Führerhaus

Das Führerhaus ist der Teil des Aufbaus von Lastkraftwagen, der den Raum für den Fahrzeugführer und die Begleitpersonen bildet.. Anhang I, 1. Anwendungsbereich… 2. Begriffsbestimmungen… 2.4. „Führerhaus“ Ebenfalls gebräuchlich ist der Begriff Fahrerhaus oder Fahrerkabine.Nutzfahrzeugtechnik: Fahrerhaus, Hilgers Michael, SpringerVieweg, Wiesbaden 2016, 56 Seiten, ISBN 978-3-658-14643-6, E-Book: ().

mini|Lkw-Fahrerhaus von 1912 mini|„Großraum“-Fahrerhaus eines Renault Magnum (2010–2013) Das Fahrerhaus für den Lkw mini|Scania Topline als modernes hohes Fahrerhaus ab 2004 mini|Büssing Commodore Unterflur 1963 mit Büssing-&-Sohn-Fahrerhaus

Das Fahrerhaus ist in der Regel geschlossen und beheizbar. Es hat in erster Linie die Funktion, dem Fahrer ein sicheres Führen des Fahrzeugs zu ermöglichen. Daneben sind vielfach Einrichtungen vorhanden, die der Fahrer während seiner Erholungspausen oder Ruhezeiten nutzen kann, wie zum Beispiel eine Ruheliege.

Von allen Lkw-Produzenten, Fachzeitschriften und Büchern über Nutzfahrzeuge wird das Führerhaus des Lkw als Fahrerhaus bezeichnet. Abhängig davon, wofür das Fahrzeug eingesetzt wird, ist die Nutzung des Fahrerhauses unterschiedlich. Bei Baustellenfahrzeugen oder Fahrzeugen im Güter-Nahverkehr benutzt der Kraftfahrer das Fahrerhaus fast nur zum Fahren. Dagegen ist der Lkw bei mehrtägigen Touren des Fernfahrers Arbeitsplatz und Wohnraum zugleich. Die Vorschriften der Arbeitsstättenverordnung für Arbeits- und Pausenräume gelten jedoch nicht für Fahrerhäuser. Abs. 2 Nr. 2 der Arbeitsstättenverordnung Es gibt ein Regelwerk der Berufsgenossenschaft zu „Liegeplätzen in Führerhäusern und Ruheräumen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen“ (BGR 136). Die einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften enthalten unter anderem Regeln zur Sicherheit, zur Lüftung des Fahrerhauses und zur Sicht des Fahrzeugführers.UVV-Prüfung im Fuhrpark nach DGUV Vorschrift 70 Im Jahr 1966 wurden erstmals „Führerhausrichtlinien“ aufgrund § 30 StVZO erlassen und seitdem mehrere Male novelliert.Verkehrsblatt [Amtsblatt des Bundesamtes für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland], Amtlicher Teil, Heft 11, 1986, S. 303, Nr. 128

Frühe Vorbilder Pionier im Bau des guten großen Fahrerhauses war Büssing:

Dieser selbstgestellte Auftrag wurde in die Tat umgesetzt und deshalb schwärmen heute noch alte bzw. ausgediente Fernfahrer vom Büssing Commodore Unterflur mit seinem großen hohen Büssing-&-Sohn-Holz-Fahrerhaus. Von diesem Büssing-Lkw-Konzept, mit seinem vom Fahrerhaus entfernten Unterflurmotor, kann man behaupten, dass es bis in die heutige Zeit für Lkw-Produzenten ein Vorbild für Lärmfreiheit, Bequemlichkeit und ergonomische Gestaltung gewesen sei.Deutsche Lastwagen der Sechziger Jahre. Verlag Podszun-Motorbücher, 1. Aufl., Brilon 1992, ISBN 3-923448-68-6, S. 29–43.

Gesetzliche europäische Vorschriften Das Fahrerhaus ist ein „Funktionsraum“ einer Lkw-Kabine für den Fahrer von Lastkraftwagen bis zu insg. 2,35 m Tiefe in der Außenmaßlänge. Seit dem 1. Mai 1965 wurden innerhalb der EWG vom EG-Verkehrsministerrat Richtlinien, wie zum Beispiel die Richtlinie 85/3/EWG für Lkw – Längen, Maße und Gewichte vereinbart. Diese mussten jeweils in die nationale Gesetzgebung, wie z. B. in Deutschland in die Straßenverkehrszulassungsordnung Abs. 4 Satz 1 Nr. 4 StVZO umgesetzt werden. Nun war es den Transportunternehmern bzw. den Speditionen sowie den Fahrzeugherstellern möglich gemacht worden, innerhalb der Lkw-Gesamtlänge, die Laderaumlänge ständig zu vergrößern. Das führte zur Verkürzung des Fahrerhauses und hatte damit negative Konsequenzen für den Komfort und die Sicherheit des Fahrers.

