mini|Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland mini|Zug der S-Bahn Köln im Bahnhof Köln Messe/Deutz (Mai 2016) mini|Frankfurter Stadtbahn, dort als U-Bahn bezeichnet mini|Straßenbahn in Frankfurt mini|ÖPNV in Österreich (U-Bahn Wien) mini|Öffentlicher Nahverkehr in Thailand (Bangkok Skytrain) mini|HADAG-Hafenfähre 62 in Hamburg mini|Linienverkehr mittels Kahn im Spreewald mini|O-Bus auf dem Newski-Prospekt in Sankt Petersburg mini|Pferdebahn in Neuenburg, 1894
Als öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) wird der Personenverkehr als Teil des öffentlichen Verkehrs (ÖV) im Rahmen der Grundversorgung bzw. öffentlichen Daseinsvorsorge auf Straße, Schiene, Wasser und mittels Luftseilbahn bezeichnet. Daneben existieren auch Sonderformen des Linienverkehrs.
Die Verwendung des Begriffs „öffentlicher Personennahverkehr“ bezieht sich nicht nur auf den Nahverkehr, sondern auch auf den Regionalverkehr; er ist jeweils abzugrenzen vom Individualverkehr (nicht-öffentlich), Güterverkehr (nicht Personentransport) und Fernverkehr (im Gegensatz zum Nahverkehr).
Geschichte mini|Pferdeomnibus in Kopenhagen (1907) mini|Erster Benzin-Omnibus der Welt mini|Zeichnung der Magnetschwebebahn in London, 1914
Historisch hat der öffentliche Personennahverkehr seine Wurzeln in regelmäßigen Fährverbindungen über Flüsse und Seen. Vorläufer des Taxitransports bedienten sich der Sänften, z. B. die Portechaise, die ab 1617 in Paris eingeführt wurde und sich von dort über ganz Europa verbreitete und der Kutschen sowie in Asien (teilweise bis heute) der Rikscha. In England wurde schließlich 1657 die erste Postkutschenlinie zwischen London und Chester in Betrieb genommen, als weltweit erstes öffentliches Nahverkehrssystem gelten die Carrosses à cinq sols, die ab 1662 in Paris gleich mehrere Linien bedienten.
Eine Reihe von Erfindungen vom Anfang des 19. Jahrhunderts bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts bilden die technische Basis für den ÖPNV als Massentransportsystem: der Pferdeomnibus, im Gegensatz zu Kutschen oder Droschken von der breiten Bevölkerung zu nutzen (lat. omnibus = für alle) die Pferdebahn, insbesondere als Pferde-Straßenbahn genutzt, die durch das Rollen auf Schienen den Pferden die Arbeit erleichterte und den Fahrgästen das Rumpeln über Straßenpflaster ersparte Dampfmaschine die Dampflokomotive, für Vorortzüge der Eisenbahn, auch zur Traktion bei Straßenbahnen und Untergrundbahnen (London 1863) zur Erschließung von Ballungsräumen das Dampfschiff für regelmäßige Fahrten über Seen und Flüsse sowie in großen Häfen (z. B. Hamburger Hafen) der Dampfomnibus, der insbesondere in England Furore machte, aber schon bald an Zulassungs- und Geschwindigkeitsbeschränkungen scheiterte Durch Wasserballast angetriebene Standseilbahnen (seit 1882) Elektrische Bahnen die elektrische Straßenbahn, die das Halten von Pferden ersparte, die Geschwindigkeit steigerte und größere Wagen und Zugbildung ermöglichte die elektrisch betriebene Hoch- und Untergrundbahn als Verkehrsmittel für große Fahrgastströme auf unabhängigen Trassen elektrisch betriebene Triebwagen auf Eisenbahnstrecken im Nahbereich Gleislose Bahnen der elektrisch betriebene Oberleitungsbus, der den Bau und die Unterhaltung des bei der Straßenbahn erforderlichen Gleises erspart Kraftomnibusse der mit in Akkumulatoren gespeicherter Energie betriebene Batteriebus der mit flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen betriebene Omnibus, der ab den 1930er Jahren mit Einsatz des Dieselmotors eine sehr weite Verbreitung erfährt die Magnetschwebebahn, die durch magnetische Kräfte in der Schwebe gehalten wird (seit 1914)
Der erste Linienbetrieb mit motorisierten Omnibussen in Deutschland wurde von der Netphener Omnibusgesellschaft im Jahre 1895 eingeführt.
