Die Stephens Motor Car Company war ein US-amerikanischer Automobilhersteller, der von 1922 bis 1924 die Produktion des 1916 von der Moline Plow Company eingeführten Stephens-Automobils fortsetzte. Das Unternehmen wurde seit 1918 von John North Willys kontrolliert, der es jedoch nicht in Willys-Overland, sondern den Willys-Konzern integrierte. Die Personenwagen dieser Marke gehören der damaligen Oberklasse an, mussten zeitweilig zu Preisen der oberen Mittelklasse verkauft werden. Zeitweilig wurde das Unternehmen von John North Willys kontrolliert, der sich aber nicht aktiv an der Geschäftsführung beteiligte. Der Markenname war Stephens; zum anderen Hersteller von Automobilen gleichen Namens wie dem britischen Stephens (1898) besteht keine bekannte Verbindung.
Unternehmensgeschichte Vorgeschichte: Moline Plow Company
Die Moline Plow Company entstand 1870 aus der Candee & Swan Implement Company in Moline (Rock Island County, Illinois). Das Unternehmen spezialisierte sich auf die Produktion von Pflugscharen und anderem Gerät für die Landwirtschaft und erwarb sich einen guten Ruf. Ein zweites Standbein waren Pferde-Buggies. 1882 erwarb der Vizepräsident der Gesellschaft, George W. Stephens, die Mehrheit an der Unternehmung. Unter seiner Leitung entwickelte sich das Unternehmen zu einem bedeutenden regionalen Anbieter und wuchs auch durch die Übernahme kleinerer Konkurrenzbetriebe.
Motorfahrzeuge mini|Moline Universal Traktor in der ab 1918 gebauten Vierzylinder-Ausführung Model D
1915 wurde der erste Motorpflug gebaut. Im gleichen Jahr wurde mit Universal Tractors auch ein Traktorenhersteller übernommen. Als Moline Universal wurde er bis 1923 gebaut. Ebenfalls um diese Zeit begann die Entwicklung eines Mittelklassewagens mit dem der Betrieb besser ausgelastet werden sollte. Eine Verbindung zur 1904 gegründeten Moline Automobile Company besteht indes nicht. Traktoren- und Automobilbau waren voneinander unabhängig.
Stephens Motor Branch mini|Stephens Salient Six in der Fachzeitschrift Horseless Age, 1. April 1918. Gezeigt wird auch der neue Sedan der Serie 70
Den Automobilbau ging man bescheiden an und vor allem aus der Notwendigkeit heraus, die Produktion zu diversifizieren und damit einen Rückgang in der Landmaschinenherstellung aufzufangen. Dies wurde auch ganz offen nach außen kommuniziert. Dazu wurde Ende 1915 die Tochtergesellschaft Stephens Motor Branch eingerichtet; deren Geschäftsführer wurde Matthew A. Steele, der bereits Erfahrungen mit dem Bau von Kutschen gesammelt hatte. Er organisierte Räumlichkeiten, Maschinen und Einrichtung für die Produktion. Zum Team gehörte ferner der Chefingenieur John T. Trumble, der diese Position bereits bei zwei in Flint (Michigan) ansässigen Autobauern innegehabt hatte, der Monroe Motor Company und der Chevrolet Motor Company (die zu diesem Zeitpunkt noch nicht zu General Motors gehörte). Vervollständigt wurde die Belegschaft durch den Chefzeichner John A. Holden und die Stenografin Mrs. Tice. Für den Entwurf des Automobils zeichnete der erfahrene Ingenieur Edward T. Birdsall verantwortlich. Dieser war Gründungsmitglied und erster Sekretär der Society of Automobile Engineers (SAE) gewesen und verantwortlich für eine Reihe von Konstruktionen für verschiedene Hersteller. Zuletzt hatte er für das Automobil-Unternehmen des Patentanwalts George Baldwin Selden, die Selden Motor Vehicle Company in Rochester (New York), einen Vierzylinder-Personenwagen entwickelt.
Stephens Automobile und insbesondere der Salient Six galten als Qualitätsprodukte. Es gibt Quellen, die den Markennamen herleiten vom Inhaber von Moline Plow, George W. Stephens, andere beziehen ihn auf seinen Sohn und Nachfolger als Präsident, G. A. Stephens. Die Bezeichnung Stephens Motor Branch findet sich nur in frühen Anzeigen; ab spätestens 1919 wurde als Name Stephens Motor Works verwendet.Kopien von Anzeigen liegen vor für 1916–1923 (außer 1918); Stephens Motor Branch findet sich auch in der Verkaufsbroschüre von 1922.
