Preußische Ostbahn, Königlich Preußische Ostbahn oder kurz Ostbahn bezeichnet im engeren Sinne die 740 Kilometer lange Eisenbahnverbindung von Berlin über Königsberg bis Eydtkuhnen an der Grenze zum Russischen Kaiserreich. Im weiteren Sinne zählen auch weitere von Anfang an in staatlicher Regie betriebene Eisenbahnstrecken in den östlichen preußischen Provinzen Brandenburg, Pommern, Posen, Westpreußen und Ostpreußen dazu.
Mit allen Zweig- und Parallelstrecken umfasste die „Ostbahn“ im März 1880 ein Streckennetz von 2210 Kilometern und war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatseisenbahnen.
1945 verlor die Strecke Berlin–Königsberg–Eydtkuhnen ihre Funktion als Durchgangsstrecke infolge der neuen Grenzen zwischen Deutschland (damals Sowjetische Besatzungszone) und Polen (Oder-Neiße-Grenze) sowie zwischen Polen und Russland (damals Sowjetunion).
Die ehemals durchgehende Strecke Berlin–Eydtkuhnen ist heute von den Bahngesellschaften Deutschlands, Polens und Russlands betrieblich in sechs Einzelstrecken geteilt:
Deutschland: Berlin – Küstrin-Kietz Grenze Polen Küstrin-Kietz Grenze – Tczew Tczew – Malbork, heute Abschnitt der Bahnstrecke Warszawa–Gdańsk Malbork – Braniewo – Grenze Russland Grenze – Mamonowo – Kaliningrad Kaliningrad – Tschernyschewskoje
Geschichte
Kampf um die Finanzierung Die Preußische Armee wünschte um 1840 aus strategischen Gründen dringend eine Eisenbahnverbindung bis zur russischen Grenze. Zudem wurde in der Eisenbahn schon früh ein Mittel zur Erschließung der strukturschwachen pommerschen und ostpreußischen Gebiete gesehen. Mangels privater Interessenten wurden 1845 von Seiten König Friedrich Wilhelms IV. die Vorarbeiten zum Bau der Ostbahn „auf Rechnung der künftigen Gesellschaft“ eingeleitet. Der Bau wurde jedoch gleich wieder eingestellt, als die Landtagsabgeordneten dem König die Zustimmung zur Kreditaufnahme unter Berufung auf das Preußische Staatsschuldengesetz vom 17. Januar 1820 verweigerten.Charles B. Blankart: Stabilität und Wechselhaftigkeit politischer Entscheidungen – Eine Fallstudie zur preußisch-deutschen Eisenbahnpolitik von ihren Anfängen bis zum zweiten Weltkrieg. In: Erik Boettcher, Philipp Herder-Dorneich, Karl-Ernst Schenk (Hrsg.): Jahrbuch für Neue Politische Ökonomie. J. C. B. Mohr (Paul Siebeck), Tübingen 1987, ISBN 3-16-345216-7, Band 6, S. 79 f. (Google Books) Auf dem im April 1847 einberufenen Vereinigten Landtag stimmten die Abgeordneten am 8. Juni mit Zweidrittelmehrheit gegen eine Staatsanleihe für das Ostbahnprojekt. Zu einem geflügelten Wort entwickelte sich ein Satz des Abgeordneten David Hansemann aus der Debatte in jener Sitzung: „Bei Geldfragen hört die Gemütlichkeit auf.“Andreas Geißler, Konrad Koschinski: 130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum. Herausgegeben vom Deutschen Bahnkunden-Verband e. V. GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-048-2, S. 12.
Erst die Ereignisse der Märzrevolution 1848/1849 und die Berufung des Bankiers August Freiherr von der Heydt zum preußischen Handelsminister – und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen – brachten Bewegung in die Sache. Im August 1849 legte v. d. Heydt einen Gesetzesentwurf über den Bau der Ostbahn vor, der am 7. Dezember 1849 verabschiedet wurde. Zuvor war schon am 5. November 1849 die „Königliche Direktion der Ostbahn“ in Bromberg eingesetzt worden. Minister v. d. Heydt veranlasste anschließend die Wiederaufnahme des Ostbahn-Baus mit Mitteln aus dem „Eisenbahnfonds“.
Bau der Hauptstrecke
Die geplante Strecke kreuzte die bereits 1848 fertiggestellte Strecke Stargard–Posen der privaten Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft etwa in deren Mitte bei Lukatz. Von dieser Nord-Süd verlaufenden Strecke wurde ein kurzes Stück in Ost-West-Richtung verschwenkt und daran ein auch für die geplante Ostbahn geeigneter Durchgangsbahnhof errichtet. Dieser Bahnhof bei Lukatz wurde später „Kreuz“ genannt, was ab 1936 auch der offizielle Name des Ortes wurde. Kreuz entwickelte sich zu einem wichtigen Eisenbahnknoten. Von hier sollte die Verbindung in Richtung Berlin über Landsberg an der Warthe und Küstrin an der Oder ausgehen. Zunächst wurde jedoch in Richtung Königsberg der 145 Kilometer lange erste Abschnitt der Ostbahn Lukatz–Schneidemühl–Bromberg gebaut und am 27. Juli 1851 in Betrieb genommen. Am 6. August 1852 war die 161 Kilometer lange Weiterführung Bromberg–Dirschau–Danzig fertiggestellt. Zu dieser Zeit war die Verbindung Berlin–Danzig auf dem Umweg über die Berlin-Stettiner Bahn nach Stettin und weiter über Stargard nach Kreuz gewährleistet.
