Die Klasse 4073 oder Castle-Klasse waren Dampflokomotiven der Great Western Railway (GWR), die von 1923 bis 1950 in den Swindon Works gebaut wurden. Der von Charles Collett entworfene Nachfolger der Star-Klasse war die leistungsfähigste Schnellzuglokomotive Großbritanniens in ihrer Zeit. Die meisten der 171 gebauten Lokomotiven wurden bis 1965 ausgemustert, acht sind zum Teil in betriebsfähigem Zustand erhalten geblieben. Die Lokomotiven der Castle-Klasse bespannten den Cheltenham Flyer, der den Rekord für den Schnellzug mit der höchsten Reisegeschwindigkeit hielt.
Vorgeschichte Der sehr erfolgreiche Entwurf der Castle-Klasse geht auf die Star-Klasse von 1907 zurück. Mit dieser Klasse wurden die Design-Grundlagen gelegt, die den erfolgreichen GWR-Schnellzugloks gemeinsam war: ein Vierzylinder-Triebwerk mit langhubigem Rundschieber, das auf ein Fahrwerk mit drei Kuppelachsen und vorlaufendem Drehgestell wirkt, sowie Belpaire-Stehkessel. Die Star-Klasse wurde für die Beförderung der hochwertigen Schnellzüge der GWR entwickelt, bis 1914 waren 61 Lokomotiven im Einsatz. Nach dem Ersten Weltkrieg war eine stärkere Lokomotive notwendig. Um diesem Bedürfnis gerecht zu werden, hatte der leitende Maschinenbauingenieur G. J. Churchward eine vergrößerte Star-Klasse im Kopf. Sie sollte den größeren Standardkessel Nr. 7 verwenden, wie er in der für die Beförderung von Eilgüterzügen gebauten 1’D-Lokomotiven der Klasse 4700 eingesetzt wurde. Diese Kombination hätte jedoch die Achslast über die durch die übliche Gleisbauweise gesetzte 20-Tonnen-Grenze angehoben, sodass die Idee wieder verworfen wurde.
Entwurf C. B. Collett trat 1922 die Nachfolge von Churchward als Obermaschineningenieur der GWR an und machte sich sofort daran, eine neue Lokomotivbaureihe zu konzipieren, welche die Star-Klasse ergänzen und auch auf den schwierigsten Strecken eingesetzt werden konnte. Colletts Lösung bestand darin, zwar das Grundkonzept der Star-Klasse zu übernehmen, aber den Rahmen zu verlängern und einen neu entwickelten Standardkessel zu verwenden, der sowohl größer als auch leichter als der alte war. Die größere zur Verfügung stehende Dampfmenge erlaubte es, die Abmessungen der Zylinder von 381 mm × 660 mm auf 406 mm × 660 mm zu erhöhen. Der verlängerte Rahmen ermöglichte, das Führerhaus ebenfalls zu verlängern und mit einem Seitenfenster zu versehen. Weiter konnte die Feuerbüchse verlängert und dadurch die Rostfläche vergrößert werden.
Das Ergebnis war eine wohlproportionierte Lokomotive mit einer gegenüber der Star-Klasse von 124 auf 140 kN erhöhten Zugkraft, die aber trotzdem die 20-Tonnen-Achslast einhielt. Die Vierzylinder-Heißdampflokomotiven haben einen Zweiachsantrieb ähnlich wie ihn Alfred de Glehn bei seinen Verbunddampflokomotiven angewendet hatte: Die beiden Innenzylinder treiben die erste Achse, die beiden Außenzylinder die zweite Achse an.
Bau
Neubauten Im Gegensatz zur Star-Klasse wurde kein Prototyp gebaut. Collett war von der Konstruktion so überzeugt, dass er 1923 direkt den Auftrag zum Bau einer Serie von zehn Lokomotiven an die Swindon Works erteilte, der dort als Baulos 224 geführt wurde. Zwischen der im August 1923 abgelieferten ersten Lokomotive und der zweiten im Dezember abgelieferten Lokomotive vergingen vier Monate, die zur Behebung von Kinderkrankheiten benötigt wurden. Danach wurden die restlichen acht Lokomotiven in regelmäßigen Abständen bis April 1924 ausgeliefert.
Die Lokomotiven erhielten die Nummern 4073 bis 4082 in unmittelbarer Fortsetzung der an die Star-Klasse vergebenen Nummernreihe. Die Namen der Lokomotiven wurden nach Burgen im Westen des von der GWR bedienten Gebietes gewählt, beginnend mit Caerphilly Castle. In den 27 Jahren von August 1923 bis August 1950 wurden 155 Castle-Klasse-Lokomotiven gebaut und weitere 16 aus anderen Klassen umgebaut.