Im Februar 1916 erhielt Stephens zwei bei einem Spezialbetrieb in Detroit nach Birdsalls Vorgaben hergestellte Fahrgestelle zur Erprobung. Eines davon war möglicherweise mit einem Vierzylindermotor ausgestattet; eine solche Version ging jedoch nicht in Serie. Bereits im März 1916 zog das Unternehmen nach Freeport (Illinois) um, wo Moline Plow die ehemaligen Anlagen des Kutschen- und Fuhrwerkherstellers John W. Henney & Co. übernommen hatte. Die Anlagen eigneten sich auch für den Bau von Karosserien, die Stephens selber anfertigte. Nicht belegt aber wahrscheinlich ist, dass Stephens auch Fremdfahrzeuge karossierte. Es scheint, dass viele frühere Henney-Angestellte zu Stephens wechselten, so auch der Bürochef Preston A. Boyd (1892–1959); dieser ging nach der Schließung von Stephens wieder zurück zu Henney und wurde dort Vizepräsident und Verkaufsleiter.
Die Produktion lief noch 1916 für das Modelljahr 1917 an. Einziges Modell war zunächst der Stephens Six Series 60 mit einem Sechszylindermotor Continental Model 7W. Er war zunächst nur als Touring lieferbar. Um den Jahreswechsel 1916/1917 folgte eine Variante als Roadster. Beide kosteten nur US$ 1150, obwohl ihre Karosserien in Handarbeit entstanden. Preislich in der Mittelklasse angesiedelt, war dies ein sehr attraktives Angebot, doch die niedrigen Preise ließen sich auf Dauer nicht halten. Ein äußerlich wenig veränderter Nachfolger erschien im August 1917 als Salient Six Series 70. Das neue Modell war etwas länger und hatte einen obengesteuerten Sechszylinder von R & V. Der Roadster und der erste geschlossene Stephans, ein 5-sitziger Sedan, wurden nur im Modelljahr 1918 angeboten; beide erschienen jedoch 1920 in der Serie 80 wieder. Stattdessen gab es 1919 einen viersitzigen Touring mit gehobener Ausstattung als Vorläufer des attraktiven Foursome-Phaeton. Der Preis für einen 5-sitzigen Touring in Basisausstattung stieg auf US$ 1485.
Willys mini|John North Willys (Aufnahme von 1917)
John North Willys von Willys-Overland übernahm im September 1918 51 % der Muttergesellschaft Moline Plow und kontrollierte damit auch die Stephens Motor Branch. Als Präsident und General Manager für Moline Plow folgte Frank G. Allen auf George Peek. Willys integrierte das Unternehmen aber nicht in seinem Willys-Overland-Konzern. Bei Moline Plow behielten etwa 80 % der leitenden Angestellten ihre Positionen und auch in der Leitung der Stephens Automobile Branch änderte sich wenig.
Der Salient Six gehörte in die damalige Obere Mittelklasse und war dort ein attraktives Angebot. Das Fahrzeug blieb während seiner ganzen Produktionszeit technisch nahezu unverändert; die bedeutendste Anpassung nach dem Besitzerwechsel betraf die Ausweitung des Karosserieangebots auf drei Touring mit 4, 5 oder 6 Sitzen und eine viersitzige Victoria, womit ein Touring mit besserem Wetterschutz gemeint war. Der Roadster entfiel, die Preise stiegen auf US$ 1675.- bis 1975.-.
Die Moline Plow Company kaufte 1920 mit Root & Vandervoort ihren mit Abstand bedeutendsten Motorenlieferanten. Dieses Unternehmen hatte zuletzt bis zu 80 % seines Umsatzes mit Moline Plow-Aufträgen erwirtschaftet.
Für den von 1920 bis 1922 gebaute Salient Six Serie 80 gab es erneut einen längeren Radstand und ein überarbeitetes Lieferprogramm, das neben zwei Roadstern (je US$ 1975.-) und einem Touring (US$ 2050.-) erstmals auch geschlossene Aufbauten umfasste. Das 3-sitzige Coupé und der 5-sitzige Sedan kosteten je US$ 3050.-. Das Coupé wurde nur 1920 angeboten.
Bereits im Herbst 1920 war es bei Stephens zu einem Verkaufsseinbruch gekommen, auf den das Werk mit Preisnachlässen auf unverkauften Lagerfahrzeugen reagierte. Die Modelle für 1921 wurden teurer: US$ 2400.- für die offenen Ausführungen und US 3400.-- für den nun 6-sitzigen Sedan. Das Coupé entfiel. Es ist nicht mehr festzustellen, ob dahinter ein Marketingkonzept steckte oder ob das Management unter schierem Kostendruck handelte, doch der Versuch, das Fahrzeug nur über Preisanhebungen in der Oberklasse zu etablieren, schlug deutlich fehl. Unterscheidungsmerkmal ab 1921 ist ein neues, viereckiges Logo an der Kühlermaske. Es zeigt im oberen Teil den Buchstaben „S“ als stilisierten Blitz und unten den Schriftzug Stephens.
