Flughafen Lübeck-Blankensee

mini|Terminal des Flughafens

Der Flughafen Lübeck-Blankensee (Eigenbezeichnung: Flughafen Lübeck, ) ist ein Verkehrsflughafen in Schleswig-Holstein.

Geschichte Anfänge Im Ersten Weltkrieg wurde 1916 mit dem Bau des Flugplatzes begonnen, 1917 wurde er fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die königlich preußische „Fliegerschule Lübeck“ nahm ihren Flugbetrieb auf. Nach dem Ende des Krieges wurde der Flugplatz demilitarisiert,gemäß Artikel 198 des Friedensvertrages von Versailles Hallen und Gebäude wurden schrittweise bis in die 1920er Jahre teilweise abgerissen.

mini|Empfang Eckeners 1925 in der Villa Möllers in der Curtiusstraße 27 Das Flugfeld wurde nur sporadisch genutzt. Nach längerem Vorlauf gelang es dem „Lübecker Verein für Luftfahrt“ in Person Johs. Fr. J. Möllers Hugo Eckener zu einem dreitägigen Besuch Lübecks einzuladen. Am 4. November 1925 traf dieser ein.Zeppelin-Eckener Tage in Lübeck. In: Vaterstädtische Blätter, Jahrgang 1925/26, Nr. 4, Ausgabe vom 22. November 1925, S. 13–14. In der Folge veranstaltete der Verein von 1926 bis 1929 jährlich sogenannte Flugtage. Möller zählte schon zu den Gründungsmitgliedern des nach der Strandung des LZ 4 in Echterdingen gegründeten Vereines. Während er, der innerhalb und außerhalb Lübecks für die Sache wirkte, 1920 die deutschen Interessen auf dem Gebiet des internationalen Luftverkehrs in der Schweiz vertrat, ernannte der Verein Möller auf seiner Hauptversammlung zu seinem Ehrenmitglied.Zum Ehrenmitglied des Lübecker Vereins für Luftfahrt. In: Vaterstädtische Blätter, Jahrgang 1920/21, Nr. 6, Ausgabe vom 19. Dezember 1920, S. 24.

Nach 1933 und der eingeleiteten Aufrüstung der Wehrmacht wurde Blankensee wieder zu einem Fliegerhorst der Luftwaffe; umfangreiche Kasernenanlagen entstanden bereits ab 1935. 1936 wurde mit der weitgehenden Fertigstellung des Platzes die II./St.G. 162 (Traditionsname Immelmann) hier aufgestellt und 1937 in I./St.G. 167 umbenannt. 1938 verlegte die Stuka-Gruppe nach Graz in Österreich unter gleichzeitiger Umbenennung in I./St.G. 168. Im gleichen Zuge verlegte dann die I./KG 257 aus Zerbst nach Blankensee; im Mai 1939 wurde sie zur I./KG 26 Löwengeschwader. Nach Kriegsausbruch 1939 verlegte die I./KG 26 an die Fronten, ab 1940 bildete das Geschwader in der IV./KG 26 in Blankensee Nachwuchsbesatzungen aus. Im Mai 1940 nutzte die Luftwaffe Blankensee für das sogenannte „Unternehmen Weserübung“, die Invasion in Dänemark und Norwegen.

Die Werft in Blankensee wurde ab 1940/1941 Reparaturwerk für die Heinkel-Flugzeugwerke in Rostock. Ab 1944 wurde Blankensee am intensivsten in seiner Geschichte genutzt: Nachtjäger-Einheiten (III./NJG 5, 10./NJG 11), Kampf- und Jagdverbände (II./KG 3, III./KG 40, III./KG 76, III./KG 200; 10./NJG 11), teilweise ausgerüstet mit den ersten Düsenjägern der Welt (Ar 234 und Me 262), verlegten nach und nach hierher. Im Sommer 1944 wurde die Start- und Landebahn auf ca. 1800 m betoniert; Zwangsarbeiter mussten beim Bau helfen. Diese waren in eigenen Lagern auf dem Fliegerhorst-Gelände und in Wulfsdorf untergebracht. Letzte Flüge starteten noch am 2. Mai 1945, dem Tag, an dem britische Truppen in Lübeck einmarschierten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg mini|Berliner Luftbrücke 1948–1949. Eine Douglas DC-3 wird nach Wartungsarbeiten durch das 5352. Wing aus einem Hangar des RAF-Stützpunkts Lübeck geschleppt. mini|Gedenkstein an die Berliner Luftbrücke durch die Royal Australian Air Force 1948/1949

