Straßenbahn Braunschweig

Die Straßenbahn Braunschweig bildet seit dem Jahr 1879 das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in Braunschweig. Nachdem es in den 1960er Jahren Bestrebungen zur Einstellung des Straßenbahnnetzes gegeben hatte, in deren Folge viele Streckenabschnitte stillgelegt wurden, sind ab 1970 wieder Neubauabschnitte eröffnet worden. Seit 1995 wurden Niederflurwagen von Adtranz, später von Alstom bzw. Bombardier sowie mit dem Tramino Braunschweig I/II von Solaris und später Stadler beschafft.

Heute besteht das Netz mit der inzwischen in Deutschland einmaligen Spurweite von 1100 Millimetern aus sechs Linien und umfasst rund 68 Kilometer Linien- und 42,3 Kilometer Streckenlänge. Von diesen verlaufen 81 Prozent auf einem eigenen Gleiskörper.

Betrieben wird die Straßenbahn von der Braunschweiger Verkehrs-GmbH. In den 1990er Jahren begannen unter der Bezeichnung RegioStadtBahn Planungen, Eisenbahnstrecken aus der Region über das Straßenbahnnetz nach dem Tram-Train-Prinzip mit der Innenstadt zu verbinden. Dazu wurden einige Streckenabschnitte mit Dreischienengleis ausgerüstet. 2010 fällte der Regionalverband Großraum Braunschweig jedoch die politische Entscheidung, das Projekt nicht umzusetzen. Stattdessen werden nun unter dem Namen Stadt.Bahn.Plus. verschiedene Erweiterungen des Netzes geplant.

Geschichte Anfänge mini|links|Eingang der Friedrich. Wilhelmstraße zu Braunschweig am Tage der Eröffnung der Pferdeeisenbahn, den 11. October 1879 Die Geschichte des Personennahverkehrs in Braunschweig begann 1873, als der erste Pferdeomnibus-Verkehr eingerichtet wurde. Erste Verhandlungen zum Bau einer regulären Straßenbahnstrecke reichen bis in das Jahr 1875 zurück, als belgische und britische Unternehmen entsprechende Konzessionen beantragten. Jedoch scheiterten die Gespräche zunächst. Erst 1878 bot James Lesly Waker (sic!) an, die ersten Linien vom damaligen Braunschweiger Bahnhof zur Infanteriekaserne, vom Bahnhof zum Kreuzkloster und vom Bahnhof nach Schloss Richmond zu bauen.

Die Braunschweigische Creditanstalt legte für die zu gründende Gesellschaft City of Brunswik Tramway Comp. (sic!) Aktien auf, die jedoch nur in geringem Umfang gezeichnet wurden. Am 11. Oktober 1879 eröffnete die City of Brunswik Tramway Comp. die erste Pferdebahnstrecke auf Lochschienen. Dabei handelte es sich um Hohlschienen, die in der Lauffläche Löcher mit einem Durchmesser von vier Zentimeter in einem Abstand von fünf Zentimetern besaßen. In diese Löcher griffen ein Zoll hohe Zapfen, die auf den Radkränzen angebracht waren. Dieses System sollte in Braunschweig für den Einsatz bei der Londoner Straßenbahn getestet werden. Der Brite James Lesly Waker wählte neben diesem einmaligen System auch die Spurweite von 1100 Millimetern. Diese Spurweite wurde in Deutschland zwei Jahre später nur noch bei der Straßenbahn Lübeck und in Kiel gewählt.

Das Lochschienensystem bewährte sich jedoch nicht, da es sehr störanfällig war und die Wagen, vor allem in Kurven, häufig entgleisten. Der Verkehr wurde Anfang 1881 eingestellt und die Strecke auf Rillenschienen umgerüstet. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Braunschweig nahm den Verkehr nach Umrüstung der Pferdebahnwagen am 1. Juli 1881 wieder auf. Am 17. Juli wurden 5000 Personen von der Bahnhofstraße zur Gewerbeausstellung transportiert. Das Streckennetz wurde sukzessive ausgebaut, so dass 1896 vier Strecken mit einer Gesamtlänge von 13 Kilometern und mit 110 Pferden betrieben wurden. Im November desselben Jahres erhielt die Gesellschaft die Genehmigung zur Einführung des elektrischen Betriebs für die innerstädtischen Linien, aber auch für die Verbindung in das nahe gelegene Wolfenbüttel. Das Streckennetz wuchs damit auf eine Länge von 32 km an. Die Zentrale befand sich unweit von Richmond. 1897 umfasste der Fuhrpark 55 Triebwagen und 44 Anhänger. + Pferdebahnstrecken 1893 Verlauf Nordbahnhof – Bohlweg – Kohlmarkt – Friedrich-Wilhelm-Platz – Westbahnhof rahmenlosDer Netzplan der Pferdebahn um 1893 Fallersleber Tor – Casparistraße – Münzstraße – Bruchtorwall – Augusttor – Richmond Hauptfriedhof – Marienstift – Adolfstraße – Steinweg – Altstadtmarkt – Hohetor Kohlmarkt – Altstadtmarkt – Petritor – Weißes Roß alternativtext=Der Straßenbahnwagen 103 der Braunschweiger Straßenbahn. Obwohl der Wagen ursprünglich bei der Straßenbahn Kiel verwendet wurde, besitzt die BSVG bis heute einen baugleichen Wagen, der jedoch nicht mehr fahrtüchtig ist.|mini|250x250px|Der Straßenbahnwagen 103 der Braunschweiger Straßenbahn. Obwohl der Wagen ursprünglich bei der Straßenbahn Kiel verwendet wurde, besitzt die BSVG bis heute einen baugleichen Wagen, der jedoch nicht mehr fahrtüchtig ist.

