Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

Die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verläuft von Ulm über Riedlingen nach Sigmaringen. Dabei folgt sie bis Blaubeuren der Blau, bis Schelklingen der Ach, bis Ehingen (Donau) der Schmiech und ab dort der Donau.

Zusammen mit dem kurzen Abschnitt Inzigkofen–Sigmaringen der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen und der Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen wird sie auch als Donautalbahn beziehungsweise Donaubahn bezeichnet; der erste Abschnitt wird auch BlautalbahnBahnsteighöhen müssen auf möglichst große Barrierefreiheit ausgerichtet sein. Pressemitteilung vom 9. Januar 2018 auf baden-wuerttemberg.de, abgerufen am 23. März 2025 genannt. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen bauten die Strecke zwischen 1865 und 1873; seit 1901 ist sie in Verbindung mit der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen, der Schwarzwaldbahn und der Höllentalbahn Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach Freiburg im Breisgau. Ihre Brücken, Stellwerke, Böschungen, Wärterhäuschen, Tunnel und Bahnhöfe sind heute eingetragene Kulturdenkmäler.Falko Hahn (fah): Donautalbahn ist Kulturdenkmal. In: Südkurier vom 16. September 2006.

Streckenverlauf und Ausbau mini|Brücke über die Donau bei Rechtenstein Vom Bahnhof Sigmaringen aus betrachtet folgt die Strecke in weiten Teilen dem Lauf der jungen Donau und quert diese mehrmals. Ab Ehingen (Donau) verlässt sie das heutige Donautal und wechselt ins Tal der Urdonau. Hier verläuft die Strecke zwischen Allmendingen und Blaustein erneut am Fuß der Schwäbischen Alb. In Ulm stößt sie wieder auf ihren namensgebenden Strom. Der Donauradweg, der von Donaueschingen nach Wien führt, folgt der Strecke dabei über weite Teile, weshalb sie vor allem bei Radtouristen beliebt ist. Zwischen Herbertingen und Sigmaringen führt sie darüber hinaus durch den Naturpark Obere Donau und wird deshalb auch von Wanderern frequentiert.

Die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen erstreckt sich über drei Landkreise und die kreisfreie Stadt Ulm. Sie ist ferner in zwei Verkehrsverbünde integriert. In Ulm, im Alb-Donau-Kreis sowie im Landkreis Biberach, also zwischen Ulm Hauptbahnhof und Riedlingen, verläuft die Strecke im Bereich des Donau-Iller-Nahverkehrsverbundes (DING). Im Landkreis Sigmaringen, in dem die Strecke ab Herbertingen liegt, ist sie in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO) eingegliedert.

Die Strecke ist nicht elektrifiziert und, mit Ausnahme des Abschnittes Ulm Hbf–Herrlingen, durchgehend eingleisig. Sie ist auf ganzer Länge für den Neigetechnik-Verkehr ertüchtigt.

Geschichte Erste Initiativen zum Bahnbau Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm donauaufwärts entstanden bereits in den 1850er Jahren. Wie vielerorts gründeten sich auch in den Städten und Gemeinden entlang der Donau Eisenbahnkomitees, die sich für den Bau einer solchen Strecke einsetzten. 1861 traten 17 dieser Eisenbahnkomitees mit einer Denkschrift an die Öffentlichkeit, die sich für eine Ost-West-Verbindung von Ulm über Ehingen, Mengen, Meßkirch und Singen ins schweizerische Schaffhausen mit Anschluss nach Tuttlingen sowie an die noch in der Planungsphase befindliche Schwarzwaldbahn starkmachte. Auch wurde zu dieser Zeit der Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Donau als Teilstück einer europäischen Magistrale von Wien nach Paris diskutiert. Da eine Eisenbahnstrecke von Ulm nach Wien zu Beginn der 1860er Jahre bereits bestand und Paris im Osten bereits mit Chaumont verbunden war, wurde ein Lückenschluss von Ulm entlang der Donau bis Donaueschingen und weiter durch den Schwarzwald nach Freiburg im Breisgau, über den Rhein und die Vogesen nach Chaumont als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Wien diskutiert und insbesondere auch von Städten entlang der Donau propagiert. Neben den erheblichen topografischen Problemen, die den Bau einer solchen Bahnstrecke mit den Mitteln der damaligen Zeit verursacht hätten, kamen die vielen Staatsgrenzen hinzu, die bei solch einer Streckenführung hätten überquert werden müssen.

