mini|Anordnung von elektrischer Ausrüstung, Laufwerk und Antrieb in hoch- und niederflurigen Straßenbahnwagen (nach Ihme 2019) mini|Niederflurbus MB O 405 N2 Niederflurtechnik bezeichnet die Ausführung von Fahrzeugen vor allem des öffentlichen Personennahverkehrs mit besonders tiefliegenden Böden (oder Fluren) im Innenraum. Durch solche Niederflur-Bereiche, vereinzelt auch Niedrigflur oder Tiefflur genannt, wird vor allem Fahrgästen mit behinderungs- oder altersbedingten Einschränkungen der Mobilität und mit Fahrzeugen wie Rollstühlen und Kinderwagen die weitgehend barrierefreie Nutzung ermöglicht. auf Mobi-Wissen, Busse und Bahnen von A bis Z Ein weiterer Vorteil sind die kürzeren Fahrgastwechselzeiten.
Im weiteren Sinn wird mit dem Begriff die Technologie der auf die speziellen Bedürfnisse der Rollenden Landstraße zugeschnittenen Autotransportwagen (Niederflurwagen) mit durchgängig über den ganzen Zug hinweglaufenden Fahrspuren und mit kleinen Raddurchmessern bezeichnet.
Bezeichnung Die Bezeichnung Niederflurtechnik grenzt diesen zunehmend verbreiteten Standard gegenüber der früher und heute noch bei Fernverkehrs-Fahrzeugen verbreiteten Bauweise ab, bei der die Innenraumböden weitgehend mit einfacher Konstruktion durchgehend oberhalb der Fahrzeuglaufwerke eingebaut wurden, wobei zwangsläufig durch die hochgelegene Ebene immer mehrere Stufen beim Einstieg überwunden werden mussten – zumindest sofern keine Hochbahnsteige vorhanden sind.
Ausführungen mini|Platzmangel: Motorraum des Dieselmotors hinten links im Fahrgastraum („Turmmotor“, hier ein Modell von Neoplan, Bj. 1986) Die Niederflur-Bauweise wird je nach Fahrzeug-Hersteller und Fahrzeugart mit unterschiedlichen konstruktiven Maßnahmen erreicht. Mit aufwändigerer Konstruktion werden prinzipiell die Fahrzeugböden tiefer und zwischen den Achsen „hängend“ angeordnet oder die Flurhöhe mit kleineren Rädern und flacheren Laufwerken abgesenkt. Die niedrige Bodenhöhe lässt sich häufig jedoch nicht im gesamten Bereich eines Fahrzeugs ausführen, so lassen sich vor allem Übergänge zu gelenkig verbundenen Wagenteilen nur begrenzt tieferlegen, um den nötigen Raum für die Kupplungen und Laufwerke an den Wagenenden zu bewahren. Vielfach wird daher die Niederflurbauweise vor allem im mittleren Teil der Fahrzeuge und bei Bussen von vorn bis zur Tür in der Mitte durchgeführt, während der hintere Abschnitt und die Übergänge oft nach oben geneigte Flächen oder Stufen haben. Diese Bauweise wird bei Bussen Low Entry (LE) genannt.
Die Niederflurtechnik erfordert den Einsatz möglichst kompakter Antriebsaggregate oder zumindest andere Anordnungen der Antriebstechnik und Nebenaggregate, z. B. beim Bus-Motor hinten quer zur Fahrtrichtung stehend statt hinten liegend. Starterbatterien, Tanks, Elektrik- und Druckluftsysteme können in Kästen unter den Fahrgastsitzen oder in Dachkanälen untergebracht sein. Für den Antrieb der Fahrzeuge sind in der Regel auch Sonderkonstruktionen erforderlich wie abgesenkte Portalachsen mit seitlich liegendem Differenzialgetriebe, um auch im Heckbereich einen stufenlosen Wagenboden zu realisieren. Zusätzlich kann bei Bussen eine pneumatische Absenkung auf der Einstiegsseite durchgeführt werden (Kneeling). In Verbindung mit sogenannten Hochbordsteinen an den Bushaltestellen wird ein nahezu ebenerdiger Einstieg ermöglicht. Zusätzlich können die Fahrzeuge mit Rampen oder Hubliftsystemen für Rollstuhlfahrer ausgerüstet werden.
Aus Kosten- und Wartungsgründen greifen die Verkehrsbetriebe in letzter Zeit häufiger auf Low-Entry-Busse zurück, die nur teilweise niederflurig gebaut sind, oder auf Niederflurbusse mit stehendem Turmmotor, womit der Bodenbereich sich weitgehend ohne Podeststufen oder steile Anstiege realisieren lässt.