Es wurde deshalb ab 1989 in der EU angestrebt, die Richtlinie dahingehend zu ändern, wie lang ein Lastzug sein darf, um ein gesundes, jederzeit befriedigendes Verhältnis von belegter Verkehrsfläche und wirtschaftlich optimaler Transportraum-Nutzung herzustellen. Ein annehmbarer Kompromiss wurde erzielt, indem nur die Ladefläche und die Gesamtlänge des Lkw sowie die Deichsellänge festgelegt wurden. In der EG-Richtlinie 91/60 vom 4. Februar 1991vgl. Begründung der wurde beschlossen, dass ab Hinterkante Fahrerhaus nur 16 Meter nutzbare Gesamtlänge vorhanden sein darf. Die zulässige höchste Lkw-Länge wurde von 18 auf 18,35 m verlängert, wobei die Länge der Ladeflächen bis zu 15,65 m betragen durfte. Diese kurzgekoppelten Lkw dürfen sich (bis heute) während des Kurvenverlaufs aus Sicherheitsgründen etwas verlängern, jedoch ohne Zutun des Fahrzeugführers oder anderer Personen.

Jetzt war es dem Transportunternehmer überlassen, wie groß das Fahrerhaus für das Fahrpersonal der möglichen 2,35 m Tiefe bemessen wird. Diese Verordnung war am 31. Dezember 1991 in Kraft getreten und für alte Lkw wurde eine Übergangsfrist bis zum 31. Dezember 1998 für die größeren Ladeflächen innerhalb der Lkw-Gesamtlänge festgelegt.

Am 29. September 1995 beschloss der EU-Verkehrsministerrat eine Abänderung der Richtlinie 91/60 als Teil-Harmonisierung für „Abmessungen und Gesamtgewicht von Fahrzeugkombinationen“ im innerstaatlichen Verkehr der Europäischen Gemeinschaft. Die zulässige Lkw-Gesamtlänge, d. h. die Ladefläche und das Fahrerhaus, wurde von 18,35 m auf 18,75 m heraufgesetzt.. In: Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften. L 235, 17. September 1996, S. 2, Randnr. 13.Erklärung der neuen Festsetzung zulässiger Höchstabmessungen von Lastzügen (91/60/EWG ) Der lichte Abstand zwischen den Aufbauten, als Deichsellänge, beträgt nun 0,75 m. Für das Fahrerhaus blieb alles beim alten bzw. der 2,35 m Fahrerhaustiefe, wobei 10 cm für die ISO-Norm 1726 (Kippvorrichtung, Auspuff, Luftansaugung, Luft- und Stromanschlüsse) abgezogen werden müssen, sofern dies bauartbedingt nicht anders gelöst wurde.

Die Fahrerhaus-Konstruktion mini|Fahrerhaus-Konstruktion Typ Scania(Liege heruntergeklappt, Sitzlehne etwas nach vorne, rechts nur Windabweiser)

Bei der Konstruktion und Ausstattung des Fahrerhauses sind ökonomisch rationelle Überlegungen in den Vordergrund zu stellen, um eine optimale Nutzung des zur Verfügung stehenden Raumes für die Ladefläche zu realisieren. Die Bauart richtet sich nach dem Einsatz und den speziellen Bedürfnissen des Unternehmers. Fahrerhäuser werden selbsttragend in Einschalenbauweise gebaut, wobei ein Pressstahlgerippe mit beidseitig verzinkten geformten Stahlblechen verkleidet wird. Viele ehemalige Blech- oder Stahlverkleidungsteile des Fahrerhauses werden aus Kunststoff hergestellt, um unter anderem Gewicht einzusparen. Unter dem Boden des Fahrerhauses befinden sich die zwei Längsträger des Fahrgestells, wo sich die Vierpunktaufhängungen mit Luft- oder Gummi-Metall befinden. Der Einfluss des Kraftstoffverbrauchs wird durch die neuesten Erkenntnisse, die im Windkanal bei der Aerodynamik getestet werden, in die Konstruktion eingebracht. Die Fahrerhäuser haben meistens einen Dach- und Seiten-Spoiler, wobei etwas schmalere und niedrigere Fahrerhausmaße auch in Serie produziert werden, die dann etwas billiger sind. Bei der technischen Konstruktion des COE-Fahrerhauses ist eine Kipp-Vorrichtung wichtig, um an die Aggregate zu gelangen, so dass die Wartungs- und Reparaturarbeiten durchgeführt werden können, wobei regelmäßige Kontrollen von außen möglich sein sollen.

Der Konstrukteur muss sich im Rahmen von äußeren möglichen Maßen: (L × B × H) 2,35 m × 2,50 m × 4,00 m befinden, wo dann zum Beispiel beim MAN-TGX-XXL-Fahrerhaus nur 2,28 m × 2,44 m × 2,46 m außen bei der Kabine übrig gelassen werden. Im Innenmaß bleiben nur noch 2,12 m (Frontscheibe – Rückwand) und von einem zum anderen Türfenster bleiben 2,33 m, sowie in der Innenhöhe sind wegen des 0,11 m hohen Motortunnels nur 2,00 m an Raum für den Fahrer übrig. Bei schweren Lkw-Typen haben große Fahrerhäuser den Vorteil, dass der Wiederverkauf des gebrauchten Lkws in die Überlegung eingebracht wird. Entscheidend ist, ob der Lkw für den Nahverkehr mit kurzem Fahrerhaus ohne Ruheliege oder für den Güterfernverkehr mit langer Kabine mit Ruheliege gebraucht wird.

