Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt ist eine zweigleisige deutsche Eisenbahn-Schnellfahrstrecke für den Personenfernverkehr. Sie zweigt am Abzweig Nürnberg Reichswald von der Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg ab und führt parallel zur Bundesautobahn 9 nach Ingolstadt, wo sie im Bahnhof Ingolstadt Nord in die Bahnstrecke München–Treuchtlingen einmündet.
Die Trasse ist eine Verlängerung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 von Berlin über Halle/Leipzig und Erfurt nach Nürnberg. Sie ist der wichtigste Teil der insgesamt 171 km langen Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München zwischen Nürnberg und München. Sie ist ferner Teil des Skandinavien-Mittelmeer-Kernnetzkorridors bzw. des früheren Prioritätsprojektes Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo)Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005. Broschüre der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f. der Transeuropäischen Netze.
Die feierliche Einweihung der Strecke erfolgte am 13. Mai 2006. Am 28. Mai 2006 begann ein Vorlaufbetrieb mit Fernverkehrszügen. Die vollständige Inbetriebnahme erfolgte zum 10. Dezember 2006; gleichzeitig startete auch der Regionalverkehr. Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München verkürzte sich im Fernverkehr um rund eine halbe Stunde auf bis zu 62 Minuten, im Regionalverkehr um etwa eine Stunde auf rund 105 Minuten.
Verlauf
miniatur|Die Strecke löst sich bei Feucht (rechter unterer Bildrand) von der Bestandsstrecke Nürnberg–Regensburg. mini|links|Die Neubaustrecke schwenkt aus Nürnberg (oben links) kommend bei Feucht in eine Parallellage zwischen A 73 (links) und der A 9 (rechts) ein. Diese Aufnahme entstand während der Erdbauarbeiten (2001).
Der 77,4 km der DB Netz AG; Auskunft zwischen NN (Nürnberg Hbf) und MIH (Ingolstadt Hbf): Summe der F-plus-Abschnitte 27,871 Kilometer zwischen Ingolstadt Nord und Kinding sowie 49,489 Kilometer zwischen Kinding und Abzweig Nürnberg Reichswald lange Neubauabschnitt wurde in weiten Teilen parallel zur Bundesautobahn 9 trassiert, um möglichst wenig Landschaft zu zerschneiden. Aufgrund der Verkehrswegebündelung zur A 9 waren aufwendige neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von 27 Kilometern erforderlich – fast ein Drittel der neuen Trasse. Der 7,7 Kilometer lange Euerwangtunnel sowie der 7,3 Kilometer lange Irlahülltunnel zählen dabei zu den längsten deutschen Tunnelbauwerken. Darüber hinaus wurden 82 Überführungen von Eisenbahn und Straßen errichtet, darunter fünf größere Eisenbrücken, sowie etwa 80ICE-Neu und Ausbaustrecke Nürnberg - München – Stand der Baumaßnahmen im Juni 2005 Informationsblatt der DB ProjektBau, Nürnberg. Durchlässe (Durchmesser unter 2 m). Die mit 305 Meter längste Straßenbrücke der Neubaustrecke überspannt bei Großhöbing die Neubaustrecke, die Schwarzach und die A 9.
Das durchgängig verschweißte Gleis wurde auf einer Festen Fahrbahn (km 11,5–86,6) aus 120 Meter langen Schienenstücken hergestellt. Auf insgesamt 69,4 Kilometer Länge sind die Gleisanlagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Ingolstadt im Fernverkehr von 66 Minuten auf rund eine halbe Stunde. Mit den Bahnhöfen Allersberg (Rothsee) und Kinding (Altmühltal) wurden zwei neue Regionalbahnhöfe errichtet. Während Nahverkehrszüge über Weichen Bahnsteiggleise anfahren, kann der Fernverkehr die Stationen ohne Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.
links|mini|Verkehrswegebündelung von Schnellfahrstrecke und A 9
Züge vom Hauptbahnhof Nürnberg zur Neubaustrecke befahren die ausgebaute Altstrecke Nürnberg–Regensburg bis Nürnberg-Fischbach (9 Kilometer). Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof in östlicher Richtung, überquert dabei die Bahnstrecke nach Eger und führt parallel zu den S-Bahn-Linien 1 und 3 am Stadion vorbei nach Nürnberg-Fischbach. An der Abzweigstelle Reichswald wird die Regensburger Linie dort über Schnellfahrweichen auf ein nun parallel führendes Gleis vom Rangierbahnhof Nürnberg ausgefädelt. In „gerader“ Richtung schließt sich die neu errichtete Strecke Richtung Ingolstadt an.
mini|links|Strecke nahe dem Abzweig Reichswald. Die beiden Gleise in der Mitte führen nach Ingolstadt, die Gleise rechts und links davon nach Regensburg. Die beiden Gleise am linken Bildrand dienen der S-Bahn Nürnberg–Feucht–Altdorf.
