mini|GE U26C der brasilianischen ALL mit 1600-mm-Spurweite Eine Breitspurbahn ist eine Eisenbahn mit einer Spurweite, die größer ist als die 1435 Millimeter der in Europa, Nordamerika und der Volksrepublik China üblichen Normalspur.

Geschichte Die unterschiedlichen Spurweiten entstanden in der Anfangszeit der Eisenbahnen, als es nur wenige zusammenhängende Netze gab oder noch keine Standardisierung erfolgte. Der Trend zu zwischen verschiedenen Netzen durchlaufenden Zügen hat in vielen Fällen dafür gesorgt, die Spurweiten anzugleichen. In einigen Fällen spielen oder spielten aber auch geostrategische Aspekte eine Rolle, um an abweichenden Spurweiten festzuhalten. So sollte der durch verschiedene Spurweiten erschwerte Übergang zwischen den Eisenbahnnetzen ihre Nutzung als Mittel der schnellen militärischen Invasion behindern. Die Spurweite und das Lichtraumprofil einer Eisenbahn beeinflussen Transportleistung und Wirtschaftlichkeit sowie Aufwand und Kosten für den Bau der Bahntrasse. Auch heute noch ist die Entscheidung für eine bestimmte Spurweite (auch) eine politische Entscheidung. So entschied sich Spanien trotz vorhandenem Breitspurnetz beim Bau seiner Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Normalspur.https://www.revistaitransporte.com/index.html@p=4571.html Im Falle Spaniens, um mit dem östlichen Nachbarn Frankreich und dem Großteil der EU kompatibel zu sein. Im Zuge des Krieges Russlands gegen die Ukraine kam ab 2022 auch wieder die Diskussion auf, ob westlich orientierte Länder mit Eisenbahnnetzen in russischer Breitspur (z. B. die Ukraine, Finnland und die baltischen Staaten) diese ganz oder teilweise umspuren, um Mehrschienengleise für beide Spurweiten ergänzen, oder wenigstens beim Neubau auf Normalspur setzen sollten.https://defence24.com/analysis-/the-first-tracks-of-integration-ukraines-shift-to-eu-standard-railways-is-underwayhttps://www.therailagenda.com/p/eu-funds-first-large-scale-standardhttps://jonworth.eu/why-you-probably-should-not-re-gauge-railways-in-europe/https://www.helsinkitimes.fi/finland/finland-news/domestic/26852-finland-aims-to-shift-rail-gauge-to-eu-standard.html Das Projekt Rail Baltica, welches ebenfalls eine geostrategische Komponente hat, wird in Normalspur und nicht in der ansonsten in Estland, Lettland und Litauen üblichen russischen Breitspur ausgeführt.

Vorteile und Nachteile Die großen Fahrzeughersteller können inzwischen Bahnfahrzeuge für jede geforderte Spurweite, jedes Lichtraumprofil und alle länderspezifischen Zusatzanforderungen liefern. Dabei kommt zunehmend das Baukastenprinzip zum Einsatz: Die Fahrzeuge werden aus relativ frei wählbaren Komponenten zusammengestellt.

Verkehrsbeziehungen über Netzgrenzen hinweg werden erheblich erschwert, wenn ein Spurweitenwechsel den Wagendurchlauf verhindert. Reisezüge können in besonders ausgestatteten Grenzbahnhöfen umgespurt werden, diese Möglichkeit wird insbesondere im Verkehr zwischen Frankreich und Spanien, zwischen Mitteleuropa und dem Netz der Breitspur in den Nachfolgestaaten der Sowjetunion, sowie zwischen Finnland (bis zum Ersten Weltkrieg ebenfalls russisch) und Schwedenhttps://www.railway.supply/vr-fleetcare-bogie-transfer-solution-links-sweden-to-finland/ genutzt. Im Güterverkehr wird an den Spurweitengrenzen in der Regel umgeladen.

Der isolierte Betrieb eines Netzes mit abweichender Spurweite ermöglicht relativ einfach das Durchsetzen von technischen Änderungen, ohne sich mit den Betreibern anderer Netze abstimmen zu müssen. Auf diese Weise entstanden die im Vergleich mit dem europäischen Normalspurnetz großen Lichtraumprofile der Breitspurnetze in Indien, der Sowjetunion und Finnland. Technisch sind die Abhängigkeiten zwischen Spurweite und Fahrzeugumgrenzung jedoch relativ gering, gut an den normalspurigen Fahrzeugen in den USA und als Extremfall bei den Kraftfahrzeugtransportzügen »Eurotunnel Le Shuttle« zu sehen. Die größten Lichtraumprofile finden sich in Teilen der USA, in Indien und China sowie auf einigen Aus- und Neubaustrecken im globalen Süden. Hintergrund ist hierbei jeweils der Transport von zwei Standardcontainern übereinander auf Doppelstock-Containertragwagen. In einigen Fällen erfolgt dies sogar auf mit Oberleitung elektrifizierten Strecken.https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1474034625000217https://www.railwaygazette.com/download?ac=32996

Eine größere Spurweite der Fahrzeuge bietet im Allgemeinen bessere Laufeigenschaften des Zuges. Generell können höhere Geschwindigkeiten gefahren werden.