Bau der Strecke in den Jahren 1865–1873 Württemberg plante deshalb zunächst kleinräumiger und sicherte sich in Verhandlungen mit Preußen und Baden das Recht zu, bis ins preußische Sigmaringen bauen zu dürfen und in Mengen durch die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen Anschluss an das badische Streckennetz und so an den westlichen Bodensee zu erhalten. Obwohl der Endpunkt Sigmaringen seit 1850 in den zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Landen liegt, beteiligte sich Preußen nicht am Bau der Strecke.

Am 28. April 1865 beschloss der württembergische Landtag dann das entsprechende Gesetz, das den Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm entlang von Blau, Ach und Schmiech bis Ehingen und dann weiter entlang der Donau bis Sigmaringen vorsah. Die erheblich kürzere und kostengünstigere Variante einer Bahnstrecke, die von Erbach von der bereits fertiggestellten Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen abgezweigt wäre und sich konsequent am Lauf der Donau orientiert hätte, wurde aber zugunsten eines Anschlusses von Blaubeuren und Schelklingen an die Eisenbahn verworfen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war der Einfluss des damaligen Blaubeurer Abgeordneten Ferdinand von Steinbeis, der daraufhin die Ehrenbürgerrechte der Stadt Blaubeuren erhielt. Die Bauarbeiten an der Strecke begannen noch im Jahr 1865 und standen unter der Leitung von Josef Schlierholz. Gebäude entlang der Strecke wurden erstmals in größerem Umfang mit Beton errichtet.Ferdinand Werner: Der lange Weg zum neuen Bauen. Band 1: Beton: 43 Männer erfinden die Zukunft. Wernersche Verlagsgesellschaft, Worms 2016, ISBN 978-3-88462-372-5, S. 127 f;Josef Schlierholz: Hochbauten der Königlich Württembergischen Donau-, Allgäu- und Hohenzollern-Bahn. Wittwer, Stuttgart 1876. Für den Streckenbau warben die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen insbesondere Arbeiter aus Italien an.

Am 2. August 1868 wurde der Abschnitt zwischen Ulm und Blaubeuren dem Verkehr übergeben. Am 13. Juni 1869 erreichte man Ehingen (Donau), am 15. Juni 1870 Riedlingen und am 13. November 1870 war die Strecke bereits bis Scheer an der württembergisch-preußischen Grenze fertig gestellt, was König Karl I. als Anlass für eine Sonderfahrt nach Mengen nahm. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 sowie Probleme beim Brückenbau verzögerten die Inbetriebnahme des Reststücks von Scheer nach Sigmaringen noch bis zum 26. Juli 1873.

1890–1950: Zwischen Ausbau und Kriegszerstörung mini|Bahnhof Munderkingen, errichtet 1870 mini|Mengen mit Bahnhof um 1900, der Ort bekam ebenfalls 1870 seinen Eisenbahnanschluss mini|Dampfzug beim Tunnel am Blaubeurer Tor in Ulm um 1905

Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Strecke Ulm–Sigmaringen in Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden setzte, konnte diese weder im Ersten noch im Zweiten Weltkrieg gerecht werden. Noch vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste zögerliche Ausbaumaßnahmen an der bis 1890 durchgängig eingleisigen Strecke. Um den neuen Ulmer Rangierbahnhof, der sich in Söflingen befand, besser anzuschließen, bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1912 den Abschnitt zwischen Ulm Hauptbahnhof und Söflingen zweigleisig aus. Bis 1913 verlängerte man diesen zweigleisigen Abschnitt noch bis Herrlingen.

Pläne der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1937, den langen eingleisig verbliebenen Streckenabschnitt von Herrlingen nach Sigmaringen wegen der militärstrategischen Bedeutung der Strecke vollständig zweigleisig auszubauen, fanden während des Zweiten Weltkrieges starke Beachtung, wurden nach dessen Ende aber nicht mehr aufgenommen. Eine große Erweiterung der Bahnanlagen gab es nach der Fertigstellung der Strecke am Eisenbahnknoten Ulm, den die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen zwischen 1899 und 1911 sowie die Deutsche Reichsbahn zwischen 1924 und 1928 sukzessive erweiterten.