Bei Straßenbahnen-Gelenktriebwagen, die bisher meist mit Jakobs-Drehgestellen ausgerüstet waren, wurden neue Laufwerkskonzepte nötig, Infolge des fehlenden Platzes unter dem Fahrzeugboden befindet sich die komplette elektrische Steuerung auf dem Dach, was erhöhte Anforderungen an die Stabilität der Wagenkästen stellt.
Eine Weiterentwicklung der Niederflurtechnik ist die Niederstflurtechnik (Ultra Low Floor), die insbesondere bei Straßenbahnwagen zum Einsatz kommt.
Geschichte Straßenbahnfahrzeuge
mini|Triebwagen der Budapester Földalatti von 1896 mini|1912 eingeführter stepless car in New York mini|1930 gebauter Londoner Doppelstockwagen mit Niederflureinstieg im Unterdeck mini|Ein Prager Krasin-Beiwagen
Anfänge
Der weltweit erste Niederflurwagen wurde 1891 für die Wiener Pferdebahn geschaffen.Ulrich Alois Benedikt Weidmann: Der Fahrgastwechsel im öffentlichen Personenverkehr. Dissertation ETH Nr. 10630. ETH Zürich, 1994, S. 125. Ab 1896 verkehrten dann auch bei der Földalatti, der heute M1 genannten ersten Linie der Metró Budapest, Niederflurwagen. Der Anlass für diese Bauweise bei der als Unterpflasterbahn angelegten Strecke war ein vorhandener Abwassersammelkanal, der nur eine Tunnelhöhe von 2,85 Metern erlaubte. Hierfür konstruierte man niedrige Vierachser, deren Wagenboden zwischen den Drehgestellen durch Bodenrahmen mit an beiden Wagenenden gekröpften Langträgern abgesenkt war. Eine Konsequenz dieser Bauweise war allerdings, dass nur der Raum zwischen den Drehgestellen als Fahrgastraum nutzbar war. Über den Drehgestellen befanden sich die Führerstände.
Die ersten serienreifen Niederflur-Straßenbahnwagen wurden 1911 für die New York Railways Co. gebaut, die innerhalb kurzer Frist 176 solcher stepless cars beschaffte und die Strecke auf dem Broadway in New York komplett auf Niederflurbetrieb umstellte. In Deutschland wurden die ersten drei Niederflur-Beiwagen 1914 an die Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem geliefert. Die Straßenbahn Wien erhielt 1914 zwei doppelstöckige Prototypen der Baureihe F. Um Höhe für das Oberdeck einzusparen, war das Unterdeck niederflurig ausgeführt. Die Einstiegshöhe dort lag bei nur 190 Millimetern über Schienenoberkante.
Ein 1923 gebauter Niederflurwagen wurde 1924 von der Waggonfabrik Uerdingen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen auf den Überlandstrecken nach Oberursel und Bad Homburg einsetzte. Das Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Aufträge generieren, blieb jedoch ein Einzelstück und wurde 1954 außer Dienst gestellt. Es befindet sich heute im Frankfurter Verkehrsmuseum.Historische Straßenbahn der Stadt Frankfurt - von der "Badewanne" zur S(uper-)Klasse, abgerufen am 15. Januar 2014.
Die Große Leipziger Straßenbahn beschaffte 1926 zweiachsige Trieb- und Beiwagen als Prototypen, die eine 2,5 Meter lange, niederflurige Einstiegsplattform in der Mitte hatten (Typ 23 und Typ 57). Dies führte zur Beschaffung einer Serie 100 derartiger Beiwagen (Typ 61) im Jahr 1928, die größtenteils 1971 bis 1975 ausgemustert wurden. Sehr ähnliche Beiwagen in größeren Serien beschafften wenig später auch die Straßenbahn Prag und die Straßenbahn Bukarest. Ringhoffer lieferte von 1930 bis 1946 280 Niederflur-Mitteleinstiegswagen in die tschechische Hauptstadt, die später als Krasin bekannt wurden. Erst später entstanden mit der Reihe 3005 bis 3068 auch passende Triebwagen, diese jedoch als Einrichtungswagen. In der rumänischen Hauptstadt stellte die Hauptwerkstätte in den Jahren 1929 und 1930 selbst solche Beiwagen her.orasulluibucur.blogspot.com, abgerufen am 16. Oktober 2019
Weitere Versuche in Richtung Niederflur-Straßenbahnwagen führte die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) 1926 auf ihren später zur Essener Verkehrs-AG (EVAG) gehörenden Strecken durch. Initiiert wurden diese Versuche durch den Leiter des Essener Betriebs Walter Prasse. Die zusammen mit den Lieferanten Gastell aus Mainz entwickelten Fahrzeuge hatten mit 740 Millimetern einen für damalige Verhältnisse niedrigen Boden. Zudem wiesen sie Mitteleinstiege auf, was ebenfalls eine Seltenheit in jener Zeit war. Nach diesem Muster wurden 25 Trieb- und 40 Beiwagen hergestellt. 1930 wurde der tschechoslowakische Ingenieur Eugen-Widolt de Montrose-Oster als Berater bei der SEG eingestellt. Dieses Engagement erwies sich als Glücksgriff.
