mini|Schematische Darstellung eines Durchrutschwegs (gestrichelt) einer Einfahrzugstraße hinter einem Ausfahrsignal nach deutscher Sicherungsphilosophie. Als Durchrutschweg (im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn auch D-Weg genannt; in Österreich und zukünftig auch in Deutschland: „Schutzweg“) bezeichnet man im Eisenbahnbetrieb den Teil der für eine Zugfahrt vorgesehenen Fahrstraße, der als Schutzstrecke hinter dem Ziel der Fahrt aus Sicherheitsgründen gesichert und freigehalten werden muss. Dies geschieht für den Fall, dass ein Zug außerplanmäßig nicht zum Halten kommt, sondern über das Zielsignal hinaus „durchrutscht“. Aus dem gleichen Grund wird auch hinter Einfahrsignalen eines Bahnhofs und hinter Blocksignalen eine Schutzstrecke freigehalten, die Bestandteil des Gefahrpunktabstandes ist.
Signale, die wie reine Vorsignale und Vorsignalwiederholer keinen Haltbegriff zeigen können, haben generell keine Schutzstrecke, da sie kein Fahrstraßenziel sind.
Stehen hinter Hauptsignalen unterschiedliche Schutzstrecken zur Verfügung, wird im Falle der Durchrutschwege von Wahldurchrutschwegen gesprochen, die durch den Fahrdienstleiter, selbsttätig durch die Zuglenkung oder selbsttätig anhand vorliegender Vorzugslagen und Zustände der hierfür benötigten Fahrstraßenelemente ausgewählt werden können. Während in der deutschen Sicherungsphilosophie ein Durchrutschweg nach Fahrstraßeneinstellung nur unter restriktiven Bedingungen wieder aufgelöst und geändert werden darf, ist dieses Prinzip der swinging overlaps Standard in angelsächsischen Sicherungsphilosophien und Teil der betrieblich flexiblen Sicherung von Schutzstrecken. All diese Regelungen unterscheiden sich jedoch stark zwischen den verschiedenen Eisenbahnsystemen je nach betrieblichen und rechtlichen Anforderungen sowie gewünschtem und vorgeschriebenem Sicherheitsniveau.
Hintergrund Bei einer von etwa hunderttausend Fahrten auf ein Halt zeigendes Signal wird der Durchrutschweg in Anspruch genommen. Als Ursachen dafür gelten Gleiten (verminderter Reibwert zwischen Rad und Schiene), Verbremsen (zu später Beginn der Zielpunktbremsung) und/oder Missachten (Signalmissachtung oder -verwechslung). Als häufigste Ursache gilt dabei das Verbremsen, beispielsweise aufgrund zu spät eingeleiteter Bremsung.
Laut einer Auswertung verschiedener Statistiken steht etwa eines von zehn bis eines von hundert angetroffenen Hauptsignalen auf Halt. Eine Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal kam im Bereich der Deutschen Bahn in den Jahren 2009 bis 2014 etwa 0,4-mal je Million Trassenkilometer vor. In Deutschland wurden im Jahr 2014 470-mal Halt zeigende Hauptsignale überfahren.
Im Überwachungsbereich des deutschen Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) wurden 2019 insgesamt 565 Verfehlungen von Haltsignalen registriert, entsprechend einem Vorfall je zwei Millionen Zugkilometern. In 478 Fällen wurde der Gefahrpunkt nicht erreicht. In 87 Fällen wurde der Gefahrpunkt erreicht, entsprechend einem Vorfall je 12,5 Mio. Zugkilometer. Für 2021 gibt das EBA folgende Fallzahlen an: 540 Gefahrpunkt nicht erreicht, 98 Gefahrpunkt erreicht, 638 insgesamt; dies entspricht einem Vorfall pro 1,7 Mio. Zugkilometer insgesamt bzw. pro 11,2 Mio. Zugkilometer für Gefahrpunkterreichung. Für die Vorfälle insgesamt ergibt dies eine Steigerung um 13 % gegenüber 2019 und um 18 % gegenüber 542 im Jahr 2020. Das EBA beklagt in seinem Bericht für 2021 den Anstieg der Fallzahlen nach einer rückläufigen Entwicklung in den beiden Vorjahren. Es sieht die Notwendigkeit, die Vorkommnisse bei einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen intensiv zu begleiten mit dem Ziel, die Fehlerkultur in den Unternehmen zu verbessern.
In Deutschland wird beim Durchrutschen in der Regel nur ein kleiner Teil des Durchrutschwegs tatsächlich in Anspruch genommen. Etwa 50 Prozent der Fälle rutschen nur bis 10 m durch, etwa 90 Prozent bis 50 m. Eine Ausnahme bildeten im Herbst 2003 in Einzelfällen beobachtete Bremswegverlängerungen von mehreren hundert Metern bei verschiedenen Triebzügen der Baureihen 423 bis 426, die auch bei Triebzügen bis dahin nicht beobachtet worden und verschiedenen technischen Unzulänglichkeiten geschuldet waren.