Die Castle-Klasse-Lokomotiven wurden mit minimalen Maßänderungen gebaut. Ab Nr. 5013 wurde die Form der vorderen Verkleidung über die Innenzylinder geändert, ab 5043 wurden die Lokomotiven mit einem kürzeren Schornstein ausgerüstet. Die vor 1926 gebauten Lokomotiven wurden mit einem Tender ausgeliefert, der 16 m³ Wasser fasst, danach wurde die Wassermenge auf 18 m³ erhöht. +NeubaulokomotivenBestellerBaulosNr.AblieferungGWR2244073 – 4082August 1923 – April 1924GWR2324083 – 4092Mai 1925 – August 1925GWR2344093 – 4099 5000 – 5012Mai 1926 – Juli 1927GWR2805013 – 5022Juni 1932 – August 1932GWR2955023 – 5032Juni 1932 – August 1932GWR2965033 – 5042Mai 1933 – Juli 1933GWR3035043 – 5067März 1936 – Juli 1937GWR3105068 – 5082Juni 1938 – Juni 1939GWR3245093 – 5097Juni 1939 – Juli 1939GWR3575098 – 5099 7000 – 7007Mai 1946 – Juli 1946BR3677008 – 7027Mai 1948 – August 1949BR3757028 – 7037Mai 1950 – August 1950 Quelle:
Umbauten Neben den Neubaulokomotiven wurden auch 16 Lokomotiven aus der Star-Klasse und die einzige Pacific-Lokomotive der GWR zu Castle-Klasse-Lokomotiven umgebaut.
Der Umbau der Pacific-Lokomotive dauerte von Januar bis September 1924, wo aus der 111 The Great Bear die Castle-Klasse-Lokomotive 111 Viscount Churchill entstand. Obwohl nur das Vorderende des Originalrahmens, die Nummernschilder und wahrscheinlich nur wenige andere Teile für die neue Lokomotive verwendet wurde, galt das Projekt als Umbau und nicht als Neubau. Die neu entstandene Lokomotive stand bis im Juli 1953 im Dienst.
Umbauten aus Star-Klasse-Lokomotiven Im April 1925 entstand aus der 4009 Shooting Star die 100 A1 Lloyds. Dabei wurde der Star-Klasse-Rahmen verlängert und der bei der Castle-Klasse verwendete Standardkessel Nr. 8 sowie das geänderte Führerhaus der Castle-Klasse aufgebaut. Die Lokomotive stand bis 1950 im Dienst.
Im Oktober 1925 folgte eine weitere Lokomotive, die 4016 The Somerset Light Infantry (Prince Alberts), die gleichartig wie die 4009 umgebaut wurde, aber Nummer und Namen behielt. Weitere zwei Lokomotiven folgten 1926, die 4032 Queen Alexandra und die 4037 The South Wales Borderers. Beide Lokomotiven standen unter gleichem Namen und Nummer im Einsatz bis 1951 bzw. 1962.
Zwischen 1937 und 1940 folgten 12 weitere Lokomotiven aus der Abbey-Serie mit den Nummern 4061–4072. Sie erhielten die neuen Nummern 5083–5092, behielten aber die alten Namen, bis sie zwischen 1937 und 1964 ausrangiert wurden.
Namen Alle Lokomotiven waren nach Burgen in Großbritannien benannt, Ausnahmen waren die Lokomotiven 5043–5063, die zuerst auch nach Burgen benannt waren, dann aber 1937 die Namen von britischen Adeligen erhielten. Die 5069 und 5070 trugen die Namen bedeutender Eisenbahningenieure: die 5069 hieß „Isambard Kingdom Brunel“ und die 5070 „Sir Daniel Gooch“. In den Jahren 1940 und 1941 wurden die Lokomotiven 5071–5082 umbenannt und erhielten Namen von Kriegsflugzeugen der Royal Air Force.
Im Februar 1952 wurden wegen des Todes von König Georg VI. Namen und Nummer der beiden Lokomotiven 4082 Windsor Castle und 7013 Bristol Castle getauscht. Der 7013 unter dem Namen und Nummer der 4082 kam die Ehre zu, den Trauerzug des Königs zu ziehen. Die Bezeichnungen der beiden Loks wurden nie zurückgetauscht, sodass die ehemalige 4082 im Jahre 1964 als 7013 und die ehemalige 7013 im Jahre 1965 als 4082 außer Dienst gestellt wurden.
Öffentlichkeitsarbeit und Versuchsfahrten mini|links|alt=Pendennis Castle at Chester|Am 4. März 1967 bereitete sich die 4079 Pendennis Castle in Chester auf die Rückfahrt mit dem Birkenhead Flyer nach Birmingham vor.
Bei der Einführung der Castle-Klasse wurden die Lokomotiven als leistungsfähigste Schnellzuglokomotiven Großbritanniens bezeichnet, da sie rund 10 % mehr Leistung brachten als die Lokomotiven der Star-Klasse. Die erste Lokomotive der Castle-Klasse war die 4073 Caerphilly Castle, die am 23. August 1923 im Londoner Bahnhof Paddington vorgestellt wurde.