Auf der Rampe des folgenden Überwerfungsbauwerks steigt die Neubaustrecke an und überquert höhenfrei das Richtungsgleis nach Regensburg. Während die Strecken Richtung Regensburg und Altdorf (S-Bahn) in einer Linkskurve den Bahnhof Feucht anfahren, führt die Schnellstrecke in einer leichten Rechtskurve in südlicher Richtung an der Gemeinde vorbei. Beim Strecken-km 13 trifft sie in einem Zwickel auf die westlich verlaufende Bundesautobahn 73 und östlich verlaufende Bundesautobahn 9. Die Strecke läuft über die Schwarzachtalbrücke über die Schwarzach und kurz darauf in einem Trogbauwerk unter dem Autobahndreieck Nürnberg/Feucht hindurch. Während die Bundesautobahn 73 hier endet, verläuft die Autobahn 9 für rund 35 Kilometer parallel zur Strecke.
Dem Ende des Nürnberger Reichswaldes folgen der Bahnhof Allersberg, der Tunnel Göggelsbuch, die Brücke über den Main-Donau-Kanal sowie der Offenbautunnel. Beim Streckenkilometer 46/47 endet die Parallellage von Autobahn und Bahnstrecke: Die Autobahn entfernt sich in östlicher Richtung Greding, während die Strecke in südwestlicher Richtung in den Euerwangtunnel eintritt; nach 7,7 Kilometern endet die Röhre. In einem kurzen Intermezzo passiert die Strecke im Freien das Tal der Anlauter, den Schellenbergtunnel (650 Meter) und das Altmühltal mit dem Bahnhof Kinding. Die Autobahn verläuft in diesem kurzen Bereich weiter östlich.
Im anschließenden Irlahülltunnel (7260 m) unterquert die Strecke die Autobahn und steigt danach um rund 115 Meter an. Im anschließenden Denkendorftunnel fällt die Gradiente kurzzeitig leicht ab, bevor die Strecke beim Kilometer 71 mit rund 500 Metern ihren absoluten Höhepunkt erreicht. Die Autobahn liegt in diesem Abschnitt westlich der Bahnstrecke und wird im anschließenden Stammhamtunnel erneut unterquert. Die Bahn löst sich von der Autobahn und taucht wenig später in den Geisbergtunnel ab. In Sichtweite der Ingolstädter Audiwerke verläuft die Strecke kurz parallel zur unmittelbar westlich gelegenen Ortsumgehungsstraße von Etting.
Der Schnellfahrabschnitt endet beim Kilometer 83,7, unmittelbar vor einer Kurve, die über eine Rampe in den Auditunnel einführt. Mit dem Ende dessen südlicher Rampe, in dem auch die Bahnsteige des Bahnhofs Ingolstadt Nord an der Schnellfahrstrecke liegen, endet der Neubauabschnitt. Die Gleise fädeln hier in die Bahnstrecke München–Treuchtlingen ein, die zwischen Nord- und Hauptbahnhof um ein drittes Gleis erweitert wurde. Nach Überquerung der Donau auf den Eisenbahnbrücken Ingolstadt erreicht die Strecke den Hauptbahnhof Ingolstadt.
Die Neubaustrecke führt weitgehend durch von Land- und Forstwirtschaft geprägtes Gebiet. Ökologisch besonders wertvolle Gebiete werden im Lorenzer Reichswald in Nürnberg, bei der Querung von Altmühl- und Anlautertal sowie im Köschinger Forst bei Ingolstadt durchschnitten. Die Gradiente der Strecke steigt von Nürnberg () nach Ingolstadt () an, mit einem Tiefpunkt im Altmühltal (, km 59) und Hochpunkten bei etwa km 35,5 () und 71 ().
mini|links|Die noch im Bau befindliche Strecke nahe dem Autohof Hilpoltstein. Gut zu erkennen ist die Steigung, die auf der Neubaustrecke maximal 20 Promille erreicht.
