Die Compagnie du Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) war eine Privatbahngesellschaft im Kanton Waadt in der Schweiz. Sie übernahm die Standseilbahn Cossonay Gare–Ville (CG) und nannte sich im Juli 2003 in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC) um.BAM übernimmt Standseilbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8, 2003, S. 344. Die BAM betrieb neben ihrer ursprünglichen Bahnstrecke auch mehrere Buslinien in der Region Morges.
mini|links|200px|Logo der BAM BAM, kurz für Bière–Apples–Morges, verblieb zehn Jahre lang als Markenname für den Bahnbetrieb der MBC. Am 19. Juni 2013 teilte das Unternehmen mit, dass künftig sämtliche Aktivitäten unter dem Label MBC auftreten.
Die 19,1 Kilometer lange Hauptstrecke führt von Morges am Ufer des Genfersees über Apples nach Bière am Fusse des Juras. Eine 10,6 Kilometer lange Zweigstrecke verbindet Apples mit L’Isle.
Streckenbeschreibung mini|links|Pendelzug der MBC bei Vufflens-le-Château. Im Hintergrund Genfersee mit dem französischen Ufer. mini|links|Ge 4/4 mit einem mit Zuckerrüben beladenen Rollbockzug, dahinter das Schloss Vufflens Nach Verlassen des Bahnhofs von Morges verläuft die BAM-Strecke rund 500 Meter parallel zur SBB-Hauptlinie nach Genf in südwestlicher Richtung. Nach einer Rechtskurve verläuft die Bahn in Richtung Norden und überquert die 1964 eröffnete Autobahn A1. Im Wechsel von Einschnitten und Dämmen führt das Trassee durch Getreidefelder und Rebberge nach Chigny, wo sich seit 2015 ein 600 Meter langer Doppelspurabschnitt befindet. An dessen südlichem Ende wurde ein Abstellgleis für Bauzüge oder für den Zuckerrübenverlad erstellt.Theo Stolz, Mathias Rellstab: Doppelspurabschnitt bei der BAM. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2, 2015, S. 60.
Beim von weitem sichtbaren Schloss Vufflens wendet sich das Gleis westwärts. Über Bussy-Chardonney, wo eine umfangreiche Güteranlage besteht, verläuft die Strecke in westlicher und südwestlicher Richtung bis Yens, wo sie sich in einer Kehre nach Norden wendet. Die Bahn fährt auf einer Steigung zwischen 26 und 35 Promille nach Apples.
mini|links|Güterzug mit Aushubmaterial zwischen Reverolle und Apples, im Hintergrund Lausanne, Genfersee und Alpen Der Bahnhof am westlichen Dorfrand von Apples ist als Keilbahnhof angelegt, das Stationsgebäude befindet sich dabei zwischen den Gleisen der Hauptstrecke und jenen der Zweigstrecke nach L’Isle. Es gab und gibt keine fahrplanmässigen Direktzüge von Morges nach L’Isle. Gelegentliche direkte Züge müssen den Bahnhof Apples Richtung Bière verlassen und danach zurücksetzen. Die Hauptstrecke führt westwärts über flaches bis sanft ansteigendes Gelände, das wegen seiner Schneeverwehungen gefürchtet ist. Bei Ballens wird der höchste Punkt des Streckennetzes erreicht.
Die Endstation in Bière ist der Betriebsmittelpunkt mit Depot und Werkstatt und einer Garage für den bahneigenen Busdienst. Rund einen Kilometer vor dem Streckenende bei Bière zweigt ein 1,9 Kilometer langes Anschlussgleis zur Kaserne der Schweizer Armee ab, das ausschliesslich dem Gütertransport dient.
Die Zweigstrecke führt von Apples aus nordwärts über flaches Gelände. Von den meistens kleinen Dörfern werden Pampigny und L’Isle direkt von der Bahn erschlossen. Steigungen und Gefälle wechseln sich ab. Nach Pampigny führt die Strecke westwärts bis Montricher, dessen Bahnhof rund einen Kilometer vom Dorfzentrum entfernt liegt. Hier biegt die Strecke in einer scharfen Rechtskurve nach Nordosten ab und endet schliesslich im Bahnhof von L’Isle. Die drei von der Zweigstrecke bedienten Ortschaften Pampigny, Sévery und L’Isle haben zusammen weniger als 3000 Einwohner.