In Richtung Königsberg führt die Ostbahn nicht von Danzig, sondern vom südlicheren Dirschau aus. Weitergebaut wurde aber vorerst von jenseits der Weichsel und ihres Mündungsarms Nogat aus, nämlich ab Marienburg: Marienburg–Elbing–Braunsberg; 83,75 Kilometer, Eröffnung am 19. Oktober 1852 Braunsberg–Königsberg; 62 Kilometer, Eröffnung am 2. August 1853 Die Bahnbrücken über die Weichsel und die Nogat wurden im September 1857 fertiggestellt. Dirschau–Marienburg; 18 Kilometer, Eröffnung am 12. Oktober 1857
Von Königsberg aus wurde die Strecke 1860 bis zur Grenze nach Russland verlängert.Ostbahn. In: Georg Hermanowski: Ostpreußen-Lexikon. Adam Kraft Verlag, Mannheim 1980, ISBN 3-8083-1162-2, S. 224. Am 6. Juni 1860 ging der Abschnitt bis Stallupönen, am 15. August bis zur Grenze bei Eydtkuhnen in Betrieb.
Die Züge aus Deutschland fuhren bis zur russischen Grenzstation Wirballen (russ. Вержболово). Dort erfolgten die Grenzabfertigung und Umsteigen und Umladen auf die Breitspurgleise der Russischen Eisenbahn. In Gegenrichtung fuhren die russischen Züge bis zum deutschen Grenzbahnhof Eydtkuhnen, wo auf die deutschen Züge umgestiegen wurde. Gleichzeitig wurde der westliche Abschnitt bis Küstrin eröffnet.
Über die auch zu dieser Zeit fertiggestellte Eisenbahnstrecke Küstrin-Kietz–Frankfurt/Oder war Berlin mit einem Umweg (Küstrin–Frankfurt–Berlin) über die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn erreichbar. Das Königreich Preußen hatte 1850 ein Aktienpaket der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft gekauft, die Betriebsführung übernommen und 1852 die übrigen Aktien gekauft.
1866 wurde die Bahnstrecke von Kietz aus (Abzweig von der Bahnstrecke Küstrin–Frankfurt/Oder) in Richtung Berlin bis Gusow und 1867 schließlich bis Berlin verlängert: Kietz–Gusow; 18 Kilometer, Eröffnung am 1. Oktober 1866 Gusow–Strausberg–Berlin; 64 Kilometer, Eröffnung am 1. Oktober 1867 Endpunkt der Strecke in Berlin war der Ostbahnhof nördlich des Schlesischen Bahnhofs (der 1950 den Namen Ostbahnhof übernahm).
1871 wurde die 34 Kilometer kürzere Parallelstrecke Schneidemühl–Konitz–Dirschau gebaut, womit Bromberg umgangen wurde. Weitere Parallel- und Abkürzungsstrecken kamen hinzu. Anschließend wurde mit dem zweigleisigen Ausbau von Küstrin aus in Richtung Osten begonnen. Die Strecke Küstrin–Berlin war bereits zweigleisig gebaut worden.
Ab 1882 schloss die Ostbahn vom bisherigen Endpunkt, dem Schlesischen Bahnhof, an die Stadtbahn in Richtung Innenstadt an. Der alte Ostbahnhof wurde für den Personenverkehr geschlossen.
1853 wurde Eduard Wiebe Leiter der Ostbahn-Direktion in Bromberg. Wiebe war in den 1840er Jahren an der Streckenplanung beteiligt und seit 1849 in der technischen Leitung der Ostbahndirektion tätig. Einer seiner Nachfolger war Albert von Maybach (von 1863 bis 1867), zuvor Vorsitzender des Direktoriums der Oberschlesischen Eisenbahn.
Verwaltungsstruktur
Bereits am 5. November 1849 wurde die „Königliche Direction der Ostbahn“ mit Sitz in Bromberg eingerichtet, sie übernahm die Aufgaben der vormaligen preußischen Kommission für die Ostbahn mit Sitz in Schönlanke.Direktionen der Ostbahn. Bahnstatistik.de; abgerufen am 15. April 2014. (PDF) abgerufen am 15. April 2014.