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm der ÖPNV gewaltigen Aufschwung, als aufgrund der industriellen Revolution sich die Städte und Industrieregionen räumlich ausdehnten und die Bevölkerungsdichte zunahm. Die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsplatz war nur noch durch stundenlange Fußwege oder mit dem Fahrrad zu überbrücken. Die Verkehrsträger reagierten darauf zunächst mit dem Ausbau der Pferdebahnen, ab 1890 begann der Siegeszug sowohl der elektrischen Straßenbahnen (Tram, Trambahn, Elektrische) als auch der elektrisch betriebenen U-Bahnen, wobei die letztere seit 1863 in London anfangs noch mit Dampflokomotiven fuhr. In Millionenstädten nahm der Verkehr allerdings so schnell zu, dass um 1900 Verkehrsstaus und Unzuverlässigkeiten den Straßenbahnen zu schaffen machten. Um die Leistungsfähigkeit des ÖPNV zu stärken, erhielten die Bahnen deshalb teilweise eigene Trassen über bzw. unter der Erdoberfläche (Hochbahn, U-Bahn, Metro und S-Bahn).
Neben den Pferdebahnen gab es damals auch weltweit mehr als einhundert mit menschlicher Muskelkraft betriebene Straßenbahnen. Am weitesten verbreitet war sie mit rund sechzig Betrieben im damals japanischen Taiwan. Die Shenten Straßenbahn fuhr dabei bis vor wenigen Jahren noch als Touristenattraktion. Weitere zwanzig solcher Bahnen gab es in Japan und Korea, 18 existierten in den damaligen europäischen Kolonien in Afrika, hauptsächlich im heutigen Mosambik.
Als sich Mitte der 1950er Jahre das Automobil in Europa zunehmend zum Massenverkehrsmittel entwickelte, sanken die Fahrgastzahlen im ÖPNV, eine Entwicklung, die in den USA bereits in den 1920er Jahren eingesetzt hatte. Die Verantwortlichen reagierten darauf zunächst durch Ausdünnung des Angebots und den Ersatz von Straßenbahnen durch Busse, da man diesen angesichts zunehmender Staus größere Flexibilität unterstellte. Die Straßenbahn galt vielfach zudem als veraltet und als Hindernis für den Kfz-Verkehr. Erst im Zuge der beginnenden Umweltdiskussion Anfang der 1970er Jahre wurde durch die Bildung von Verkehrsverbünden nach dem Motto „Verschiedene Verkehrsunternehmen, aber nur eine Fahrkarte“ und mit einer abgestimmten, unternehmensunabhängigen Fahrplangestaltung versucht, verlorenes Terrain zurückzugewinnen. Als erster Verkehrsverbund wurde im Jahre 1965 der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) gegründet, der (nahezu) alle Nahverkehrsmittel des gesamten Stadtgebiets sowie vieler Randgemeinden umfasste. Deutschlands größter Verkehrsverbund ist der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) aus dem Jahre 1980. In der Schweiz war der Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) 1987 der erste Verbund. Andere Ballungsräume in Europa folgten. Der erste deutsche Bürgerbus nahm am 4. März 1985 im westfälischen Ahaus seinen Betrieb auf.
mini|Standard-Linienbus von Magirus-Deutz im Stadtverkehr
Im Bereich Omnibusverkehr gilt der 1967 vorgestellte und dann bis ins 21. Jahrhundert das Straßenbild vieler Städte prägende Standard-Linienbus als Meilenstein der Entwicklung. Mit ihm wurde versucht, Betrieb, Wartung und Reparatur von Bussen in den öffentlichen Verkehrsbetrieben durch die Reduktion auf wenige standardisierte Bustypen zu vereinfachen. Seitdem haben öffentliche Stadtbusse ein kubisch-schlichtes Design.
Seit Anfang der 1990er Jahre sind in Deutschland die Bundesländer für den Nahverkehr verantwortlich. Sie selbst oder von ihnen beauftragte (z. B. Zweckverbände) sind Aufgabenträger für den schienengebundenen Nahverkehr (S-Bahnen und Regionalverkehr). Die Landkreise und kreisfreien Städte sind Aufgabenträger für den übrigen ÖPNV (Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen). Zentrales Planwerk für den Nahverkehr sind die Nahverkehrspläne.Regionalisierungsgesetz, ÖPNV-Gesetze der Länder.
Zunehmend gibt es auch ÖPNV-Sonderformen.