Die Lokomotive 4082 Windsor Castle führte 1925 den Hofzug von König George V. und Queen Mary, als diese die Lokomotivfabrik in Swindon besuchten. Viel Aufsehen erregte die Rückfahrt vom Werk zum Bahnhof, bei der dem König erlaubt wurde, die Lokomotive selbst zu bedienen, und sich auch die Queen und mehrere hochrangige GWR-Funktionäre im Führerstand befanden.
Versuche bei der LNER 1924 wurde die 4073 Caerphilly Castle auf der British Empire Exhibition in Wembley zusammen mit der von Sir Nigel Gresley entwickelten LNER A3 4472 Flying Scotsman ausgestellt. Die GWR behauptete, dass ihre Lokomotive leistungsfähiger sei als die größere LNER A3, womit sie zumindest bezüglich der Zugkraft recht behalten sollte.
Der GWR-Generaldirektor Sir Felix Pole wollte die Aussage durch Versuche verifizieren und schlug dem Generaldirektor der LNER Southern Area, Alexander Wilson, vor, Lokomotiven der beiden Baureihen unter den Bahnen für Tests auszutauschen.
Die Versuche begannen im April 1925 mit der 4079 Pendennis Castle der GWR auf der East Coast Main Line und der 4474 Victor Wild, die die LNER auf den Great Western Main Line einsetzte. Am ersten Morgen sollte die Pendennis Castle einen 480 Tonnen schweren Zug vom King’s Cross nach Doncaster fahren. Die Beamten der LNER erwarteten, dass die kleinere und leichtere Lokomotive Probleme beim Erklimmen der Holloway Bank bekommen würde. Der Eisenbahnschriftsteller Cecil J. Allen berichtet jedoch, dass die GWR-Lokomotive einen schnelleren Start von King’s Cross nach Finsbury Park hinlegte als jede LNER-Pacfic-Lokomotive, die er bis dahin aufgezeichnet hatte. Über diesen Teil des Versuchs hinaus hielt die Pendennis Castle die vorgegebenen Fahrzeiten gut ein und verbrauchte weniger Kohle als die LNER-Lok, was den Stolz dieser Bahn erheblich dämpfte.
Bei der LNER wurde die Victor Wild vor den Cornish Riviera Express gespannt und mit der 4074 Caldicot Castle verglichen. Obwohl sie die Fahrzeiten einhalten konnte, erwies sich der längere Radstand der Pacific-Lokomotive als ungeeignet für die vielen Kurven der Strecke. Wieder hatte die GWR die Ehre, mit der Caldicot Castle die bessere Lok zu haben. Sie verbrauchte weniger Kohle und traf immer vorzeitig ein, was besonders in den letzten zwei Tagen des Versuchs auffiel, als die Lokomotive in beiden Richtungen 15 Minuten vorzeitig am Ziel eintraf. mini|Die Lokomotiven 5051 und 5029 erklimmen mit einem Sonderzug eine Steigung bei St Germans. mini|Am 14. August 2011 fährt der Dampfsonderzug Nunney Castle durch Dorchester West.
Interesse der LMS Im Jahre 1926 wurde die 5000 Launceston Castle an die London, Midland and Scottish Railway (LMS) ausgeliehen, die damit Versuche auf der West Coast Main Line von London nach Carlisle durchführte. Die Lokomotive erfüllte die Anforderungen der LMS so gut, dass diese die GWR bat, entweder den Bau einer Serie Castle-Klasse-Lokomotiven für den Einsatz auf der West Coast Main Line oder die Überlassung eines vollständigen Satzes von Konstruktionsunterlagen zu offerieren. Beide Anfragen wurden vom GWR-Vorstand abgelehnt.
Mit der Ernennung von William Stanier zum neuen Oberingenieur der Zugförderung bei der LMS erhielt die Bahn doch noch Zugang zum Design der Lokomotive, weil Stanier zuvor Werksleiter der GWR-Lokomotivfabrik in Swindon war.
Leistung Die Castle-Klasse bewältigte alle Aufgaben bis auf die sehr schweren Züge, die der King-Klasse vorbehalten waren. Die Castle-Klasse zeichnete sich durch eine hervorragende Leistung aus, insbesondere auf dem Cheltenham Flyer in den 1930er Jahren. Der von der 5006 Tregenna Castle gezogene Schnellzug legte am 6. Juni 1932 die 124 km von Swindon nach Paddington mit einer Reisegeschwindigkeit von 131,4 km/h zurück. Dieser Weltrekord für Dampftraktion galt weithin als erstaunliche Leistung.
Die Lokomotiven galten als sparsam im Verbrauch, es wurde etwa ein Kilogramm Kohle benötigt, um zehn Liter Wasser zu verdampfen.Schijatschky, Seite 133
Nachträgliche Änderung mini|Die erste Lokomotive der Baureihe, die 4073 Caerphilly Castle, ausgestellt mit Cheltenham-Flyer-Namensschild im Great-Western-Railway-Museum in Swindon.
Stromlinienverkleidung