Die Frankenbahn ist eine circa 180 Kilometer lange Eisenbahnstrecke im Norden Baden-Württembergs und im unterfränkischen Teil Bayerns, die Stuttgart über Heilbronn mit Würzburg verbindet. Der Name leitet sich von der auf einem Großteil der Strecke durchquerten Region Franken ab. Die Hauptbahn ist heute durchgehend elektrifiziert und fast vollständig zweigleisig ausgebaut. Für einzelne Abschnitte sind auch andere Namen bekannt, so wurde der Abschnitt von Ludwigsburg nach Heilbronn als Nordbahn erbaut.
Die Strecke ist Teil des Gesamtnetzes des Transeuropäischen Verkehrsnetzes., S. 49
Bezeichnung Die Bezeichnung „Frankenbahn“ für die Eisenbahnstrecke Stuttgart–Würzburg ist keine historische, sondern wurde erst ab 1996 im Rahmen der Regionalisierung durch den Betreiber, die Deutsche Bahn AG (DB), und den Besteller der SPNV-Leistungen, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, geprägt.
Im Kursbuch wird die Strecke in der Tabelle 780 aufgeführt, die den Ast Bad Friedrichshall Hbf–Mosbach-Neckarelz enthält, welcher unter geografischen, betrieblichen und historischen Gesichtspunkten der Neckartalbahn zuzuordnen ist. Weitere Kursbuchtabellen, die einzelne Streckenabschnitte abdecken, sind die Nummern 790.4 und 790.5 für den Bereich der S-Bahn Stuttgart.
Einzelne Abschnitte der Strecke führen unterschiedliche offizielle Streckennummern: Der Abschnitt Stuttgart–Bietigheim-Bissingen wird als Teil der württembergischen Westbahn der Strecke 4800 Stuttgart–Bretten zugeordnet, die daran anschließende Strecke bis Osterburken führt die Nummer 4900. Die Fortsetzung weiter bis Würzburg-Heidingsfeld ist Teil der Strecke 4120, welche als Teil der badischen Odenwaldbahn historisch in Mosbach-Neckarelz beginnt.
Weitere historische Bezeichnungen für einzelne Abschnitte der Strecke sind „Centralbahn“ – dies war die erste württembergische Eisenbahnstrecke Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg, „Nordbahn“ – als Bezeichnung für die Verlängerung bis Heilbronn, „Untere Jagstbahn“ oder „Östliche Gabelbahn“ für den mittleren Streckenabschnitt von Bad Friedrichshall nach Osterburken und „Odenwaldbahn“ für den Abschnitt weiter bis Würzburg.
Geographie Der Verlauf der Strecke folgt im südlichen Teil in weiten Bereichen verschiedenen Flussläufen, während die geografischen Verhältnisse im nördlichen Teil eine Streckenführung nötig machten, die überwiegend quer zu größeren Flüssen verläuft. Der Verlauf des Neckars mit vielen Schleifen machte im Süden eine aufwendigere Trassierung nötig. Bei einer Luftlinie zwischen dem Stuttgarter und dem Heilbronner Hauptbahnhof von etwa 40 km beträgt die Länge der Bahnstrecke etwa 50 km, während eine durchgehende Streckenführung entlang des Neckars eine Länge von etwa 70 km bedeutet hätte.
Deshalb verlässt die Strecke kurz nach dem Bahnhof den Stuttgarter Talkessel und unterquert in einem Basistunnel den Pragsattel. Entlang der Stuttgarter Außenbezirke gewinnt die Strecke weiter an Höhe, um entlang der Hochfläche westlich des Neckars bei Kornwestheim einen Scheitelpunkt zu erreichen. Vorbei am Berg und der Festung Hohenasperg bei der Ortschaft Asperg nähert sich die Strecke dem Enztal, das bei Bietigheim-Bissingen erreicht wird. Die hier abzweigende Westbahn überquert das Enztal auf dem Bietigheimer Eisenbahnviadukt auf einer Höhe von etwa 33 m und führt vom Fluss weg, während die Strecke der Frankenbahn auf ihrer Seite verbleibt und bis Besigheim der Enz folgend fast annähernd das Flussniveau erreicht. Nach der dortigen Mündung der Enz in den Neckar folgt die Strecke sehr kurvenreich dem Neckartal, wobei lediglich eine Schleife bei Neckarwestheim durch den Kirchheimer Tunnel abgekürzt wird. In Heilbronn Hbf trifft sie auf die Kraichgaubahn und die Hohenlohebahn und ist in der Region Franken angelangt.
In Bad Friedrichshall-Jagstfeld verlässt die Strecke das Neckartal und schlägt eine nordöstliche Richtung ein. Sie führt im ebenfalls kurvenreichen Tal der Jagst bis Möckmühl flussaufwärts, von wo aus sie bis Adelsheim entlang der Seckach die Landschaft des Baulands erreicht. Entlang der Kirnau verläuft die Strecke über Osterburken und den mit 333 m ü. NN höchstgelegenen Bahnhof Eubigheim dieser Strecke durch den Eubigheimer Tunnel, der die Wasserscheide zwischen Neckar und Main unterquert. Weiter bis Königshofen nutzt die Trasse das Tal der Umpfer, die dort in die Tauber mündet.