Am 1. April 1880 erfolgte die Umbenennung der Direktion zu „Königliche Eisenbahndirection zu Bromberg“ (KED Bromberg)
1885 bestand die Organisation der preußischen Ostbahn aus zehn Betriebsämtern in Allenstein, Berlin, Bromberg, Danzig, Königsberg, Posen, Schneidemühl, Stettin, Stolp und Thorn, die der Direktion in Bromberg unterstellt waren.
Auf allerhöchstem Erlass vom 15. Dezember 1894 im Rahmen der preußischen Verwaltungsreform erfolgte am 1. April 1895 eine Neuordnung der Verwaltungen, wobei der Direktionsbezirk Bromberg in die vier eigenständigen Eisenbahndirektionen KED Bromberg, KED Königsberg (Ostpr), KED Danzig und KED Posen aufgeteilt wurde.
Am 24. Januar 1920 erfolgte ein Erlass des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten, Rudolf Oeser, nach dem die Eisenbahndirektionen in Bromberg, Danzig und Posen mit dem 10. Januar 1920 aufgehört hatten, als Behörden der nunmehrigen Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung zu bestehen. Die auf deutschem Reichsgebiet verbleibenden Strecken der preußischen Ostbahn wurden der in Berlin-Charlottenburg am 19. Dezember 1919 nahe dem Bahnhof Zoologischer Garten eingerichteten Eisenbahndirektion Osten zugeordnet. Die neue Direktion erhielt zudem weitere Strecken der KED Berlin, der Reichsbahndirektion Breslau und der Reichsbahndirektion Stettin.Bahnstatistik, RBD Osten, abgerufen am 16. April 2014.
Am 6. Juli 1922 wurde die Eisenbahndirektion in Reichsbahndirektion Osten umbenannt und der Amtssitz am 25. September 1923 nach Frankfurt (Oder) verlegt.
Bedeutung für Preußen
Mit der vollständig ausgebauten Strecke erschloss die Ostbahn die preußischen Provinzen östlich Berlins. Das Güterverkehrsaufkommen überstieg die prognostizierten Mengen um ein Vielfaches. Hauptsächlich waren es landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Vieh, Getreide und Gemüse. Die häufig niedrigen Wasserstände der Flüsse Oder, Weichsel oder Warthe oder deren Einfrieren in den Wintermonaten sorgten für eine regelmäßige Belebung des Güterverkehres der Ostbahn.
Die Ostbahn wurde selbst zu einem wesentlichen Wirtschaftsfaktor. Bedeutsam war für die damalige Zeit mit der herrschenden Wirtschaftskrise, dass mit dem Bau der Ostbahn in großem Umfang Arbeitsplätze geschaffen wurden. So waren im Juni 1851 auf dem Höhepunkt der Entwicklung 12 000 Arbeiter beim Streckenbau beschäftigt. 1880 umfasste ihr Fahrzeugbestand unter anderem 265 Personen- und Schnellzuglokomotiven, 320 Güterzug- sowie 93 Tenderlokomotiven.
Durch den Bedarf der Ostbahn etablierte sich eine einheimische Eisenbahnindustrie. 1855 begann die Union Gießerei Königsberg mit dem Bau von Lokomotiven, die Schichau-Werke von Ferdinand Schichau in Elbing folgten 1860 ihrem Beispiel. Die Königsberger Landmaschinenfabrik L. Steinfurt baute Güterwagen und Reisezugwagen. 1888 erhielt die größte norddeutsche Brauerei (Ponarth) in Königsberg ihren eigenen Gleisanschluss.
Verkehrsmäßig war die Hauptstrecke der Ostbahn lange eine der wichtigsten Eisenbahnmagistralen Europas und eine der Hauptachsen des Ost-West-Verkehrs. 1881 nahm die Eisenbahndirektion Bromberg als erste in Preußen und Deutschland neben der Compagnie Internationale des Wagons-Lits den Betrieb von Schlafwagen auf.NN: Schlafwagen der Königl. Eisenbahn-Direktion Bromberg. Gebaut von der Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau, vormals Linke, in Breslau. In: Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 9/1881, S. 210–213 (211). Auf der Strecke verkehrten auch internationale Schnellzüge wie der D 1 Berlin–Königsberg–Eydtkuhnen und der legendäre Luxuszug Nord-Express, dieser in seiner Blütezeit bis zum Ersten Weltkrieg. Durch den Ausbau mit Hauptbahnen und Nebenbahnen wuchs das Netz bis 1895 auf 4833 Streckenkilometer.
Zu dieser Zeit erreichten Berlin täglich sieben Ferngüterzüge aus dem deutschen Osten und im Personenfernverkehr fuhren täglich fünfzehn Züge bis Ostpreußen. 1892 wurden Durchgangszüge (D) im Deutschen Kaiserreich eingeführt; sie fuhren auch auf der Ostbahn. 1898 war die Ostbahn Pilotstrecke für Kühltransporte von ostpreußischer Butter nach Berlin.
Reichsbahnzeit