Der bedeutendste Nachteil der Breitspur ist die erschwerte oder aufwendigere Streckenführung in unwegsamem Terrain, insbesondere im Bergland, da größere Bogenradien beziehungsweise eine größere Entwicklungslänge erforderlich sind, um ein Entgleisen der Fahrzeuge bei höherer Geschwindigkeit oder auf Weichen zu vermeiden. Eine sekundäre Folge davon sind wiederum deutlich höhere Kosten.

Bei dieser Vorteil-/Nachteils-Bilanz muss noch in Betracht gezogen werden, dass die Spurweiten der bedeutenden, heute noch existierenden Breitspurnetze nur relativ geringfügig um 6 % bis 17 % (85 bis 240 Millimeter Unterschied) vom Normalspurmaß abweichen. Übliche Schmalspurstrecken weichen in der Regel in weit größerem Maß von der Normalspur ab. Die sehr weit verbreiteten Meter- und Kapspur-Gleise sind etwa 400 Millimeter (und gegenüber den Breitspuren bis über 600 Millimeter) schmaler. Vor- und Nachteile der Breitspur müssen daher eher gegenüber den Schmalspuren als gegenüber der Normalspur diskutiert werden.

Verbreitung Breitspurige Eisenbahnnetze gibt es in Europa in Irland (1600 Millimeter), Spanien und Portugal (iberische Spur mit 1668 Millimeter) sowie vor allem in den Nachfolgestaaten der Sowjetunion und in Finnland (Russische Breitspur mit 1520 bis 1524 Millimeter).

Auf den übrigen Kontinenten gibt es ausgedehnte Breitspurnetze mit einer Spurweite von 1676 Millimetern in Indien (54 000 Kilometer Streckenlänge), in Argentinien (26 500 Kilometer) und in Chile (3400 Kilometer). Weitere Breitspurbahnen mit einer Spurweite von 1600 Millimetern existieren in Brasilien (5600 Kilometer) und in Australien (2700 Kilometer).

In einigen Fällen wurden auch Straßenbahnnetze breitspurig angelegt, entweder weil man – wie beispielsweise in Russland – die Spurweite des Eisenbahnnetzes übernahm oder um die Mitbenutzung durch fremde Unternehmen von vornherein zu unterbinden. Letzteres geschah mehrfach in Nordamerika. Beispielsweise wählte man in New Orleans eine Spurweite von 1587 Millimetern und in Toronto eine von 1495 Millimetern.

Breitspur in Deutschland In Deutschland gibt es nur zwei relativ kurze in Breitspur ausgeführte Bahnstrecken: zum einen die als Standseilbahn im Inselbetrieb ausgeführte Oberweißbacher Bergbahn, die für den Transport von Normalspurfahrzeugen eine Spurweite von 1800 Millimetern erhielt, und zum anderen die zur Zeit der DDR im Jahr 1986 erbaute Umspuranlage zwischen Normal- und russischer Breitspur im damals neu errichteten Fährhafen Mukran auf der Ostseeinsel Rügen. Die Umspuranlage dient dem Übergang von mit den Eisenbahnfährschiffen auf der Fährlinie von Mukran ins litauische Klaipėda trajektierten Wagen in das und aus dem mitteleuropäischen Normalspurnetz.

Dazu kommen noch zwei Straßenbahnen, die nominell ebenfalls breitspurig sind, jedoch nur geringfügig von der Normalspur abweichen: die Spurbreite der Leipziger Straßenbahn wurde auf 1458 Millimeter und jene der Dresdner Straßenbahn auf 1450 Millimeter festgelegt. Die Leipziger Straßenbahnspurweite entstand durch den nicht spurstabilen Oberbau der Bauart Loubat mit zu schwachen Quer- sowie Langschwellen und einem flachen Rillenschienenprofil. Die Verwaltung der »Leipziger Pferde-Eisenbahn« scheute die Kosten der Spurregulierung und die Aufsichtsbehörden schritten nicht ein.

Russische Breitspur

mini|Kupplung eines RIC- und eines russischen Weitstreckenwagens: Beide sind umspurfähig.

