In: toll-collect.de KategorieABCDEFSchadstoffklasseEURO 6EURO 5,EEV 1EURO 4,EURO 3 mit PMK,EURO 3,EURO 2 mit PMKEURO 2EURO 1,EURO 0Anteil Luftverschmutzung0,02,13,26,37,38,3Anteil Infrastruktur­belastungbis 3 Achsen12,5ab 4 Achsen13,1Gesamtbis 3 Achsen12,514,615,718,819,820,8ab 4 Achsen13,115,216,319,420,421,4in Cent je Kilometer, 1. Januar 2015 bis 30. September 2015, Quelle:

2015–2018 Ausweitung auf alle Lkw größer 7,5 Tonnen zGG. KategorieABCDEFSchadstoffklasseEURO 6EURO 5,EEV 1EURO 4,EURO 3 mit PMK 2EURO 3,EURO 2 mit PMK 1EURO 2EURO 1,EURO 0Anteil Luftverschmutzung0,02,13,26,37,38,3Anteil Infrastruktur­belastung 2 Achsen8,1 3 Achsen11,3 4 Achsen11,7 5 Achsen13,5Gesamt2 Achsen8,110,211,314,415,416,43 Achsen11,313,414,517,618,619,64 Achsen11,713,814,918,019,020,05 Achsen13,515,616,719,820,821,8in Cent je Kilometer, 1. Oktober 2015 bis 31. Dezember 2018, Quelle: Toll-Collect

2019–2022 Lkw mit alternativen Antrieben wurden der Maut ausgenommen, außerdem wurde ein neuer Anteil zur Bepreisung der Lärmbelastung eingeführt und erstmals eine Klassifizierung nach Gewicht eingeführt. Prozentual wurden EURO 5 und 6 Fahrzeuge besonders erhöht.

Urteil Kosten Verkehrspolizei vom 28. Oktober 2020 Nach Klage eines polnischen Spediteurs vor dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, die an den EuGH (C-321/19) weitergereicht wurde, ist der Anteil der Maut für die Verkehrspolizei nicht rechtmäßig. Diese 3,8–6 % der Maut können voraussichtlich zurückverlangt werden. Um die Verjährung der Ansprüche zu hemmen, war bis Ende 2020 entweder Klage einzureichen oder sich die Unterbrechung der Verjährungsfrist von Toll Collect bestätigen zu lassen. KategorieABCDEFSchadstoffklasseEURO 6EURO 5,EEV 1EURO 4,EURO 3 mit PMK 2EURO 3,EURO 2 mit PMK 1EURO 2EURO 1,EURO 0Anteil Luftverschmutzung1,12,23,26,47,48,5Anteil Lärmbelastungskosten0,20,20,20,20,20,2Anteil Infrastruktur­belastung 7,5 bis unter 12 Tonnen8,0 12 bis 18 Tonnen11,5 >18 Tonnen, bis 3 Achsen16,0 >18 Tonnen, 4 oder mehr Achsen17,4Gesamt7,5 bis unter 12 Tonnen9,310,411,414,615,616,712 bis 18 Tonnen12,813,914,918,119,120,2>18 Tonnen, bis 3 Achsen17,318,419,422,623,624,7>18 Tonnen, 4 oder mehr Achsen18,719,820,824,025,026,1in Cent je Kilometer, 1. Januar 2019 bis 31. Dezember 2022, Quelle: Bundestag – Drucksache 19/3930

2023 Januar 2023 bis November 2023 KategorieABCDEFSchadstoffklasseEURO 6EURO 5,EEV 1EURO 4,EURO 3 mit PMK 2EURO 3,EURO 2 mit PMK 1EURO 2EURO 1,EURO 0Anteil