Bei allen Arten des Fahrerhauses sind neueste arbeitsmedizinischen Erkenntnisse zu berücksichtigen. Ergonomie, Sicherheit und Komfort spielen eine große Rolle, zudem sind ein bequemer Ein- und Ausstieg inklusive zweier gut erreichbarer Haltegriffe wichtig. Eine gute Sicht auf das Verkehrsgeschehen darf nicht beeinträchtigt werden. Aus der Sicht des Arbeitnehmerschutzes ist es notwendig, die hohen psychischen und physischen Belastungen des Fahrers zu minimieren, die durch Hitze und Kälte, eingeschränkte Bewegungsfreiheit, hohe Verantwortung des Fahrers, Zeitdruck und hohes Verkehrsaufkommen entstehen können. Das Fahrerhaus sollte daher für den Fahrer einen angenehmen, geräumigen und sicheren Arbeitsplatz bieten.

Modernisierungen bei den Konstruktionen finden ca. alle 4 Jahre im Facelift bei allen Lkw-Baureihen durch zahlreiche Detailverbesserungen an der Fahrzeugfront statt, was von der breiten Öffentlichkeit am Kühlergrill, an Sonnenblenden und an den Scheinwerfern wahrgenommen wird. Aerodynamische Optimierungen ermöglichen eine Verbesserung des -Wertes, zudem wird eine Absenkung des Innengeräuschpegels erreicht. Je nach Typ wird bei neuen Baureihen eine Gewichtsreduzierung erzielt. Alle diese Verbesserungen ermöglichen einen geringeren Kraftstoffverbrauch.Nutzfahrzeugtechnik. Vieweg + Teubner, 2008, ISBN 978-3-8348-0374-0, S. 181–183.In: Lastauto Omnibus. Heft 8/2007, S. 19.

Sicherheit Kritiker bemängeln beim Fahrerhaus die geringe Sicherheit bei Auffahrunfällen. Die Stahlkonstruktion allein bürge laut Unfallforschung nicht für ausreichenden Schutz. Schon im Sommer 1989 wurde im Auftrag der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAG) in München eine Studie erstellt und es wurde festgestellt, dass die Festigkeitstests für Fahrerhäuser dringend überarbeitet werden müssten. Bis heute halten sich die Konstrukteure der Lastkraftfahrzeuge bzw. der Fahrerhäuser immer noch an die ECE-R29 (Economic Commission for Europe). Diese Tests wurden 1998 eingeführt und sind seit dem Jahr 2000 gültig. Es wird bei der Frontalaufprallprüfung mit einer Pendelmasse 1.500 kg ± 250 kg die Aufschlagenergie bis zu 45.000 Nm getestet. Die Festigkeit des Daches muss eine statische Belastung mit bis zu 10 t aushalten und die Festigkeit der Rückwand hat eine statische Belastung mit 2.000 N/m² auszuhalten. (PDF), u. a. siehe S. 4.

Da bei den Coe-Kabinen weiterhin ein Sicherheitsrisiko bei den Fahrerhaustüren und Fensterholmen besteht und der sogenannte SchwedentestEin Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. 1987, S. 246. für alle europäischen Fahrerhäuser eingeführt werden müsste, läge die Knautschzone dann im hinteren Teil des Fahrerhauses im Bereich der Ruheliegen. Beim Schweden-Test muss das Fahrerhaus Stöße mit einem Gewicht von 1 t an einem 3 m langen Pendel aus allen Richtungen (z. B. Fensterholm) ohne große Verformungen überstehen. Das Fahrerhausdach muss dem Druck von oben mit 15 t ohne große Deformation standhalten. Eine verstärkte Frontpartie sowie ein Flankenschutz in den Türen sind vorgeschrieben; die Türen dürfen sich nicht von allein öffnen. Eine energieverzehrende Lenkradbefestigung gehört dazu. Bei dem Test muss gewährleistet sein, dass die Fahrer genügend Überlebensraum zur Verfügung haben. Durch die modernen Abstandswarner und Bremsautomaten ist es möglich, dass ein Auffahrunfall gemindert wird oder zum Teil auch ganz ausgeschlossen werden kann. bei der Ausarbeitung, Forschung und Studie

Das Großraum-Fahrerhaus und die Schlafkabine Seit 1991 bauen alle europäischen Lkw-Produzenten ein großes Fahrerhaus, wie zum Beispiel: IVECO „Stralis-AS“, Renault „Magnum AE“, Volvo FH „Globetrotter XL“, MAN „TGX-XXL“, Mercedes-Benz Actros (bewährt)-„Megaspace LS“, Mercedes-Benz Actros (neu)-„Gigaspace“, Scania R-„Topline“ und DAF XF 105-„Super-Space-Cab“.