Die Bahnstrecke İstanbul Sirkeci–Swilengrad verbindet Istanbul, die größte Stadt der Türkei, mit dem bulgarischen Grenzbahnhof Swilengrad. Die in den Jahren 1871 bis 1874 eröffnete und seit 1994 vollständig elektrifizierte Hauptstrecke der TCDD liegt im europäischen Teil der Türkei. Seit 2018 ist sie über den Marmaray-Tunnel mit dem Netz der TCDD im asiatischen Teil der Türkei verbunden.
Geschichte Vorgeschichte mini|links|Bahnhof Uzunköprü
Der Krimkrieg (1853–1856) hatte gezeigt, dass ein verbesserter Transportweg zwischen Mittel- und Westeuropa einerseits und dem Osmanischen Reich andererseits politisch erforderlich war. Allerdings waren die zu durchquerenden Bereiche südöstlich von Ungarn wirtschaftlich schwach und versprachen kein großes Verkehrsaufkommen. So waren mehrere Anläufe bis 1869 erforderlich, um die Finanzierung des Projekts zu organisieren. Am 17. April 1869 wurde die Konzession für die „Rumeli-Eisenbahn“Rumelien war die Bezeichnung für den in Europa gelegenen Teil des Osmanischen Reiches. von der Compagnie des Chemins de fer Orientaux (Orientbahn) des Barons Maurice de Hirsch übernommen. Diese sah eine Streckenführung von Konstantinopel, wie Istanbul damals meist bezeichnet wurde, über Edirne, Sofia, Niš, Sarajevo und Banja Luka bis zur österreichisch-ungarischen Grenze bei Doberlin vor und war Bestandteil eines ganzen Pakets von Konzessionen für Strecken in der europäischen Türkei.Robinson, S. 47.
Bau mini|links| Orient-Express bei Konstantinopel mit einer Lokomotive der Reihe 101–116 der Chemins de fer Orientaux, kolorierte Postkarte um 1900
Der Bau begann mit den ersten 16 km von Yeşilköy (damals ein Vorort von Istanbul) nach Küçükçekmece. Er wurde am 4. Juni 1870 begonnen und konnte am 4. Januar 1871 eröffnet werden.Robinson, S. 55. Eine Verlängerung der Strecke in das historische und damals auch wirtschaftliche politische Zentrum von Istanbul, nach Eminönü, war geboten, aber durch die enge Bebauung schwer zu verwirklichen. Schließlich gestattete Sultan Abdülaziz, die Strecke entlang der Küstenlinie des Marmarameers und in einem 180-Grad-Boden um die Gartenanlagen des Topkapı-Palastes in das Eminönü benachbarte Sirkeci zu legen. Diese Verlängerung wurde am 27. Juli 1872 in Betrieb genommen,Robinson, S. 52. 1873 der zugehörige Kopfbahnhof Sirkeci. Weitere Teilstrecken wurden 1872 bis 1874 eröffnet.Robinson, S. 52, 53.
1874 war die Strecke zwischen Istanbul und Edirne durchgehend in Betrieb.Robinson, S. 54. Allerdings verschlechterte sich die politische Situation für das Osmanische Reich und in seinem europäischen Teil besonders. Aufstände im Balkan führten zur Abspaltung von Bosnien, Serbien und Bulgarien und 1875 kam es zum Staatsbankrott. Der Berliner Kongress 1878 sprach sich für den Weiterbau der Bahn nach Österreich aus.Robinson, S. 48.
Weitere Entwicklung mini|links|Grenzbrücke zwischen Griechenland und der Türkei bei Pythio mini|links|Empfangsgebäude des Bahnhofs Orestiada mini|links|Empfangsgebäude des historischen Bahnhofs von Edirne mini|links|Empfangsgebäude Swilengrad
In der Folge des Ersten Weltkriegs wurde Westthrakien an Griechenland abgetreten. Damit verlief die Grenze nun in der Mariza (griechisch Evros, türkisch Meriç). Ab der Brücke über die Mariza bei Pythio bis an die bulgarische Grenze bei Swilengrad lag die Strecke nun weitgehend auf griechischem Staatsgebiet. Allerdings querte die Strecke die Grenze für wenige Kilometer erneut auf türkisches Gebiet zum Bahnhof von Edirne (Bahnhof: Edirne-KaragaçNicht identisch und nicht zu verwechseln mit den heutigen Bahnhöfen Edirne und Edirne Sehir.). Anschließend führte sie wieder über die Grenze nach Griechenland zurück.Robinson, S. 49, Taf. 1. Die Orientbahn musste die Strecke zwischen Pythio und Swilengrad an die Chemin de fer Franco-Hellenique (CFFH) abgeben.