Bis zum Zweiten Weltkrieg Am 28. Oktober 1897 fuhr die erste elektrisch betriebene Straßenbahn in Braunschweig. Sie verkehrte auf der 11,6 Kilometer langen Strecke vom Augustplatz über Melverode und Klein Stöckheim bis in die Nachbarstadt Wolfenbüttel. Zusätzlich zum Personenverkehr wurde die Tram zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel von 1899 bis 1921 für den Güterverkehr genutzt. Ab 1902 sollten Vierachser aus den Vereinigten Staaten auf dieser Strecke fahren, welche jedoch zu breit waren. Ersatzweise wurden ab 1915 Maximumtriebwagen von Herbrand eingesetzt. Bis 1909 wurden zusätzlich weitere Strecken in Betrieb genommen und Liniennummern eingeführt. Damit besaß Braunschweig bereits ein Straßenbahnnetz mit einer Gesamtlänge von 30,6 Kilometern:

rahmenlosrahmenlosDer Netzplan im Jahr 1909Der Netzplan im Jahr 1936

Linie Verlauf Eröffnung 1 Richmond – Auguststraße – Stobenstraße – Bohlweg (Rathaus) – Hagenmarkt – Wendenstraße – Hamburger Straße (Schützenhaus)Streckenverlauf im Jahr 1906. 19. November 1897 2 Richmond – Auguststraße – Stobenstraße – Bohlweg – Hagenmarkt – Wendenstraße – Schleinitzstraße – Kleiner Exerzierplatz (heute Haus der Wissenschaft) – Nordbahnhof 19. November 1897 3 Frankfurter Straße – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof) – Friedrich-Wilhelm-Straße (Hauptpost) – Münzstraße – Ruhfäutchenplatz – Casparistraße – Hagenmarkt – Fallersleber Straße – Gliesmaroder Straße – Bahnhof Gliesmarode 11. Dezember 1897 4 Madamenweg – Sonnenstraße – Altstadtmarkt – Neue Straße – Sack – Marstall – Rathaus – Steinweg – Hoftheater – Herzogliches Museum – Adolfstraße – Leonhardstraße – Marienstift – Hauptfriedhof (ab 25. September 1904) 17. Februar 1898 5 Ölper – Herzogliches Krankenhaus – Celler Straße – Petritor – Breite Straße – Altstadtmarkt – Brabandtstraße – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof) – Bruchtorwall – Augusttor 8. April 1899 6 Stadtpark – Husarenstraße – Altewiekring – Kaiser-Wilhelm-Straße – Hoftheater – Steinweg – Bohlweg – Rathaus 1. März 1898 7 Kastanienallee – Helmstedter Straße – Städtisches Museum – Langedammstraße – Damm – Kohlmarkt – Friedrich-Wilhelm-Straße (Hauptpost) – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof) – Westbahnhof (ab 1911) 1. März 1898 A Augusttor – Wolfenbüttel (Bahnhof) 28. Oktober 1897

Ab 1928 wurden Omnibuslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes eingeführt. 1937 erreichte das Straßenbahnnetz mit 36,2 Kilometern seine bislang größte Ausdehnung. Es wurden 18 Millionen Fahrgäste im Jahr mit 95 Triebwagen und 78 Beiwagen befördert. Am 14. Oktober 1941 wurde der neue Betriebshof in der Georg-Westermann-Allee eingeweiht.

Nachkriegszeit Obwohl während des Zweiten Weltkrieges zahlreiche Busse und Straßenbahnen, aber auch die Infrastruktur zum Teil schwer beschädigt oder zerstört worden waren, gelang es bereits im Mai 1945 – nur wenige Wochen nach der Besetzung der Stadt durch US-amerikanische Truppen am 12. April 1945 – wieder eine erste Straßenbahnlinie im Stadtgebiet zu betreiben. Bereits 1946 war das Netz weitgehend wiederhergestellt und die Straßenbahn beförderte 58,8 Millionen Fahrgäste. 1948 wurde die Stromzuführung von Rollenstromabnehmern auf Bügelstromabnehmer umgestellt.