Nach Kriegsende nutzte die British Air Force of Occupation den bei den Alliierten zunächst als Airfield B.158 bezeichneten Flughafen Lübeck-Blankensee; Lübeck lag in der Britischen Besatzungszone. Anfangs lagen hier noch fliegende Einheiten, so das 124. Wing (Geschwader), das Ende April 1946 aufgelöst wurde. Bereits ab Ende 1945 wurde RAF Lübeck eine Station für Waffentrainingskurse von Staffeln aus dem Vereinigten Königreich. Die britische Nutzung setzte sich bis zur Deutschen Wiedervereinigung 1990 fort. Im September 1948, nach Beginn der sowjetischen Berlin-Blockade, wurden 30 DC-3 „Dakota“ der RAAF Squadron Berlin Air Lift der Royal Australian Air Force stationiert.RAAF Historical Section (Hrsg.): Units of the Royal Australian Air Force: A Concise History. Band 4: Maritime and Transport Units. Australian Government Publishing Service. Canberra. 1995. ISBN 0-644-42796-5. S. 180–181. Während der Berlin-Blockade flogen sie im Rahmen der Luftbrücke bis zu 100 Einsätze täglich und brachten Kohle nach Berlin und Flüchtlinge in den Westen. Unter den Piloten war auch der spätere Air Marshal and Chief of the Air Staff der RAAF David Evans.Chris Clark: Operation Pelican: The Royal Australian Air Force in the Berlin Airlift, 1948–1949. Air Power Development Centre. Canberra. 2008. ISBN 978-1-920800-25-3. S. 40, 46–47. Neben Lübeck-Blankensee wurde die Berliner Luftbrücke u. a. von Hamburg, Frankfurt und Wunstorf ermöglicht. Vorteil des Lübecker Flugplatzes: Er hatte seit Bau der Eisenbahnstrecke nach Lüneburg in den 1850er Jahren direkten Gleisanschluss. Die Ladung der Waggons konnte fast direkt auf Flugzeuge umgeladen werden. Die innerhalb des Flughafens verlaufenden Gleise wurden um 1960 rückgebaut. Die Laderampe und das damalige Frachtgebäude sind bis heute zu sehen. Zu Beginn der 1950er Jahre erlaubten die Alliierten Segelflüge vom Flughafen Lübeck. Der Aero Club von Lübeck wurde Betreiber des Flugplatzes, Eigentümer war die Bundesvermögensverwaltung. Ab 5. Mai 1955 waren auch zivile Motorflüge erlaubt. Der Lübecker Verein für Luftfahrt, gegründet 1908, wurde reaktiviert und betreibt seit mehr als 50 Jahren eine vereinseigene Flugschule. In Zusammenarbeit mit den Segelfliegern des Aeroclubs wurden seit 1956 Flugtage und Tage der offenen Tür veranstaltet.Harry Kleinschmidt: Luftfahrt in Lübeck

Seit der Zeit des Kalten Krieges waren in Blankensee etwa fünfzig Jahre lang Zieldarstellungsflugzeuge verschiedener Typen und Generationen stationiert. Im Rahmen der NATO-Mitgliedschaft benötigte die Bundeswehr Zieldarstellungs-Flugzeuge zur Übung der Flugabwehr, FlAk und Rak. Es begann Mitte der 1950er Jahre mit einsitzigen Spitfire-Flugzeugen vom Typ Mk IX, ehemaligen britischen Jagdflugzeugen, die von der belgischen Firma COGEA betrieben und von Piloten mit belgischer Pilotenlizenz geflogen wurden. Diese belgischen Spitfires wurden Ende der 1950er Jahre abgelöst von deutsch - zivil - zugelassenen zweisitzigen Hawker Sea Fury FB 20, betrieben von der Firma Deutscher Luftfahrt-Beratungsdienst (DLB). Eigentümer war offiziell die Bundesvermögensverwaltung, de facto also die Luftwaffe. Einige der „belgischen“ Spitfire-Piloten flogen nunmehr mit deutscher Lizenz für den DLB. Anfang März 1964 wurde der DLB nach einer Razzia in der Hauptverwaltung in Wiesbaden und in der Luftwerft am Flughafen Köln/BonnDer Spiegel vom 11. März 1964 staatsanwaltschaftlich wegen Millionen-Betruges angeklagt. Das gesamte Lübecker DLB-Personal wurde von der Firma Rhein-West-Flug aus Mönchengladbach übernommen; der Flugbetrieb konnte nahtlos fortgesetzt werden. Was aus den Straf- und „Zivil“-Prozessen gegen den DLB wurde, ist quellenmäßig nicht überliefert. 1975/1976 wurden die inzwischen veralteten und längst „abgeflogenen“ Sea Furies gegen fabrikneue amerikanische Rockwell OV-10 Bronco ausgetauscht. Offizieller Eigentümer der Broncos war die Bundesrepublik Deutschland. Sie hatten einen Luftwaffenanstrich, aber zivile Kennzeichen. Diese Maschinen wurden von zivilen Besatzungen wechselnder Vertragsunternehmen geflogen. Die Broncos wurden ab 1980 durch vier IAI Westwind II Jets ergänzt und 1989 durch eine Staffel nagelneuer schweizerische Pilatus PC-9 ersetzt. Die Flugzeuge starteten von Lübeck aus zur Zieldarstellung für Flak-Schießplätze und Marine-Einheiten in militärischen Sperrgebieten der Nord- und Ostsee. Weil der Lübecker Flughafen unmittelbar an der innerdeutschen Grenze lag, durften aufgrund des Vier-Mächte-Statuts nur unbewaffnete Flugzeuge von Lübeck aus eingesetzt werden. Landeanflüge aus Richtung Osten mussten wegen der DDR-Grenze für schnelle Flugzeuge teilweise aus einer Linkskurve heraus erfolgen. In etwa fünfzig Jahren Zieldarstellung wurden mindestens 100.000, wahrscheinlich eher 200.000 Operationen von Lübeck aus durchgeführt. Heute operieren die Zieldarsteller von Kiel-Holtenau, Hohn bei Rendsburg und Wittmund, Ostfriesland. Die in nunmehr seit etlichen Jahren in Kiel-Holtenau beheimateten ex-Lübecker PC-9 fliegen weiter unter Dienstleistungsvertrag für die Bundeswehr bzw. -Luftwaffe die sog. „Niedrige, langsame Zieldarstellung“, während eine Staffel von Learjets, betrieben von der EADS-Tochterfirma GFD, – früher im ADAC-eigenen „Aerodienst“-Konzern, – die hohe Zieldarstellung für die Bundeswehr, – also die NATO – versorgt.