Zusammen mit ihm und dem Unternehmen Orenstein & Koppel (O&K) wurde 1932 die sogenannte Badewanne auf Rädern entwickelt. Mit diesem zweiachsigen Losradwagen mit langem Achsstand und Einzelradaufhängung führte man zunächst Versuchsfahrten im Stadtgebiet von Essen durch, um die Alltagstauglichkeit des Laufwerkes herauszufinden. Dabei wurden die Lenkgestelle zunächst nicht verkleidet, um ihr Laufverhalten studieren zu können. 1933 war die Erprobungsphase angeschlossen, und man orderte einen zeitgemäßen Wagenkasten für das Versuchsfahrzeug. Im Juni 1934 konnte der Wagen der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Bis zum Kriegsjahr 1943 wurde er in der Regel auf der Strecke zwischen Alfredusbad und Gelsenkirchen-Horst eingesetzt. Am 5. März des Jahres wurde der Wagen bei einem Luftangriff zerstört.
Nach dem Zweiten Weltkrieg Die Verwendung von Niederflurwagen begann nach langer Pause erneut 1984 bei der Straßenbahn Mailand, wo probehalber zwei Ventotto-Vierachser zu einem partiell niederflurigen Gelenkwagen zusammengefügt wurden.Serie 4500 II auf milanotrasporti.org, archiviert auf web.archive.org, abgerufen am 2. April 2025 Diesem Beispiel folgte 1985 die Straßenbahn Turin, bei der FIAT mit dem Umbau-Prototyp 2800 einen weiteren partiell abgesenkten Gelenkwagen vorstellte. Hierbei handelte es sich um einen dreiteiligen Sechsachser, der im Mittelbereich über eine Fußbodenhöhe von 340 Millimetern verfügte.Prototipo 2800 auf www.tramditorino.it Der niederflurige Bereich umfasste etwa 70 Prozent, in diesem Bereich lagen auch alle vier Einstiege. Das Jakobsdrehgestell des zweiteiligen Spenderwagens wurde dabei durch ein kurzes zweiachsiges Mittelteil ersetzt, auf das sich die sowohl die vordere als auch die hintere Wagenhälfte abstützten. Der Wagen war bis 2000 in Betrieb.
Erste serienmäßig hergestellte Niederflurwagen erhielt ab 1987 die Strassenbahn Genf mit den 22 Sechsachsern der Reihe Be 4/6 von Düwag und Vevey. Anders als der Turiner Prototyp 2800 sind die Genfer Wagen zweiteilig und asymmetrisch, wobei ein Vorderwagen mit einem Drehgestell auf einem vierachsigen Hinterwagen aufgesattelt ist. Trotz den neuartigen – besonders kleinen – Laufrädern im abgesenkten Bereich des Hinterwagens beträgt die Fußbodenhöhe im Mittelteil allerdings noch 480 Millimeter, womit es sich eigentlich um Mittelflurwagen handelt. Deshalb muss beim Einstieg eine zusätzliche Stufe im Innenraum überwunden werden. Nach dem gleichen Konzept entstanden in den Jahren 1989/90 die zwölf Achtachser 731–742 des Typs Be 4/8 für die Straßenbahn Bern; auch sie haben noch eine Stufe im Innenraum.
Durchgängig niederflurige Straßenbahnwagen wurden erstmals 1989 von MAN für die Straßenbahn Bremen hergestellt. Der Prototyp der Baureihe GT6N hatte eine durchgehende Bodenhöhe von 350 mm, die im Türbereich auf 300 mm abgesenkt war, und nahm den planmäßigen Fahrgastbetrieb im Juli 1990 auf. Die weltweit ersten in Serie produzierte Straßenbahnfahrzeuge, die über einen hundertprozentigen Niederfluranteil ohne Niveauunterschiede innerhalb des Fahrzeugs verfügten, waren 1993 die R-Wagen der Straßenbahn Frankfurt am Main. Diese Triebwagen wurden ursprünglich von Düwag entwickelt.