Moline Implement Company John Willys geriet kurz nach der Übernahme von R&V in ernsthafte Finanzprobleme, die durch eine Überschuldung seiner an sich rentablen Unternehmen zurückzuführen war. Er hatte zu groß investiert und dazu hohe Kredite aufgenommen. Als ein Arbeitskampf ausbrach und eine kurze aber heftige Rezession einsetzte, war er gezwungen, eine Sanierung des Willys-Overland Konzerns zuzulassen. Sie wurde vom früheren General-Motors-Vizepräsidenten und Buick-Chef Walter P. Chrysler sehr erfolgreich durchgeführt. Willys war jedoch gezwungen, sich von großen Teilen seines Konzerns zu trennen. Dazu gehörte auch die Moline Plow Company (die ihrerseits Absatzprobleme hatte) samt ihren Töchtern R & V und Stephens. Wahrscheinlich kam es im Nachgang zu diesem Besitzerwechsel zur Reorganisation als Moline Implement Company. Peeks Nachfolger als Präsident und General Manager wurde Frank G. Allen (1858–1940), der diese Position viele Jahre innehatte.
Stephens Motor Car Company mini|Stephens Salient Six Series 90 Roadster (1922)
Im Zuge der genannten Umstrukturierung wurde die Stephens Motor Branch 1922 als Stephens Motor Car Company verselbständigt. Wie das neue Unternehmen finanziert wurde, ist unklar. Moline Plow hatte jedoch angekündigt, sich auf das Kerngeschäft Landmaschinenbau konzentrieren zu wollen. In der Geschäftsführung scheint es kaum zu Veränderungen gekommen zu sein, was auf ein Management Buy Out hinweisen könnte.
Der Stephens Salient Six Series 90 für das Modelljahr 1922 war technisch kaum verändert. In seinem letzten Produktionsjahr erhielt er allerdings die meisten Karosserievarianten. Die Preise wurden drastisch gekürzt und es gab von einigen Modellen sportlichere Varianten mit Trittstufen anstelle von durchgehenden Trittbrettern und wahlweise Drahtspeichenräder oder modische Vollscheibenräder. Das so entstandenen Foursome-Phaeton und Roadster gelten als die attraktivsten Stephens.
Für 1923 gab es die erste und einzige Modellpflege für den Stephens. Die Bezeichnung Salient Six entfiel; die neuen Modelle wurden als Six (1923) resp. 6-20 (1924) vermarktet. Der Motor leistete nun 59 bhp (44 kW) bei 2750/min und es gab, wenigstens 1923, die Wahl zwischen zwei Radständen mit 117 Zoll (Series 10, 2972 mm) resp. 124 Zoll. (Series 20, 3150 mm). Series 10 erhielt einen „Spitzkühler“ im Stil des deutschen Benz, Series 20 eine Maske, die vom Salient Six abgeleitet war und etwas an Reo erinnerte. 1924 wurde sie mit dem baugleichen 6-20 fortgeführt, Series 10 entfiel. Die Automobilproduktion endete noch in der ersten Jahreshälfte 1924 ganz. Henney kaufte zum Jahresende seine alten Anlagen zurück und produzierte dort bis 1954 Automobilkarosserien, überwiegend Ambulanzen und Bestattungswagen.
1929 ging Moline Implement in einer Fusion mit der Minneapolis Steel & Machinery Company (Twin City-Traktoren) und der Minneapolis Threshing Machine Company in der Minneapolis-Moline Implement Company auf. Diese wurde 1963 von White übernommen; der Markenname Minneapolis-Moline (M-M) wurde 1974 eingestellt.
Markt mini|In der Oberklasse kam man kaum am Packard Single Six vorbei, hier als Runabout Modell 133 (1922)
Der Automobilmarkt wurde in den frühen 1920er Jahren vom Ford Modell T in einer beispiellosen Weise dominiert. 1920 kostete ein Touring kostete US$ 575; 1924 gab es 122 Autobauer in den USA. Die größten sechs bauten nicht weniger als 85 % aller Neuwagen und der mit weitem Abstand bedeutendste davon war Ford mit einem Gesamt-Anteil von 55 %. Anders ausgedrückt: Jedes zweite in den USA hergestellte Auto war ein Modell T.