Geschichte Bau und Zusammenschluss mit der Chemin de fer Apples–L’Isle mini|links|Keilbahnhof Apples um die Jahrhundertwende. Der Zug links fährt nach L’Isle, der rechts kommt von Morges. Die Schaffung der Kaserne in Bière im Jahr 1873 und der damit anfallende Güterverkehr waren der Hauptgrund für die Projektierung einer Bahnstrecke dem Jura entlang. Geplant war eine Streckenführung von Yverdon-les-Bains über Orbe, L’Isle, Montricher, Bière, Gimel und Genolier nach Nyon. Doch dieses Projekt scheiterte wegen zu hoher Kosten. Nach langen Bemühungen wurde am 10. Oktober 1893Hans Waldburger: 100 Jahre Bière – Apples – Morges-Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7, 1995, S. 307. die Bahngesellschaft gegründet und die Konzession für eine Schmalspurstrecke Bière–Apples–Morges beantragt. Am 5. August 1893 begannen die Bauarbeiten, am 1. Juli 1895 konnte die Strecke eröffnet werden.
In der Zwischenzeit gründeten Gemeinden und Private die Chemin de fer Apples–L’Isle (AL), die am 21. Dezember 1894 die Konzession für ihre Strecke erlangte. Die Eröffnung der nach den Normalien der BAM erbauten Zweiglinie erfolgte am 12. September 1896. Sie übergab wie die BAM die Betriebsführung der Jura-Simplon-Bahn (JS). Die AL steckte schnell in finanziellen Nöten, weshalb sie per 1. Juli 1899 von der BAM übernommen wurde.
Dampfbetrieb mini|links|Soldatentransport mit der Dampflokomotive G 3/3 2 kurz vor der Elektrifizierung Nach der Verstaatlichung der JS führten die SBB den Betrieb des inzwischen vereinigten Unternehmens, worauf die BAM am 1. Januar 1916 den Eigenbetrieb aufnahm. Zur Erweiterung des bei Betriebseröffnung bescheidenen Fahrzeugparks konnten eine Dampflokomotive G 3/3 von der Brünigbahn und mehrere Wagen von der Rhätischen Bahn (RhB) übernommen werden.
Die vorwiegend dem Personenverkehr dienende BAM hatte seit ihrer Eröffnung erhebliche finanzielle Probleme. Nach der Übernahme der schwer defizitären AL reichten auch die Subventionen der Anliegergemeinden zur Defizitdeckung nicht aus. Obwohl die BAM 1914 vom Kriegsausbruch profitierte, musste 1919 ihre Bilanz saniert werden, wobei die Waadtländische Kantonalbank auf geschuldete Anleihezinsen in der Höhe von 1,2 Millionen Franken verzichtete.Thomas Frey, Hans-Ulrich Schiedt: Bières–Apples–Morges. In: bahndaten.ch. Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920. ViaStoria, abgerufen am 1. März 2022. Wie der Erste führte auch der Zweite Weltkrieg zu einem Anstieg des Verkehrs, der nach Kriegsende wieder abflachte.
Die Alterung der Dampflokomotiven und der vernachlässigte Unterhalt an Anlagen und Fahrzeugen verlangten nach einer finanziellen und technischen Sanierung, die jedoch vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nicht mehr realisiert werden konnte.
Elektrischer Betrieb mini|Drei Triebwagen BCFe 4/4 (BDe 4/4) im Jahr 1948 in Apples Bereits 1904 hatte es Pläne für die Elektrifizierung gegeben, doch diese wurden erst nach Beginn des Zweiten Weltkriegs umgesetzt, als das 1939 in Kraft getretene Privatbahnhilfegesetz die Finanzierung ermöglichte. Der elektrische Betrieb zwischen Morges, Apples und Bière wurde am 11. Mai 1943 mit 15'000 Volt 16 ⅔ Hertz aufgenommen. Die BAM war die erste Schmalspurbahn in der Schweiz, die mit dem Stromsystem der SBB elektrifiziert wurde.Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz. 2.: Schmalspur-Triebfahrzeuge. Orell Füssli Verlag, Zürich, 1971, ohne ISBN, S. 10–11. Zwischen Apples und L’Isle verkehren die Züge seit dem 14. November 1943 elektrisch, nachdem auf Verlangen des Bundes geprüft worden war, ob auf die Zweigstrecke verzichtet werden könnte. Weil die finanziellen Mittel fehlten, musste der alte Wagenpark für den elektrischen Betrieb angepasst werden. Mit der Elektrifizierung wechselte die BAM von der Vakuum- zur Druckluftbremse und führte +GF+-Kupplungen ein.
Zu Beginn der 1960er-Jahre gab es Überlegungen, den Bahnbetrieb einzustellen, doch die Anliegergemeinden wehrten sich erfolgreich dagegen. Es folgte eine gründliche Modernisierung. 1964 konnte die BAM neue Personenwagen und ein Jahr später Rollschemel beschaffen. Erst 1978 konnten zur Entlastung der aus den 1940er-Jahren stammenden fünf Triebfahrzeugen drei neue Triebwagen bestellt werden.