Im Kaiserreich Russland setzte sich als Standard die Russische Breitspur von Fünf-Fuß des britischen Längenmaßes durch, was 1524mm entspricht. Das wurde auch von den meisten Nachfolgestaaten übernommen. 1970 wurde das Nennmaß der Russischen Breitspur in der Sowjetunion zur Verbesserung des Verschleißverhaltens ohne Veränderung der übrigen Maße für Radsätze und Gleis auf das noch heute geltende Nennmaß von 1520mm verringert.

Irische Breitspur Die Spurweite 1600mm ist auf der gesamten Insel Irland Standard. In den australischen Bundesstaaten Victoria und South Australia gibt es ein Nebeneinander von Normalspur und irischer Breitspur.

Iberische Breitspur Ursprünglich wurden die Hauptbahnen in Spanien mit einer Spurweite von zwei kastilischen Vara (gleich sechs kastilischen Fuß) errichtet, in Portugal mit fünf portugiesischen Fuß. Durch Mittelung zwischen diesen beiden Maßen von umgerechnet 1672mm in Spanien und 1665mm in Portugal entstand, um den Wagenübergang zu erleichtern, die iberische Breitspur von 1668mm.

Indische Breitspur

Die indische Breitspur ist mit 1676mm (5½ Fuß oder 5' 6") die breiteste der weit verbreiteten Breitspuren. Sie wurde zum Standard für die Hauptstrecken in der britischen Kolonie auf dem indischen Subkontinent und kommt heute auch in Pakistan, Bangladesch und Sri Lanka sowie in Südamerika in Argentinien und Chile zum Einsatz.

Übergang zum Normalspurnetz

mini|Lagernde Tauschradsätze in Cerbère Ein durchgehender Zugverkehr zwischen Breit- und dem Normalspurnetz war zunächst nicht möglich. Trotz des Spurweitenunterschiedes waren jedoch die technischen Unterschiede zwischen den europäischen Normalspur- und den russischen sowie iberischen Breitspurfahrzeugen um 1900 gering. Abgesehen von der Spurweite richteten sich auch die europäischen Breitspurbahnbetriebe weitgehend nach den Regeln der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen, insbesondere bei Bauart und Anordnung der Zug- und Stoßvorrichtung der Fahrzeuge. Die durchgehende, indirekt wirkende Druckluftbremse wurde ebenfalls nach einheitlichen Grundsätzen eingeführt. Das Lichtraumprofil wich ebenfalls nicht wesentlich ab. Damit bestanden deutlich bessere Voraussetzungen für einen Fahrzeugübergang als zu Schmalspurnetzen. Entscheidend war, Radsätze der jeweils anderen Spurweite einbauen zu können. Innenrahmen müssen schmal genug für Normalspur- und Außenrahmen breit genug für Breitspurradsätze sein. Zudem müssen die Klotzbremsen umstellbar sein. Insbesondere bei Reisezugwagen erwies es sich als vorteilhaft, die Drehgestelle im Ganzen zu wechseln.

Im europäischen Raum wurden insbesondere die Radsatzlagermittenabstände von Wagenradsätzen genormt. Der Radsatzlagermittenabstand beträgt bei Normalspurradsätzen 2000mm, bei russischer Breitspur 2035mm und bei iberischer 2170mm. Insbesondere spanische Güterwagen werden seit den 1990er Jahren nahezu durchgehend umspurbar ausgelegt.

Übergang zur russischen Breitspur Für den Übergang zwischen der europäischen Normal- und der russischen Breitspur existieren Umsetzradsätze für das Umspuren in beiden Richtungen. Das betraf auch Radsätze mit dem alten europäischen Radsatzlagermittenabstand von 1956mm. Dieses Maß war bei Neubauten etwa bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges üblich. Die Deutsche Reichsbahn kennzeichnete auf russische Breitspur übergangsfähige Güterwagen mit weißen Pufferhülsen und dem Nebengattungszeichen r.

Übergang und Spurumstellung im iberischen Breitspurnetz

mini|Umspurbare W-Betonschwellen in Spanien, vormontiert in Breitspurstellung Abgesehen von Schmalspurstrecken insbesondere im gebirgigen Norden wurde das Bahnnetz auf der iberischen Halbinsel ursprünglich in iberischer Breitspur angelegt.

Seit 1992 werden in Spanien Schnellfahrstrecken in Normalspur (1435 mm) neu gebaut (für eine aktuelle Liste siehe Alta Velocidad Española). An Übergangsbahnhöfen wurden Umspureinrichtungen für die Systeme CAF und Talgo installiert. Mehr als 75 % der Bahnstrecken in Spanien sind jedoch weiterhin breitspurig.