mini|Taktfahrplan der Zillertalbahn im Bahnhof Strass im Zillertal mini|Zuglaufschild mit explizitem Hinweis auf Taktverkehr Ein Taktfahrplan, seltener auch Taktsystem oder Taktbetrieb, ist ein Fahrplan, bei dem Linien des öffentlichen Personenverkehrs in regelmäßigen, sich periodisch wiederholenden Abständen betrieben werden. Die Zahl der Abfahrten in einem bestimmten Zeitraum ist die Taktfrequenz beziehungsweise der Fahrplanrhythmus, das Zeitintervall zwischen zwei Abfahrten ist die Taktzeit oder das Taktintervall. Beides wird auch als Taktung, Taktfolge oder Fahrplantakt bezeichnet. Wird die Taktzeit verringert, erhöht sich die Taktfrequenz. Stellt man eine Verkehrslinie nachträglich auf einen Taktfahrplan um, spricht man auch von einer Vertaktung.
Eine Sonderform des Taktfahrplans ist der Intervallfahrplan, bei dem nur ein Abfahrtsintervall, aber keine konkreten Abfahrtszeiten genannt werden.
Allgemeines mini|Abfahrtsplan der Zürcher Tramlinie 3 zu Zeiten des Siebeneinhalb-Minuten-Takts. Um in der Kommunikation mit dem Fahrgast halbe Abfahrtsminuten zu vermeiden, ist jedoch jede zweite Angabe um 30 Sekunden abgerundet. mini|Bei der Linzer Pöstlingbergbahn zeigten einst Flaggen an den Wagen den jeweils gültigen Takt an, wobei rot für den regulären 20-Minuten-Takt, weiß für den 10-Minuten-Takt und blau für den 30-Minuten-Takt stand mini|Nach Fahrtrichtungen getrennte Taktanzeige der Wuppertaler Schwebebahn, 2007 Im dichten Stadtverkehr sind vor allem Taktfrequenzen üblich, bei denen sich die Abfahrtsminuten spätestens jede Stunde wiederholen, wo also 60 Minuten ein Vielfaches der Intervalle zwischen den Abfahrten ist, z. B. , 2, , 3, , , 4, 5, 6, , , 10, 12, 15, 20 oder 30 Minuten. Dadurch ist es möglich, regelmäßig wiederkehrende Anschlüsse zwischen Linien mit unterschiedlicher Taktfrequenz herzustellen.
In der Praxis wird der Siebeneinhalb-Minuten-Takt (auch 7,5-Minuten-Takt oder -Minuten-Takt geschrieben; vergleiche auch Achtelstunde) jedoch meist als 7/8-Minuten-Takt gefahren, um halbe Abfahrtsminuten zu vermeiden. Anders ist es im Schweizer Nahverkehr; dort wird ein exakter Siebeneinhalb-Minuten-Takt gefahren. Allerdings werden hierbei im offiziellen Fahrplan, das heißt bei den Zeiten, die gegenüber den Fahrgästen kommuniziert werden, die halben auf ganze Abfahrtsminuten abgerundet. Ähnliches gilt für den -Minuten-Takt sowie den -Minuten-Takt, die dem Fahrgast gegenüber als 3/3/4-Minuten-Takt beziehungsweise 7/7/6-Minuten-Takt kommuniziert werden.
Im Schienenpersonenfernverkehr sowie im Regionalbusverkehr sind darüber hinaus auch Zwei-, Vier- und Sechs-Stunden-Takte anzutreffen. Bei Nachtzügen, die in der Regel nur einmal täglich oder noch seltener fahren, wird hingegen nicht von einem Taktverkehr gesprochen.
Sonderfälle sind beispielsweise der in manchen Nachtverkehren übliche 71-Minuten-Takt, der an einer zentralen Abfahrtsstelle leicht merkbare Abfahrtszeiten um 0:00 Uhr, 1:11 Uhr, 2:22 Uhr, 3:33 Uhr, 4:44 Uhr und 5:55 Uhr ermöglicht, der 28-Minuten-Takt der Tranvia di Opicina, der 24-Minuten-Takt bei der Gornergratbahn sowie bei der Buslinie 7/8 in Bremerhavenöpnv-bremerhaven.de oder der frühere 50-Minuten-Takt bei der Stubaitalbahn.
Das Gegenteil eines sauberen Taktfahrplans ist der sogenannte alternierende Takt, Hinketakt, Holpertakt, Humpeltakt, Stolpertakt, Stottertakt oder krummer Takt. Ein Beispiel hierfür ist der 20/40-Minuten-Rhythmus der S-Bahnen München und Nürnberg in den Nebenverkehrszeiten.
Taktfahrpläne wurden vor allem im Stadtverkehr und bei Bergbahnen schon lange angewandt, da sich dabei optimale Umlaufzeiten ergeben. Die Fahrpläne entstehen durch das Zusammenfassen der Fahrten auf einer gemeinsamen Wegstrecke zu Linien, auf denen dann der sich leicht merkbare Taktfahrplan gilt. Das gilt auch vice versa.
Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird oft ein unterschiedlicher Takt in verschiedenen Verkehrszeiten (Volllast-, Normallast-, Schwachlast- und Spätverkehrszeit) angeboten. Dieser beruht vielmals auf einem Grundtakt und kann durch zusätzliche Fahrten (Zwischen- oder Verstärkertakt) verdichtet werden. Während die Schwachlastzeit in den Randstunden die Minimalversorgung sicherstellt, kommt die Normallast tagsüber zur Anwendung, in den Hauptverkehrszeiten werden die Fahrten zur Volllast verdichtet. Ein gleichbleibender Takt wirkt sich in den Hauptverkehrszeiten nachteilig aus, wenn die Fahrzeugkapazität begrenzt ist. Dem kann durch zwischengetaktete Einsatzumläufe abgeholfen werden oder durch eine Erhöhung der Platzkapazität der Fahrzeuge (Einsatz von Doppelzügen, Flügelung, Busanhänger, Gelenkbusse etc.).
Die Umlaufzeit eines Taktfahrplans, die sich aus der Reisezeit (Fahrzeit plus Haltezeiten) sowie der Zeit für den Fahrtrichtungswechsel zusammensetzt, muss einem ganzzahligen Vielfachen der Taktzeit entsprechen. Dieses Vielfache gibt gleichzeitig die Zahl der mindestens benötigten Fahrzeuge für diese Taktzeit an.
Geschichte Frühe Taktfahrpläne Bereits das erste öffentliche Nahverkehrsmittel der Welt, das Pferdeomnibus-System Carrosses à cinq sols in Paris, sollte von der Konzession her in einem heute so bezeichneten Taktfahrplan verkehren. Das System existierte zwar laut der Historie von 1662 bis 1682 und sollte gemäß Konzession aus fünf Linien bestehen, die in den Hauptverkehrszeiten jeweils alle siebeneinhalb Minuten fahren sollten: Die sogenannte Achtelstunde war seinerzeit eine gängige Zeitangabe. Dass das System in diesem beschriebenen Fahrplan überhaupt, und wenn, dann nur wenige Jahre existierte, lag an dem mangelnden Verkehrsbedarf, einem für die damaligen Verhältnisse völlig überzogenen Angebot, dessen Nutzung durch die Pariser Stadtvertreter noch vor seiner Einführung erheblich eingeschränkt worden war und schließlich wirtschaftlich nach einer Eröffnungseuphorie bereits wenige Monate nach dessen Einführung so nicht zu betreiben war. Das System selbst entwickelte der Mathematiker Blaise Pascal auf der Basis rein mathematischer Überlegungen, die in der Praxis letztlich am nicht vorhandenen Verkehrsbedürfnis, was Pascal auch nicht berücksichtigte, scheiterten.
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts fand das Prinzip eines getakteten Fahrplanes – damals mit unterschiedlichen Begriffen bezeichnet, am bekanntesten wurde der des starren Fahrplanes – zunächst bei städtischen Pferdebahnen und später auch bei elektrischen Straßenbahnen breite Verwendung. Nur so ließen sich auf den damals noch meist eingleisigen Strecken die in gleichmäßigen Abständen vorhandenen Ausweichen optimal ausnutzen. Rhythmische beziehungsweise wechselstarre Fahrpläne sind ebenfalls Bezeichnungen, die das im Verlauf des Tages wechselnde Verkehrsaufkommen und die Anpassungen im Fahrplan begrifflich fassen sollten.
Auch Eisenbahnen im Großstadtbereich, zum Beispiel die 1863 eröffnete Metropolitan Railway und die 1882 eröffnete Berliner Stadt- und Ringbahn fuhren bereits mit festen Taktabständen. Ebenso die Albtalbahn, welche schon 1898 zwischen Karlsruhe und Ettlingen im 30-Minuten-Takt und zwischen Karlsruhe und Rüppurr sogar im Zehn-Minuten-Takt fuhr,Günter König: Der Elektrische Betrieb auf der Albtalbahn in Schmalspur. In: Die Museums-Eisenbahn. Ausgabe 3, 1992, S. 24. oder die Rheinuferbahn, die ab 1906 mit Schnell- und Personenzügen jeweils im Stundentakt Köln und Bonn miteinander verband. Gleiches galt für bestimmte Strecken mit starkem Ausflugsverkehr. So verkehrte bereits vor dem Ersten Weltkrieg die Isartalbahn ab 1900 alle 15 Minuten und die Königsseebahn ab 1909 alle 20 Minuten. In der Zwischenkriegszeit folgten der Ruhrschnellverkehr (RSV) ab 1932 und der Stuttgarter Vorortverkehr ab 1933 diesem Konzept.RSV – Ruhrschnellverkehr auf moba-hgh.de, abgerufen am 14. November 201825 Jahre Stuttgarter S-Bahn auf signalarchiv.de, abgerufen am 14. November 2018 Ab 1936 galt zudem sonntags ein 20-Minuten-Takt zwischen Rostock und dem Seebad Warnemünde.Geschichte der S-Bahn-Rostock auf bvm-berlin.de, abgerufen am 13. Februar 2021 Ebenso fuhr die Schleizer Kleinbahn auf ihrer Teilstrecke zur Sperrmauer Gräfenwarth schon in den 1930er Jahren alle 20 Minuten.