1986 verursachten Kurzschlüsse Brände in den Streckenkabeln. Dies veranlasste die BAM, die überalterte Fahrleitung zu erneuern und die Holzmasten durch Differdingermasten zu ersetzen.
Zwischen 1992 und 1995 wurde der Bahnhof Morges komplett neu gebaut. Die BAM erhielt einen überdachten Bahnsteig, und die ursprünglich stark verflochtenen Normal- und Meterspurgleise, zum Teil mit Dreischienengleisen, wurden getrennt. 1994 lieferte die Industrie zwei leistungsfähige Umrichterlokomotiven Ge 4/4 für den Güterverkehr. Die Eröffnung des Anschlussgleises zur Kaserne in Bière erfolgte am 10. April 1997.
Zur Einführung des Halbstundentakts und wegen der Verkehrszunahme durch die umfangreichen Kiestransporte wurde 2014/15 bei Chigny ein Doppelspurabschnitt erstellt. Er ist in der Mitte mit einem Spurwechsel und einer Blockstelle unterteilt. Damit können sich zwei Personenzüge kreuzen, während ein Güterzug auf die Weiterfahrt wartet.
Bildeindrücke aus der Zeit um 1970:
Unfälle Am 25. März 1983 führte die Entgleisung von Rollböcken in der Vufflens-Kurve zum Auslaufen von Öl aus zwei Kesselwagen, worauf das Erdreich ausgebaggert werden musste. 1984 stiess weidendes Vieh eine Tränke um. Diese geriet auf das Gleis und führte zur Entgleisung eines Steuerwagens. Der Schaden an Triebwagen und Fahrleitung betrug fast eine Viertelmillion Franken. 1986 forderte die Kollision eines Zugs der BAM mit einer SBB-Rangierkomposition das Leben eines SBB-Angestellten. Am 27. Oktober 1997 erfasste auf einem unbewachten Bahnübergang bei Bussy ein Regionalzug ein aus einem Traktor und zwei Anhängern mit zwölf Tonnen Zuckerrüben bestehendes Gefährt. Der Steuerwagen entgleiste und prallte in einen Fahrleitungsmast. Der Lokomotivführer verstarb, vier Passagiere wurden verletzt, der Landwirt blieb unverletzt.Unfall bei Bussy-Chardonney VD. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12, 1997, S. 561.Walter von Andrian: Prozess um BAM-Unfall. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1, 2000, S. 12.
Güterverkehr mini|Güterzug mit aufgebockten Panzertransportwagen in Morges Bei der Betriebseröffnung besass die BAM rund ein Dutzend Güterwagen, wenig angesichts des Waffenplatzes in Bière und der Bedeutung der Landwirtschaft. Obwohl die Trassierung problemlos den Rollschemelbetrieb erlaubt, wurde er erst 1965 eingeführt. 1981 ging die BAM zum Rollbock-System Vevey über. Damit konnten auch die etwas höheren Panzer 87 (Leopard 2) transportiert werden. Anfänglich entgleisten mehrmals Rollböcke, und die Normalspurwagen kippten um. Seit man diese direkt an das Triebfahrzeug kuppelt, kommt es nicht mehr zu Achsentlastungen des an der Zugspitze laufenden Rollbocks. Die schmalspurigen Güterwagen wurden veräussert oder zum grossen Teil bereits 1976 bis 1978 abgebrochen. Seit den 1990er-Jahren wird der Güterverkehr fast ausschliesslich mit Normalspurwagen abgewickelt.
Zu Beginn der 2010er-Jahre transportierte die BAM jährlich rund 40'000 Tonnen Güter, vorwiegend Armeepanzer, Zuckerrüben und Getreide. Im Herbst 2013 nahm sie den Transport von etwa 170'000 Tonnen Kies pro Jahr aus Apples nach Morges und weiter auf der SBB-Strecke nach Gland auf. Um die Kiesgrube aufzufüllen, beförderten die MBC in der Gegenrichtung 100'000 Tonnen Aushubmaterial. Dafür war der Kauf von 20 dazu geeigneten Güterwagen notwendig.Matthias Rellstab: Kiesverkehr Apples – Gland geplant. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4, 2013, S. 167. Für die Traktion auf dem Normalspurabschnitt Morges–Gland erwarben die MBC von der BLS die dort nicht mehr benötigte Re 420 506. Die gleichzeitig von den Travys übernommene Re 420 503 dient als Reserve.Matthias Rellstab: Re 420 für MBC und TRAVYS. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5, 2013, S. 217.
Rollmaterial Elektrische Triebfahrzeuge mini|Zwei Be 4/4 mit Niederflur-Zwischenwagen auf dem Doppelspurabschnitt bei Chigny