Die Gleisanlage wurde im Neubauabschnitt mit einer Gradiente von bis zu 20 Promille bei einer Überhöhung von bis zu 160 Millimetern sowie einem Überhöhungsfehlbetrag (bei 300 km/h) von 100 Millimeter trassiert. 20 Promille Längsneigung werden in neun Abschnitten von 600 bis 1815 Metern Länge (im Geisbergtunnel) erreicht. Die Bahndämme erreichen Höhen bis zu 16 Meter. 55 Prozent der Neubaustrecke liegen in Bögen,Horst Weigelt: Ursprung, Funktion und Nutzen der Neubau-/Ausbaustrecke Nürnberg–München. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 52, Nr. 4, 2003, S. 192–201. bei einem minimalen Bogenhalbmesser von 4085 Metern. Die Weichen ins Gegengleis in den Bahnhöfen sind abzweigend mit 130 km/h befahrbar, die der Bahnsteiggleise mit 100 km/h. Die Einrichtung einer Überleitstelle in Lohen (Streckenkilometer 42) war geplant,Gerhard Fiedler: NBS Nürnberg–Ingolstadt – Systematik der Ausführungsplanung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 7/8, 2000, S. 505. wurde jedoch später nur als Blockstelle realisiert. Der Querschnitt der Fahrtunnel liegt bei 92 Quadratmetern, der Gleisabstand bei 4,50 Metern.
Der Achsabstand zu der zwischen Kilometer 13 und 48 parallel laufenden Autobahn liegt zwischen 40 und 60 Metern.
Geschichte Entwicklung der Bahnverbindung Nürnberg–München
Die erste durchgängige Bahnverbindung zwischen Nürnberg und München stand 1849 zur Verfügung. Die Teilstrecke Nürnberg–Augsburg führte dabei über den zwischen 1843 und 1849 errichteten Mittelabschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Gunzenhausen, Nördlingen und Donauwörth nach Augsburg (170 Kilometer). Bereits 1840 war durch die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke München–Augsburg (62 Kilometer) errichtet worden.
Die erste Linienführung über 232 KilometerErmittelt durch Addition der Werte von 170 und 62 Kilometer auf den verlinkten Seiten zwischen Nürnberg und München bedeutete einen Umweg von 82 Kilometern zur 149,6 KilometerDistanz zwischen den Hauptbahnhöfen gemäß den in den Wikipedia-Artikeln zum Hauptbahnhof Nürnberg (Koordinaten: 49° 26′ 47″ N, 11° 4′ 55″ O) und München (Koordinaten: 48° 8′ 27″ N, 11° 33′ 18″ O) berechnet mit Bayern3D 1.5.10 von MagicMaps. langen Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen. Die Trassierung folgte der Wirtschaftsstruktur, Verkehrsnachfrage und politischen Zielen des 19. Jahrhunderts, bei knappem Kapital und begrenzten technischen Möglichkeiten. Für die für heutige Verhältnisse vergleichsweise langsamen Dampflokomotiven war eine Trassenführung, die sich in zahlreichen Bögen dem zumeist hügeligen Gelände anpasste, ausreichend. Bereits am 14. Mai 1863 betonte Ludwig Joseph Freiherr von Brück, Generaldirektor der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten, in einem Memorandum an König Maximilian II. Joseph die Notwendigkeit einer direkten Verbindung zwischen den beiden größten bayerischen Städten als „erstes und nächstes Bedürfnis“ und „naturgemäßer Anfang des ganzen Eisenbahnsystems“.Der Zug der Zukunft lässt Schwaben links liegen. Augsburger Allgemeine, 12. Mai 2006.
1867 wurde die Bahnstrecke München–Ingolstadt eröffnet und 1870 nach Treuchtlingen verlängert. Zwischen 1870 und 1906 nutzten Fernzüge zwischen München und Nürnberg (nun insgesamt 198 Kilometer) diese Strecken. Mit Inbetriebnahme der Bahnstrecke Donauwörth–Treuchtlingen wurde die Relation zwischen Nürnberg und Augsburg 1906 auf 137 Kilometer verkürzt, zwischen Nürnberg und München auf 199 km. Nach dieser Verkürzung wurde Augsburg wieder in den Nord-Süd-Verkehr einbezogen.
Ausgangssituation mini|Eine Lokomotive der Baureihe 110 durchfährt eine enge, in tiefem Einschnitt befindliche Kurve der Strecke Donauwörth–Treuchtlingen.