Länderspezifische Regelungen
International herrscht große Meinungsverschiedenheit über die Art der Anwendung und den sicherheitlichen Nutzen des Durchrutschweges. In manchen Ländern wie z. B. den Niederlanden wird auf Durchrutschwege komplett verzichtet. In Ländern, in denen Durchrutschwege freigehalten werden, gibt es große Unterschiede hinsichtlich der Länge und der Art der Sicherung. So kann z. B. die Länge fix sein oder von Kriterien wie der Art des Signals oder des Gefahrpunktes und der zulässigen Geschwindigkeit abhängig sein. Manche Bahnen verschließen alle Weichen im Durchrutschweg, andere nur die spitz befahrenen und einige gar keine. Flankenschutz für den Durchrutschweg ist bei einigen Bahnen üblich, bei anderen hingegen nicht.
Regeln für Durchrutschwege bei Infrastrukturbetreibern (Stand: 1995) Infrastrukturbetreiber Länge des Durchrutschwegs Verschluss des Durchrutschwegs Flankenschutz für Durchrutschweg Kommentar ÖBB (Österreich) 0 m bis 40 km/h50 m über 40 km/h Ja Ja Infrabel (Belgien) 0 m bis 40 km/h50 m über 40 km/h100 m für Signale vor Weichen Nein SBB (Schweiz) 40 m bis 45 km/h100 m über 45 km/h (bis zu 165 km/h) Ja Nein abweichende Regelung für Meterspurbahnen DB (Deutschland) 0 m bis 30 km/h50 m bis 40 km/h100 m bis 60 km/h200 m über 60 km/h nur spitz befahrene Weichen Ja angegebene Längen bis 50 m sind Mindestlängenbei Einfahrt in Stumpfgleise mit Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger 40 km/h zulässigeinige Bauformen von Relais- und Elektronischen Stellwerken verschließen auch stumpf berutschte Weichen im Durchrutschweg ADIF (Spanien) 50 m Ja Ja SNCF (Frankreich) 0 m Nein 100 m Spielraum an stumpf befahrenen Weichen British Rail (Großbritannien) 46 m bis 24 km/hdarüber inkrementeller geschwindigkeitsabhängiger Anstieg auf bis zu 183 m (über 96 km/h) Ja Ja spitz befahrene Weichen, an denen ein geeigneter alternativer Wahldurchrutschweg zur Verfügung steht, werden nicht verschlossen FS (Italien) 50 m für Ausfahrsignale an Bahnsteigen100 m für andere Signale Durchrutschwege werden in der Regel nicht verwendet, wenn die Länge eines Blockabschnitts wesentlich länger als die Zuglänge ist CFL (Luxemburg) 0 m bis 60 km/h (für Steigungen und Gefälle bis 2,5 Promille)50 m bis 60 km/h (für Gefälle mit mehr als 2,5 Promille)100 bis 200 m über 60 km/h Ja Ja NSB (Norwegen) 0 bis 400 m Nein kein Durchrutschweg an Blocksignalen NS (Niederlande) 0 m Nein 200 m für Signale vor wichtigen Weichen, beweglichen Brücken u. a. BV (Schweden) 200 m wo möglich100 m zulässig bis 80 km/h Ja Nein keine Vorgaben zu spitz befahrenen Weichenin der Regel kein Durchrutschweg an Blocksignalen
Deutschland
In der Terminologie der Deutschen Bahn wird der Durchrutschweg hinter Einfahr- und Blocksignalen Gefahrpunktabstand (sicherungstechnisch Schutzabschnitt) genannt, weil dieser stets frei gehalten werden muss und nicht für andere Fahrstraßen (insbesondere Rangierfahrstraßen) zur Verfügung steht. Das ist erforderlich, da Fahrten auf der freien Strecke sicherungstechnisch immer und ohne Zustimmung der folgenden Betriebsstelle erfolgen können. Der Durchrutschweg hinter Zwischen- und Ausfahrsignalen hingegen wird erst mit der Fahrstraßeneinstellung für eine Zugfahrt zum jeweiligen Signal reserviert und nach Halt des Zuges vor dem Hauptsignal aufgelöst. Er kann somit von anderen Fahrten beansprucht werden, solange am Zwischen- oder Ausfahrsignal keine Fahrstraße endet.
In Deutschland gelten für an Zwischen- und Ausfahrsignalen endende Fahrstraßen folgende Mindestlängen für Durchrutschwege:
ZulässigeGeschwindigkeit ErforderlicherDurchrutschweg> 60 km/h 200 m≤ 60 km/h 100 m≤ 40 km/h 50 m(0 m bei Einfahrt in Stumpfgleis mit Gleisabschluss)≤ 30 km/h 0 m
Das Ende des Durchrutschweges liegt dann am nächsten nach der Mindestlänge folgenden markanten Punkt (z. B. das Grenzzeichen einer Weiche). Im Betrieb mit linienförmiger Zugbeeinflussung und ETCS Level 2 gelten abweichende Regelungen (siehe unten).