Beförderungsleistungen im Vergleich der Verkehrsmittel Die verschiedenen im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzten Verkehrsmittel weisen unterschiedliche maximale Beförderungskapazitäten auf. Die Beförderungsleistung hängt dabei stark von den Bedingungen ab, etwa eigenen Trassen für Straßenbahnen und Busse oder der Integration in den Individualverkehr.Anton Seeber, Bozen 2010, S. 91 ff.
Verkehrsmittel Personen pro Stunde [ P/h ] Straßenbahn auf eigener Trasse12.000–20.000Vukan R. Vuchic: Urban Transit – Systems and Technology. Verlag John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey 2007, ISBN 978-0-471-75823-5, S.Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)192 Schnellbus optimiert, mit eigener Fahrspur9.000 Standseilbahn 18.000Seeber, Anton, Bozen 2010 Rollsteig8.000 Schnellbus optimiert, ohne eigene Fahrspur6.000 Schnellbus ohne eigene Fahrspur4.000–6.300 Automated People Mover4.500 Dreiseilumlaufbahn3.000–6.000 Zweiseilumlaufbahn3.000–6.000 Straßenbahn zusammen mit dem Individualverkehr3.400–4.600Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3. Funitel3.200–4.000 Einseilumlaufbahn3.000–4.000 MiniMetro3.000 Pendelbahnen 12.800 Omnibus2.300 Gruppenpendelbahn 1600 Schrägaufzug 1500 Gruppenumlaufseilbahn 1400 Taxi4–8
1 Bei allen Verkehrsmitteln im Pendelbetrieb, seien es Standseilbahnen, Pendelbahnen, Gruppenbahnen, Schrägaufzüge oder Aufzüge, ist die Beförderungsleistung von der Streckenlänge abhängig
Vergleiche zwischen den Beförderungskapazitäten verschiedener Verkehrsmittel sind nur statthaft, wenn die Zahlen unter den gleichen Bedingungen eruiert wurden. Die Beförderungsleistungen von Bus und Straßenbahn hängen wesentlich vom minimal möglichen zeitlichen Fahrzeugabstand ab. In der Kalkulation sind bei Straßenbahnen Zugfolgen von etwa 30 Sekunden möglich, in der Praxis wegen der Interaktion mit dem sonstigen Verkehr (Individualverkehr, Fußgänger) nicht.
Bedeutung Soziale Bedeutung mini|Münchner S-Bahn-Zug
Das Regionalisierungsgesetz der Bundesrepublik Deutschland vom 27. Dezember 1993 definiert die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der grundgesetzlich verankerten Daseinsvorsorge. Die Nahverkehrsgesetze der Länder beschreiben diese Aufgabe näher, indem sie genauere Angaben zur Berücksichtigung bestimmter öffentlicher Ziele setzen. So fordern die meisten Landesgesetze die Berücksichtigung der Interessen von Senioren, Familien, die Anbindung sozial wichtiger Ziele und die Verbindung zu den Mittel- und Oberzentren. Zur Sicherstellung der Mobilität der Bürger ist er nach wie vor von großer Bedeutung, ÖPNV wird dabei häufig als zu teuer angesehen.Im Schnitt zu teuer — Aktuelle Studien zum ÖPNV, taz, 18. Dezember 2001, abgerufen am 24. April 2012. (PDF; 10,6 MB), Studie von ab-in-den-urlaub.de, veröffentlicht bei auto.de, abgerufen am 24. April 2012. (PDF-Datei; 210 kB), Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbes. Logistik, Technische Universität Dresden, Wagener&Herbst Management Consultants GmbH, erstellt im Auftrag von Deutsches Verkehrsforum, 2005, abgerufen am 24. April 2012. Stand in früherer Zeit die Aufgabe im Vordergrund, überhaupt Verkehr zu ermöglichen, wird heute oft nur die „dienende“ Funktion des öffentlichen Personennahverkehrs in den Ballungsräumen im Gegensatz zum Motorisierten Individualverkehr (MIV) und bei der Entlastung der Umwelt von Schadstoffen betont. Infolge von Privatisierungen wird der ÖPNV zu einer marktwirtschaftlich ausgerichteten Dienstleistung, wodurch finanzielle Ausgleichszahlungen der öffentlichen Hand als Teil der Grundversorgung wegfallen.
In grenzüberschreitenden Agglomerationen nimmt der ÖPNV einen höheren Stellenwert als der MIV ein. Die komplexen gesetzlichen Rahmenbedingungen führen jedoch zu einem geringeren Angebot. Öffentlicher Nahverkehr ist dabei ein Integrations-Katalysator, weil er dem integrationsfördernden Kontakt der Menschen über Staatsgrenzen hinweg dient., Archivlink
ÖPNV und Migration