Anschließend überquert die Strecke in Richtung Würzburg zwischen Lauda und Gerlachsheim mit der Eisenbahnbrücke Lauda die Tauber und gewinnt entlang des Grün- und des Wittigbachs an Höhe, wobei der Wittighäuser Tunnel wieder eine Schleife abkürzt. Der folgende Bahnhof Gaubüttelbrunn befindet sich noch in Baden-Württemberg, die eigentliche Ortschaft bereits in Bayern. Auf diesem Streckenabschnitt durchquert die Strecke das fruchtbare Hügelland des Ochsenfurter Gaus. Ab Geroldshausen senkt sich die Strecke durch den Reichenberger Grund bis hinab nach Würzburg-Heidingsfeld im Maintal.
Geschichte
Die Frankenbahn entstand aus historischer Sicht aus drei unterschiedlichen Strecken: der württembergischen Zentralbahn zwischen Stuttgart und Ludwigsburg, bis 1846 erbaut, der württembergischen Nordbahn von Ludwigsburg nach Heilbronn, der östlichen Gabelbahn zwischen Heilbronn und Osterburken als Verbindung der badischen und württembergischen Bahnen und der badischen Odenwaldbahn zwischen Osterburken und Würzburg, aus Heidelberg kommend bis 1866 erbaut.
Neben der Odenwaldbahn und der Zentralbahn bestanden zum Bau der Strecke keine weiteren Bahnstrecken in der Region.
Bau der Nordbahn
Bau der Gabelbahn
Aufgrund eines zwischen Baden und Württemberg 1864 geschlossenen Staatsvertrags wurde eine Verbindung zwischen den beiden Bahnen hergestellt, die als „Untere Jagstbahn“ bezeichnet wurde. Diese wurde durch Württemberg erbaut, führte von Heilbronn über Jagstfeld nach Osterburken und der erste Abschnitt wurde am 11. September 1866 eröffnet. Am 27. September 1869 ging die Strecke Jagstfeld–Osterburken für Personen- sowie Wagenladungsverkehr im Betrieb.
Weltkrieg und später
mini|links|Aus Richtung Stuttgart kommender Regionalbahn-Zug vor dem Kirchheimer Tunnel
In der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg verkehrten mehrere wichtige Schnellzüge zwischen Stuttgart und Berlin und nach 1945 zwischen Stuttgart und Hamburg, da dies die jeweils kürzeste Verbindung dieser beiden Städte war. Beispielsweise wurde die Strecke 1934 von diesen Zugpaaren befahren: D 11/12 Stuttgart–Berlin Anhalter Bahnhof D 13/14 Schaffhausen–Berlin Anhalter Bahnhof mit Kurswagen aus Rom D 15/16 Stuttgart–Berlin Anhalter Bahnhof
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bahnstrecke elektrifiziert; dies begann 1959 von Süden her und war zum 1. Juni 1975 abgeschlossen. In der Folgezeit wurden viele an der Strecke gelegene Bahnhöfe – insbesondere zwischen Osterburken und Lauda – aufgegeben. Die Achse Würzburg–Berlin über Schweinfurt, Meiningen, Suhl und Erfurt wurde durch die deutsche Teilung unterbrochen und nach 1990 nicht im Umfang und Angebot wie zuvor wieder aufgenommen. Der Interregio „Rennsteig“, der von Stuttgart nach Erfurt verkehrte und der letzte auf der Frankenbahn verbliebene Fernzug war, wurde zum Fahrplanwechsel 2001 eingestellt. Noch 1981 fuhren beispielsweise je ein Tages- und ein Nacht-Schnellzug-Paar Stuttgart-Hamburg mit Halt u. a. in Heilbronn, Osterburken und Lauda.
Dagegen gab es Verbesserungen im Nahverkehr: Im Rahmen des 2. Ausführungsvertrages zur S-Bahn Stuttgart von 1975 wurde die Strecke zwischen 1976 und 1980 zwischen Ludwigsburg und Bietigheim-Bissingen von drei auf vier Gleise ausgebaut und die letzten höhengleichen Bahnübergänge beseitigt. Aufgrund der hohen Streckenbelastung – mit mehr als 250 Zügen pro Tag – wurden die Bauarbeiten in einer Vielzahl kleiner Schritte erledigt, in deren Rahmen nur eines der drei Streckengleise kurzzeitig gesperrt wurde. Am 29. September 1978 wurde der S-Bahn-Betrieb zwischen Stuttgart und Ludwigsburg aufgenommen, im Herbst 1980 folgte die S-Bahn-Linie S4 Stuttgart–Ludwigsburg–Marbach (Neckar). Zum Fahrplanwechsel 2010/2011 im Dezember 2010 wurde der Haltepunkt Reichenberg (Unterfr) reaktiviert. Er wird seither von den Regionalbahnen zwischen Lauda und Würzburg angefahren. Mitte Dezember 2014 wurde die zum Fahrplanwechsel 2013/2014 von der Heilbronner Innenstadt zum Bahnhof Neckarsulm in Betrieb genommene Linie S42 der Stadtbahn Heilbronn via Bad Friedrichshall Hbf und über die Elsenztalbahn nach Sinsheim (Elsenz) Hbf verlängert. Gleichzeitig wurde die neue Linie S41 in Betrieb genommen, welche ab Bad Friedrichshall Hbf über die Neckartalbahn nach Mosbach-Neckarelz und Mosbach (Baden) verkehrt.