Die in der Türkei verbleibenden Abschnitte der Strecke gingen 1935 im Zuge der Verstaatlichung der Orientbahn an die TCDD.Robinson, S. 49.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Abschnitt zwischen İstanbul Sirkeci und Halkalı 1955 durch die 50-Hz-Arbeitsgemeinschaft mit 50 Hz 25 KV Wechselspannung elektrifiziert.Robinson, S. 53f. Seitdem wird der Vorortverkehr von Istanbul elektrisch betrieben (ab 1955 zunächst ausschließlich mit der Pionier-Triebwagenreihe E8000, die 2011 ausgemustert wurde), alle Fernzüge wechselten in Halkalı die Lokomotiven. 1993 wurde der elektrische Betrieb von Halkalı bis Çerkezköy ausgedehnt, im darauf folgenden Jahr bis Kapıkule, dem türkischen Grenzbahnhof zu Bulgarien.Robinson, S. 51, 53, 54. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde auch der grenzüberschreitende Abschnitt nach bis Swilengrad und darüber hinaus elektrifiziert.Eisenbahnatlas Griechenland, S. 23.
Seit Eröffnung 1919 war der Betrieb im Raum Edirne durch die Streckenführung über griechisches Gebiet und die dreimalige Überquerung der türkisch-griechischen Grenze, bevor ein Zug Bulgarien erreichte, erheblich beeinträchtigt. Da die politischen Beziehungen zwischen Griechenland und der Türkei immer angespannt waren, unterzeichneten Bulgarien und die Türkei 1967 ein Abkommen über Planung und Bau einer direkten Bahnstrecke von Pehlivanköy über Kapitan Andreewo nach Swilengrad. Diese Neubaustrecke band auch Edirne mit einem neuen, an zentralerer Stelle gelegenen Bahnhof an.Robinson, S. 54, Taf. 1. Das Projekt sah eine maximale Steigung von 7 ‰ und einen minimalen Radius von 800 Metern vor, die Strecke ist für Zuggeschwindigkeiten bis zu 120 km/h ausgelegt. Für die Realisierung war auf bulgarischem Gebiet der Bau einer 434 Meter langen Stahlbrücke über den Fluss Mariza erforderlich. Diese direkte Verbindung zwischen Bulgarien und der Türkei wurde am 4. Oktober 1971 in Betrieb genommen. Damit wurde die alte Strecke auf türkischem Boden für den internationalen Verkehr Richtung Mitteleuropa nicht mehr benötigt.
Auch Griechenland errichtete zwischen Dikaia und Nea Vyssa einen neuen Streckenabschnitt, der türkisches Staatsgebiet meidet. Der Abschnitt der alten Strecke über Edirne wurde stillgelegt.Eisenbahnatlas Griechenland, S. 23.
Den Grenzübergang zwischen der Türkei und Griechenland bei Pythio nutzten im planmäßigen Personenverkehr bis zum 13. Februar 2011 täglich zwei Zugpaare: Der Dostluk/Filia Express, ein Nachtzug auf der Verbindung Thessaloniki–Istanbul–Thessaloniki, der Schlafwagen führte, und der Tagzug Istanbul–Pythion–Istanbul, der in den letzten Jahren aus nur einem Wagen bestand. der TCDD, abgerufen am 15. April 2007. Seitdem ruht hier aus wirtschaftlichen Gründen der grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr.