Bereits 1940 erarbeitete John Frederick Pownall einen Integralen Taktfahrplan für Südengland: Dabei unterteilte er das Nebenstreckennetz in 80 Kilometer lange Abschnitte mit Kantenzeiten der Schnellzüge von je 50 Minuten (ohne Zwischenhalt) und der Regionalzüge von je eine Stunde 45 Minuten; die von London ausgehenden Hauptstrecken ließ der Vorschlag bewusst unberücksichtigt. Pownall sah auch die Errichtung kurzer Neubaustrecken vor, wenn dies zur Erreichung dieser generell festgelegten Kantenzeiten zwischen zwei Taktknoten erforderlich war. In den Knotenbahnhöfen sollten die Bahnsteige so angeordnet werden, dass die Schnellzüge hintereinander auf beiden Seiten eines breiten Mittelbahnsteigs zehn Minuten halten und die Regionalzüge an Zungenbahnsteigen inmitten der Schnellzüge enden bzw. beginnen.Olivia Ebinger: Bahn 1940 – Visionen in England. In: Swisst raffic. BAV, Bern, März 2009, S. 20f.John Frederick Pownall: New Railway Network Principles – a project for applying them to British Railways. 1940.
Schweiz Nachdem bereits am 26. Mai 1963 (formal genehmigt erst zum 31. Mai 1964) die privaten Vereinigten Bern–Worb-Bahnen (VBW) auf der Bahnstrecke Worb Dorf–Worblaufen den schweizweit ersten ganztägigen Taktfahrplan auf einer Eisenbahnstrecke einführten, folgte 1968 auch die Staatsbahn SBB mit einem erfolgreichen starren Halbstundentakt auf der Rechtsufrigen Zürichseebahn. ned.gschieder.ch Zum 26. Mai 1974 wurde der Taktfahrplan der VBW auch auf die benachbarten Strecken Zollikofen–Bern und Solothurn–Worblaufen ausgedehnt. Unter der Bezeichnung Plan 74 entstand damals der erste integrale Taktfahrplan in der Schweiz.Der RBS in den letzten 100 Jahren auf rbs.ch, abgerufen am 12. November 2018
mini|SBB-Plakat „Wir fahren mit Takt“ von 1982 In der Schweiz wurde im Mai 1982 ein flächendeckender integraler Taktfahrplan nach der Idee der Projektgruppe „Spinnerclub“ um Samuel Stähli eingeführt, der – bis auf wenige Ausflugsbahnen und Nebenlinien – auf allen Bahnlinien und auch Postautolinien (Überlandbuslinien) zur Anwendung kam. Der Grundtakt war ein Zug je Stunde. „Wir fahren mit Takt – Ihre SBB“ lautete einstmals der Werbeslogan der SBB. Zum großen Fahrplanwechsel erschien ein Tonträger mit Liedern und Instrumentalmelodien zum Taktfahrplan. Darauf waren u. a. Nöggi, Edi Bär und Beny Rehmann zu hören. Dieses System wurde alle zwei Jahre verbessert. Die Entwicklung endete vorerst mit dem 1985 vorgestellten und Ende 1987 beschlossenen Programm Bahn 2000 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), das eine Verknüpfung aller Zentren des schweizerischen Mittellandes im Schnellzugverkehr im Stundentakt vorsah.
Deutschland mini|Bahnsteiggleicher Anschluss im deutschen InterCity-Netz, hier 1980 in Köln
1949 schlug August Roesener für das Netz der Deutschen Bundesbahn einen starren Fahrplan, mithin einen Taktfahrplan für den Fernverkehr, vor. Im Endzustand sollte ein Vier-Stunden-Abstand für Eilzugläufe im Netz entstehen, die mit möglichst günstigen Umsteigemöglichkeiten an zahlreichen Knoten miteinander verknüpft werden sollten. Für diese Abstände verwendete Roesener den Begriff Takt, womit erstmals der Begriff Taktfahrplan für den deutschsprachigen Raum nachweisbar ist.Roland Haudenschild: Taktfahrpläne und das Taktfahrplanprojekt der Schweizerischen Bundesbahnen. Dissertation, Universität Bern. Paul Haupt, Bern 1981, ISBN 3-258-03050-2, S. 29.