Ein Antrag, im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 zwischen Feuerbach und Kornwestheim zwei zusätzliche Gleise vorzusehen, wurde Ende November 2016 abgelehnt.
Betrieb mini|links|Regional-Express RE1 von Mannheim nach Heilbronn vor dem Salzbergwerk Bad Friedrichshall
Personenverkehr mini|links|Regional-Express auf der eingleisigen Jagstbrücke Die Nahverkehrslinien zwischen Stuttgart und Heilbronn/Würzburg wurden im Jahr 2014 werktäglich von durchschnittlich 32.000 Fahrgästen genutzt.
Bis Dezember 2019 wurde die Gesamtstrecke von DB Regio mit Regional-Express-Zügen im Zwei-Stunden-Takt befahren, die durch einige zusätzliche Züge ergänzt werden. Auf dem Zweig Stuttgart–Neckarsulm verkehrten von Ulm kommende Regionalbahnen, ebenso auf dem Abschnitt (Stuttgart–)Heilbronn–Osterburken. Vereinzelt fuhren zwischen Osterburken und Lauda Regionalbahnen. Auf all diesen Linien wurden lokomotivbespannte Reisezüge mit n-Wagen oder Doppelstockwagen, bespannt mit Lokomotiven der Baureihen 111, 112, 114, 143, 146, 147, früher auch 110, eingesetzt. Zwischen Lauda und Würzburg gab es einen Zwei-Stunden-Takt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 642 der Westfrankenbahn in Form von Regionalbahnen, die ab Lauda teilweise weiter nach Bad Mergentheim oder Crailsheim über die Bahnstrecke Crailsheim–Königshofen geführt wurden.
2015 wurde bekannt, dass die DB Regio AG ab 2019 alle Linien innerhalb der Stuttgarter Netze an die Betreiber Go-Ahead und Abellio abgeben wird. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wurde durch Go-Ahead die Linie RE 8 (Stuttgart – Würzburg) im Stundentakt angeboten. Seit 2024 bedient Arverio diese Linie. Durch DB Regio Stuttgart, die SWEG Bahn Stuttgart übernommen hat, die wiederum Abellio Rail Baden-Württemberg übernommen hatte, werden die Linien RE 10a/b (Heilbronn – Bad Friedrichhall – Mosbach-Neckarelz/ – Bad Rappenau – Heidelberg – Mannheim), MEX 18 (Tübingen – Stuttgart – Heilbronn – Osterburken) und MEX 12 (Tübingen – Stuttgart – Heilbronn) bedient. Die Linien des MEX 12 und des MEX 18 ergänzen sich zu einem annähernden 30-Minuten-Takt.
Mit dem Anbieterwechsel war der Einsatz moderner Fahrzeuge im schwarz-weiß-gelben bwegt-Landesdesign vorgesehen. Die Talent-3-Triebzüge des Herstellers Bombardier sowie die Flirt 3 von Stadler verfügen über Klimaanlagen, Fahrrad- und Kinderwagenstellplätze sowie WLAN, Steckdosen und Handyverstärker. Aufgrund von Lieferverzögerungen bei den für die Linie RE 10, 12 und RB 18 bestimmten Neufahrzeugen mussten Fahrgäste, welche von Tübingen nach Mannheim fahren wollten, vorerst in Heilbronn umsteigen. Diese temporäre Lösung wird von Abellio zur Vermeidung von Verspätungen fortgesetzt und die Linie RE 10 wurde endgültig geteilt, sodass ein Umstieg in Heilbronn erforderlich ist. Bis Juni 2020 fuhr DB Regio die Leistungen von Go-Ahead mit Doppelstockwagen und Lokomotiven der Baureihe 147. Diese Fahrten der DB Regio wurden nicht als RE 8 bezeichnet, sondern als IRE 8. Zwischen Juni und Dezember fuhren Wedler Franz Logistik und TRI Train Rental mit n-Wagen, Halberstädter Mitteleinstiegswagen, DR-Doppelstockwagen und großteils mit Lokomotiven der Baureihe 185. Bis Dezember 2020 fuhren auch Elektrotriebwagen der Baureihe 425 auf der RB 18, sowie bis Oktober kürzere, jedoch ähnliche Züge der Baureihe 426.