Schrumpfung des Straßenbahnnetzes in den 1950er und 1960er Jahren mini|Wagen Nummer 86 in den 1950er Jahren|250x250px Die beginnende Vorherrschaft des Autoverkehrs in der Verkehrspolitik führte auch in Braunschweig zum Bedeutungsverlust der Straßenbahn. Am 1. Juli 1954 wurde die Strecke nach Wolfenbüttel eingestellt. Am 6. Dezember 1959 folgte die Stilllegung der Strecke nach Ölper und 1963 endete der Straßenbahnverkehr nach Riddagshausen, obwohl die Strecke auf einem eigenen Gleiskörper verlief. Seitdem verkehren keine Straßenbahnen mehr über die Stadtgrenze Braunschweigs. Damit war das Streckennetz bis zum Jahr 1969 auf 12 Kilometer geschrumpft. Der Bau des neuen Hauptbahnhofs ab 1957 verhinderte jedoch die vollständige Stilllegung der Braunschweiger Straßenbahn. Ein Vertrag zwischen der Stadt Braunschweig und der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1938 zwang die Stadt nämlich zum Bau einer Straßenbahnanbindung des neuen Hauptbahnhofs.

+ Straßenbahnstrecken 1963 Linie Verlauf 1 Hauptbahnhof – Augusttor – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel rahmenlosDer Netzplan im Jahr 1963 2 Richmond – Augusttor – Rathaus – Stadion 3 Hauptbahnhof – Augusttor – Rathaus – Gliesmarode 4 Frankfurter Straße – Friedrich-Wilhelm-Platz – Augusttor – Rathaus – Krematorium

Neue Strecken in die Trabantenstädte und Erweiterungen ab 1970 mini|Der Netzplan im Jahr 1989 Wegen der wachsenden Probleme mit dem Individualverkehr entschied sich der Rat der Stadt Braunschweig, neue Stadtteile mit Straßenbahnstrecken auf eigenem Gleiskörper (Stadtbahn genannt) anzuschließen. Die ab 1959 gebauten Siedlungen Heidberg und Melverode mit 12.000 Einwohnern und Schulzentrum wurde am 24. August 1970 mit einer Neubaustrecke (Linie 2) angeschlossen. Diese verläuft ab dem Heinrich-Büssing-Ring bis zum Sachsendamm kreuzungsfrei und ist für eine Geschwindigkeit von 60 km/h ausgelegt. Eine Besonderheit dieser Strecke ist, dass sie zwischen dem Autobahnkreuz Braunschweig-Süd und der Ausfädelung am Sachsendamm im Mittelstreifen der Bundesautobahn 36 verläuft.

Zusätzlich wurde der Streckenast zum Stadion am 19. November 1973 bis nach Rühme zum Endpunkt Lincolnsiedlung (Linie 2) und der Streckenast nach Gliesmarode am 22. Februar 1974 bis zum Endpunkt Volkmarode Grenzweg (Linie 3) verlängert.

Die ab 1960 gebaute Weststadt mit 23.000 Einwohnern wurde am 28. Mai 1978 mit einer 9,2 Kilometer langen Neubaustrecke – komplett auf besonderem Bahnkörper – mit den zwei Endpunkten Weserstraße (Linie 3) und Am Lehmanger (Linie 5) an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Mit einer späteren Erweiterung des östlichen Streckenastes wurde am 23. September 1989 auch der Stadtteil Broitzem erschlossen. Die Wendeschleife Am Lehmanger wurde seitdem nicht mehr im Linienbetrieb verwendet und im Jahr 2017 zurückgebaut.

Der Abschnitt zwischen Hagenmarkt und Radeklint ging am 14. November 1987 (Linie 4) in Betrieb. Auf diesem Streckenabschnitt findet sich auch eine Besonderheit im Netz: Auf Höhe der Reichstraße findet man eine Gleisverschlingung, da die beengten Platzverhältnisse dort keine Parallelführung der beiden Gleise dieser Strecke erlauben.

Neues Stadtbahnkonzept 1992

1992 wurde ein neues Stadtbahnkonzept für die Weiterentwicklung des Netzes entworfen. Unter anderem enthielt das Konzept folgende Ziele: Auf Veranlassung des Landkreises Gifhorn sollte eine Streckenverlängerung der bestehenden Stadtbahn von Wenden nach Gifhorn untersucht werden. Außerdem sollte von der Strecke nach Wenden in Höhe Schwarzer Berg eine Abzweigung nach Watenbüttel und Völkenrode untersucht werden. Alternativ dazu sollte eine Strecke über Lehndorf, Kanzlerfeld und die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) nach Watenbüttel und Völkenrode untersucht werden. Es sollte eine Verlängerung der bestehenden Straßenbahnstrecke von Volkmarode nach Dibbesdorf und Hondelage untersucht werden. Zudem sollte von der Strecke nach Volkmarode eine Abzweigung nach Gliesmarode Nord und Querum untersucht werden. Eine Verlängerung der bestehende Strecke von der Weststadt nach Timmerlah und eventuell weiter Richtung Salzgitter oder Vechelde