Mit der Fertigstellung der Höllentalbahn von Freiburg nach Donaueschingen im Jahr 1901 war erstmals die, schon in den 1850er Jahren diskutierte, Verbindung von Ulm nach Freiburg möglich, die ab 1909 durch Eilzüge hergestellt wurde, welche ab 1912 teilweise sogar bis Colmar liefen. Außerdem verkehrten ab 1913 auch Schnellzüge von München über die Strecke Ulm–Sigmaringen nach Freiburg. Diese Züge führten teilweise sogar Speisewagen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke blieb aber trotz dieser Fernverkehrsfunktion mit normalerweise unter 50 Kilometern pro Stunde recht niedrig. Trotz einigen Einschränkungen während der Weltkriege blieb der Fahrplan mit einer Mischung aus langlaufenden Eil- und Schnellzügen sowie Personenzügen, die auf allen Stationen hielten, bis 1945 relativ stabil. Zum Einsatz kam zunächst insbesondere die Württembergische Fc, die noch bis Mitte der 1920er Jahre den Betrieb auf der Strecke prägte und die ab circa 1926 durch die Baureihe 38.4 abgelöst wurde. Zwischen 1929 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs dominierten mit der Baureihe 24 moderne Fahrzeuge. Der Güterverkehr war aufgrund der noch geringen Industrialisierung entlang der Strecke nur von geringer Bedeutung.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges zerstörten im Luftkrieg gegen Deutschland alliierte Bomberverbände im Dezember 1944 den Ulmer Hauptbahnhof sowie den Söflinger Rangierbahnhof vollständig. Schwere Einschläge gab es 1944 auch am Mengener Bahnhof. Die Strecke selbst wurde aber nur leicht beschädigt und blieb fast bis Kriegsende mit Einschränkungen befahrbar. Schweren Schaden richtete dagegen 1945 die sich im Rückzug befindliche Wehrmacht an, die einige Eisenbahnbrücken sprengte und so einen durchgehenden Verkehr auf der Strecke bis 1950 unmöglich machte. Teilstrecken wurden aber bereits ab 1946 wieder bedient.

Seit 1950: Zwischen Rückbau und Angebotsverbesserungen mini|Das Empfangsgebäude des heutigen Ulmer Hauptbahnhofs stammt aus den 1950er Jahren

Zu größeren Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur kam es nach 1950 bis auf den Neubau der kriegszerstörten Ulmer Bahnanlagen, die 1962 fertiggestellt wurden, zunächst kaum mehr. Zwar modernisierte die Deutsche Bundesbahn die Signalanlagen, baute aber auch viele Ausweichgleise zurück und gab schwach frequentierte Stationen sowie den Rangierbahnhof Ulm-Söflingen auf. Anfang der 1990er Jahre verkaufte sie vermehrt Bahnanlagen an Privateigentümer.

Zum Einsatz kamen in den 1950er und 1960er Jahren vor allem ein veralteter und in kurzen Abständen wechselnder Bestand von Dampflokomotiven unterschiedlicher Herkunft. Bis 1955 dominierte die Württembergische C, die ab 1953 nach und nach von der Bayerischen S 3/6 abgelöst wurde, welche bis 1961 ihren Dienst auf der Strecke tat und anschließend von der Baureihe 03 ersetzt wurde. Die Baureihe 03 blieb bis 1971 im Einsatz, wurde aber ab 1966 mehr und mehr durch die dieselbetriebene Baureihe V 200 abgelöst.

Bis 1963 war die Württembergische T 5 für die Bespannung von Personenzügen von Bedeutung, was ab 1961 mehr und mehr die Baureihe 64 übernahm. Das Güterverkehrsaufkommen war wie schon vor dem Zweiten Weltkrieg gering und wurde bis 1976 normalerweise durch die Baureihe 50 bewältigt. Ab 1969 ersetzte die dieselbetriebene Baureihe V 90 die Baureihe 50 schrittweise. Seit den 1950er Jahren kamen aber vereinzelt auch Verbrennungstriebwagen zum Einsatz. Als erstes Dieselfahrzeug befuhr die Baureihe VT 60.5 die Strecke. Ab 1961 kamen die in den 1970er Jahren dominierenden Uerdinger Schienenbusse dazu, die bis 1995 eingesetzt, aber ab 1988 zunehmend durch die Baureihe 628 ersetzt wurden, die bis zum Beginn des neuen Jahrtausends einen Großteil des Betriebes auf der Strecke übernahm. Die Baureihe V 160, spätere Baureihe 216 übernahm ab 1966 viele der langlaufenden Züge; ab 1975 kam die Baureihe 218 hinzu.