Zukunft
Am 28. Februar 2019 unterzeichneten die Europäische Union und die Türkei einen Vertrag, um die Verbindung zu modernisieren. Dazu gibt die Europäische Union 275 Mio. Euro zu den geschätzten Gesamtkosten des Projekts von 1 Mrd. Euro. Ziel ist eine zweigleisige und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegte Schnellfahrstrecke Halkalı–Kapıkule die größtenteils neu trassiert wurdeSo: Railway Gazette International zitiert in: HaRakevet 125 (Juni 2019), S. 22.. Geplant ist durchgehende Zweigleisigkeit und Ausstattung mit ETCS Level 1. Insgesamt werden dabei sieben Bahnhöfe modernisiert bez. neu gebaut. Das Vorhaben ist in drei Baulose eingeteiltbac: Ab 2023 auf zwei Gleisen schneller nach Istanbul. In: Eisenbahn-Revue International 12/2009, S. 641.: Zunächst wird der mit 153 Kilometern längste Abschnitt Çerkezköy–Kapıkule gebaut. Hier werden fünf Bahnhöfe und 30 Brücken saniert, zwei bergmännisch vorzutreibende Tunnel und sieben in offene Bauweise errichtet. Der Bau begann im September 2019Work starts to rebuild Istanbul – Bulgaria main line in: Railway Gazette, 27. September 2019 und sollte ursprünglich bis April 2022 abgeschlossen sein.Railway Gazette International zitiert in: HaRakevet 125 (Juni 2019), S. 22. Im Frühjahr 2026 waren 96 % der Bauarbeiten fertiggestellt, die Eröffnung ist für Ende des Jahres geplant. Das zweite Baulos zwischen Çerkezköy und Ispartakule ist 67,6 Kilometer lang und wurde an ein italienisch-türkisches Konsortium vergeben. Dieser Teilauftrag hat einen Umfang von 524 Mio. Euro.bac: Ab 2023 auf zwei Gleisen schneller nach Istanbul. In: Eisenbahn-Revue International 12/2009, S. 641. Die Strecke soll 2028 in Betrieb gehen. Die Vergabe des dritten Bauloses zwischen Halkal und Ispartakule, mit 8,4 Kilometern das kürzeste, wurde im Juni 2021 vergeben, aber vor Gericht angefochten. Das Gericht befand das Vergabeverfahren Anfang 2022 als rechtswidrig und annullierte es.NN: Turkey – Bulgaria reconstruction contract halted. In: Railway Gazette International vom 11. März 2022; abgerufen am 18. Juli 2022. Zwischenzeitlich begann der Bau, die kurze Strecke soll zeitgleich mit dem Hauptabschnitt nunmehr Ende 2026 eröffnet werden.
Betrieb Planmäßiger Betrieb Am 12. August 1888 nahm der Orient-Express seinen durchgehenden Betrieb zwischen Paris und Istanbul auf.Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 13 ff.
Aufgrund von Sanierungsarbeiten fand seit März 2019 zwischen İstanbul Sirkeci und Halkalı kein planmäßiger Verkehr mehr statt. Seit dem 26. Februar 2024 findet wieder planmäßiger Verkehr in Form von Vorortzügen zwischen Sirkeci und Kazlıçeşme statt.
Zwischenfälle Am 20. Oktober 1957 stießen der westwärts fahrende Simplon-Orient-Express und ein und ein entgegenkommender Nahverkehrszug zwischen den Bahnhöfen Yarımburgaz und İspartakule frontal zusammen. Bei dem Unfall starben 95 Menschen, weitere 150 wurden verletzt.
Am 8. Juli 2018 entgleiste ein Zug bei Sarılar, weil das Gleis nach heftigen Regenfällen unterspült war. 24 Menschen starben, 318 wurden darüber hinaus verletzt.
Literatur Eisenbahnatlas Griechenland. Schweers & Wall, Köln 2018. ISBN 978-3-89494-148-2 Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006. ISBN 954-12-0128-8
Anmerkungen
Einzelnachweise
Kategorie:Bahnstrecke in der Türkei Kategorie:Bahnstrecke in Griechenland Kategorie:Bahnstrecke in Bulgarien Kategorie:Internationale Bahnstrecke