Nach der Wiedervereinigung Nach der Wiedervereinigung wurde der Flughafen durch Charterfluggesellschaften genutzt. Im Jahr 1997 wurde ein neues Ankunftsterminal errichtet.

Im Jahr 2000 begann Ryanair mit Verbindungen nach London-Stansted.

Im Jahr 2005 verkaufte die Stadt Lübeck die Mehrheit der Anteile am Flughafen an die neuseeländische Gesellschaft Infratil, die den Flughafen ausbauen wollte. Ryanair kündigte an, eine zweite deutsche Basis mit Stationierung von vier Boeing 737 zu errichten. Mit 42 Starts und Landungen am Tag wollte Ryanair ab 2006 dreizehn weitere Zielorte in Europa anfliegen. Durch eine Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Schleswig im Juli 2005 nach Klage der Umweltorganisationen NABU und BUND unter anderem wegen Verstößen gegen EU-Recht wurde eine Flugplanerweiterung infrage gestellt. Flächen in der unmittelbaren Umgebung wurden von der Landesregierung Schleswig-Holstein als Fauna-Flora-Habitat an die Europäische Union gemeldet.

Im Jahr 2006 legte Infratil ein neues Konzept für den Flughafenausbau vor. Demnach sollte die Landebahn nun um 120 Meter verlängert werden, indem ein Teil der Startabbruchstrecke miteinbezogen wird, außerdem sollte am anderen Ende eine Verbreiterung der Bahn auf 90 Meter vorgenommen werden, so dass eine Art „Wendehammer“ entsteht, der den Flugzeugen ermöglicht, schneller zu wenden und schneller die Bahn zu verlassen. Das alte Planfeststellungsverfahren, das 2005 bei Gericht gescheitert war, wurde von Infratil aufgegeben. Der Flughafen Lübeck-Blankensee ist nie planfestgestellt worden, was beim Bau in den 1930er und 1940er Jahren auch nicht nötig war. Der Flughafen beruft sich stattdessen auf eine fiktive Planfeststellung nach § 71 LuftVG; eine solche gilt aber nur für die Bau- und Erweiterungsmaßnahmen, die bis zum 1. Januar 1959 durchgeführt worden sind. abgerufen am 1. Juni 2023

Mit Freigabe der neuen Bundesstraße 207n erhielt der Flughafen im Dezember 2007 eine direkte Zufahrt von der A 20 über die neue Abfahrt Lübeck-Süd/Flughafen, so dass sich insbesondere die Fahrzeit über die A 1 von Hamburg erheblich verkürzt.

Ende Januar 2008 gaben der Flughafen und die Naturschutzverbände bekannt, dass man sich im Rahmen eines Mediationsverfahrens auf die Einrichtung einer Stiftung zum Schutze der den Flughafen umgebenden Gebiete geeinigt habe. Darüber hinaus modifizierte der Flughafen den Planfeststellungsantrag um etliche Punkte, die dem Naturschutz zuwiderliefen. Der Rollweg durchs Naturschutzgebiet fiel weg, Parkplätze nahe dem Naturschutzgebiet wurden auf weniger sensible Flächen verlegt.