Es ist möglich, eine Fahrstraße mit verschieden langen Durchrutschwegen (Wahl-Durchrutschweg) zu planen. Je nach verfügbarem Durchrutschweg muss dann ggf. eine niedrigere Geschwindigkeit signalisiert werden. Ist der komplette Durchrutschweg hinter dem Signal nicht frei, oder wenn ein im Durchrutschweg liegender Gleisabschnitt oder eine Weiche nach Einstellen der Fahrstraße anderweitig belegt werden soll, kann der Bediener bei der Fahrstraßeneinstellung einen kürzeren oder abweichenden Durchrutschweg wählen, sofern diese eingerichtet sind. Die Durchrutschwege von zwei gleichzeitig erforderlichen Fahrten dürfen sich berühren. Es wird nicht angenommen, dass zwei Züge gleichzeitig durchrutschen. In Durchrutschwegen liegende Weichen werden in der Regel nur dann verschlossen, wenn sie spitz berutscht werden. Auf den Verschluss von stumpf berutschten Weichen mit auffahrbaren Antrieben wird verzichtet, sie sollen jedoch nach Möglichkeit trotzdem vor der Zulassung einer Fahrt in die entsprechende Stellung gebracht werden (Regelstellungsweichen). Wegen des erforderlichen Aufwandes wird in mechanischen Stellwerken auch das Riegeln einer Regelstellungsweiche in der falschen Lage nicht verhindert, obwohl das Auffahren einer geriegelten Weiche zu massiven Schäden führt.
Einfahr- und Blocksignale müssen in einem ausreichenden Abstand vom maßgebenden Gefahrpunkt entfernt sein. Als maßgebender Gefahrpunkt kommen z. B. die Spitze einer Weiche oder der Schluss eines in den Bahnhof eingefahrenen Zuges in Frage. Der Gefahrpunktabstand beträgt in der Regel 200 m, eine Verkürzung auf 100 m ist zulässig, wenn der Gefahrpunkt eine spitz befahrene Weiche istHaldor Jochim, Frank Lademann: Planung von Bahnanlagen. Grundlagen – Planung – Berechnung, Hanser Verlag, 2008, ISBN 978-3-446-41345-0., die Geschwindigkeit 100 km/h nicht übersteigt und die Neigung in diesem Bereich nicht größer als 0 ‰ ist.Deutsche Bahn AG: Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“, Modul 819.0202 vom 10. Dezember 2006, Abschnitt 11, Absatz 4. Zu beachten ist, dass dann 200 m hinter einem Einfahrsignal auf keinem der beiden Gleise ein anderer Gefahrpunkt folgen darf. Bei Blocksignalen (außer bei solchen an Abzweig- oder Überleitstellen) folgt in der Regel kein Gefahrpunkt. In diesem Fall darf der vor dem Signal endende Blockabschnitt für den nächsten Zug freigegeben werden, wenn das Streckengleis bis 50 Meter nach dem Blocksignal geräumt ist.
Bei Ermittlung des maßgebenden Gefahrpunktabstandes oder Durchrutschweges ist auch die maßgebende Längsneigung mit dem stärkeren der beiden folgenden Werte zu berücksichtigen: der Durchschnittsneigung auf einer Länge von 2 km vor dem betrachteten Hauptsignal. der Durchschnittsneigung vom Beginn des Bremswegabstandes bis zum betrachteten Hauptsignal. Ergibt die maßgebende Neigung ein Gefälle, ist der Gefahrpunktabstand um 10 % je Promille Gefälle anzuheben, höchstens jedoch auf 300 m. Bei maßgebenden Steigungen ist eine Verkürzung um 5 % je Promille maßgebender Steigung möglich; der Gefahrpunktabstand darf dabei 100 m (auf elektrifizierten Strecken) bzw. sonst 50 m nicht unterschreiten.Deutsche Bahn AG: Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“, Modul 819.0202 vom 10. Dezember 2006, Abschnitt 11, Absätze 6 bis 9. Diese Grundsätze traten 1957 in Kraft.
Die Verwendung des Adjektives stärkere in der zugehörigen aktuellen Bahn-RichtlinieDeutsche Bahn AG: Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“, Modul 819.0202 vom 1. Oktober 2012, Abschnitt 11, Absatz 6. darf allerdings nicht missverstanden werden: Diese Formulierung ist unmissverständlich bei Gefälle, so dass eine Berücksichtigung des stärkeren und damit vom Zahlenwert her größeren Gefälles zur sicheren Seite hin durch entsprechende Verlängerung notwendiger Gefahrpunktabstände bzw. Durchrutschwege ausgelegt wird (Verwendung von z. B. − 2,5 Promille anstatt − 1,0 Promille).